Le DC3 vu sur une base de l'Antarctique n'a pas de moteurs à piston, mais équipé de turbo prop.
Quand au DC3 au couleur du débarquement baptisé ARGONIA, je pense que c'était le 25 mais pas sur je joue sur ma mémoire, c'était pas le dernier DC3, si ma mémoire est bonne c'est en 84 pour l'anniversaire du débarquement !
Il en restait encore sur le parking de la 56S d'ailleurs pendant une période il y avait les C47 et les Nord 262 sur ce parking...
J'étais voisin... à la 6F.

Bonjour
Question aux spécialistes : Pour un avion à turbocompresseurs, est-ce que la poussée résiduelle des gaz sortants de la tuyère contribue également à faire avancer l'avion, et dans quelle proportion par rapport à la traction de l'hélice.
A++
G.Tragin

Fanch 56 a écrit:donc le DC3 devrait en avoir 3 ??

.
Cet aéronef est bien un DC 3; je peux l'affirmer, car j'ai fait mon cours de mécanicien de bord sur des appareils similaires en 1967 à la 56S Nîmes Garons.
A l'époque, ces zincs dépassaient pour les plus anciens, les cent mille heures de vol !
Bon j'arrête là ma science.
Salut

Bonjour à tous.
Pour Tragin
Je ne suis pas un spécialiste de la motorisation mais plutôt un utilisateur.
D'une manière générale la poussée résiduelle d'un turbopropulseur est dérisoire par rapport à la puissance fournie sur l'arbre, (il est courant d'admettre qu'elle ne dépasse guère les 10% de la puissance totale).
De mémoire sur Bréguet Atlantic, à pleine puissance au sol, la poussée résiduelle des Tyne était de l'ordre de 500 Kg et il ne fallait pas compter la-dessus pour se sortir d'un mauvais pas.
Rien à voir avec les 8 tonnes de poussée avec réchauffe d'un Crusader, mais là il s'agit de turboréacteur et toute la puissance participe à la poussée.
Cordialement

Pour Tragin,
Sur les moteurs à explosion, la solution retenue était plutôt la récupération de l'énergie contenue dans les gaz d'échappement, soit par turbocompresseur, où l'énergie sert à entraîner une turbine entraînant elle-même un compresseur, afin que l'air arrivant au carburateur soit déjà comprimé, soit par turbo compound (par exemple, sur le Wright R3350 32 W A équipant les P2V7 Neptune ) où là l'énergie récupérée entraîne une turbine qui vient participer à la rotation du vilebrequin, par l'intermédiaire d'une démultiplication.
L'énergie récupérée était assez conséquente, de mémoire plusieurs centaines de chevaux, il faudrait qu'un ancien des P2 le confirme.
Je joins le schéma de principe.


L'autre système, nettement moins "avantageux", était l'échappement réactif, solution appliquée dès 1939 sur Dewoitine, Spitfire, Me 109, qui consistait à profiler convenablement les pipes d'échappement pour bénéficier de l'appoint de poussée dû à la détente des gaz dans l'atmosphère. Cela permettait une augmentation de vitesse de 20 à 25 km/h pour un gain de puissance de 10 à 12%.

Voilà l'histoire...

Bravo pour tes dessins, sur Wrigth R 3350 les gaz d'échappement passaient par 2 turbines (1 par étoile), et elles étaient couplées à l'arbre moteur par l'intermédiaire d'embrayage hydraulique, le gain en puissance était significatif à haut régime.
Amicalement.
GJP 77

Bonsoir
Merci SnÔÔper, Pingouin nostalgique, GJP77 pour ces explications et dessins !!
Je vais dormir tout à l'heure plus instruit... je suis poli ce soir, la fatigue sans doute (je viens de me coltiner une vingtaine de jeunes footeux en salle très sonore.
A++
G.Tragin

Bravo pour cette explication sur les turbo prop.
Par contre aujourd'hui sur les réacteurs modernes la poussée vient plus de l'aube devant appelé FAN.
Ce qui sort des la turbine pousse en effet mais pas autant que la fan.
En fin de compte ce fan est une sorte d'hélice multipales carénée.
Et ça souffle aussi !!!
Ça aspire aussi, comme disait Whittle celui qui aurait inventé le réacteur : un aspirateur géant qui aspire l'air par devant et le jette par derrière.

En Suisse il y a une compagnie aérienne qui s'appelle Classic Air.
Ils ont un DC3, on peut réserver pour faire un vol.
J'ai visité dedans et c'est comme à la belle époque !!!

Le DC3 est le tout premier avion à bord duquel je sois monté à Marignane en 1950.
Pas pour un vol, hélas, je n'étais qu'un fana lycéen qui était venu (en vélo) pour voir des avions.
Le gardien, sympa, m'a laissé monter à bord.
Je me souviens de ma naïve surprise de devoir "monter la pente" vers le poste de pilotage, l'avion, au sol, était évidemment loin d'être horizontal.
C'était un DC3 (ou un C47 démobilisé) de la compagnie Air Algérie, alors filiale d'Air France.
Je me souviens de sa belle décoration rouge et blanc, et de son logo (jamais revu depuis) qui montrait deux lettres A ailées.

Il ne faut pas confondre le DC3 et le C47.
Outre la motorisation et la dimension des portes, il existe un moyen infaillible de les distinguer au premier coup d'œil.
Le DC3 a un fuselage en "goutte" parfaite, et se termine par une pointe, sous le gouvernail.
Le C47 a un fuselage tronqué de sa pointe arrière, et le gouvernail porte aussi une encoche.
Cette modification a dû être décidée par l'ARMY, pour éviter d'endommager l'arrière de l'appareil, lors du roulage sur de mauvais terrains.