S' agit-il d'un DC3 ?
jeanmarie83- PREMIER MAÎTRE
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jeanmarie83 le 12/5/2007, 18:57Le dernier DC3 marine a été remis aux normes de 1944 à CUERS, et envoyé dans un musée en NORMANDIE.
collo- MAÎTRE
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Tenez voilà deux "DAKOTA" de plus.
Bon à rien mais prêt à tout !!!
Pas de médailles, mais de la place pour en mettre...
Pas de médailles, mais de la place pour en mettre...
Nakoda- INVITÉ
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Ma contribution pour le DC.3 un drôle de Dakota.
En jaune un dakota revêtu de son maillot jaune.
Un survivant de notre aéro navale ici le 71.
Version US.
Un DC6 sur la piste de Tahiti FAA en 1967.
Nakoda citoyen du monde et du Finistere.
115 ème CMGA Compagnie de Marche du Génie de l'Armée de l'Air
Totégegie Îles Gambier et Hao 1967 à 1968
En jaune un dakota revêtu de son maillot jaune.
Un survivant de notre aéro navale ici le 71.
Version US.
Un DC6 sur la piste de Tahiti FAA en 1967.
Nakoda citoyen du monde et du Finistere.
115 ème CMGA Compagnie de Marche du Génie de l'Armée de l'Air
Totégegie Îles Gambier et Hao 1967 à 1968
bricard- PREMIER MAÎTRE
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Michel47 a écrit:En 1964 il ne peut s'agir que d'un DC4 plus connu sous le nom de C47 durant la WWII.
Salut, il s'agit bien d'un DC3 et non du DC4 qui lui avait 4 moteurs.
J'ai été affecté sur ces appareils, et j'ai effectué plus de 2500 heures de vols sur les 2.
Amicalement
CARRET- MATELOT
- Age: 71
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Bin voila, la vérité finit par se faire jour...
Moi par contre, je ne parviens pas à mettre des photos dans mes messages.
Peut-être quelqu'un pourra-t'il m'aider... Merci.
Moi par contre, je ne parviens pas à mettre des photos dans mes messages.
Peut-être quelqu'un pourra-t'il m'aider... Merci.
LE LAY ALAIN- PREMIER MAÎTRE
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Affirmatif pour les Bréguets 2 ponts.
C'est le premier avion à s'être posé sur la piste de MURU en 1964.
C'est le premier avion à s'être posé sur la piste de MURU en 1964.
Et QUINQUIN
lascar 12F- Age: 49
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Petite précision, le DC3 est la version civile avec porte passagers à l'arrière gauche, tandis que le C47 a lui une porte double à gauche permettant l'embarquement de fret, ainsi que l'évacuation plus sécurisée des paras lors de leur saut.
mimille- PREMIER MAÎTRE
- Age: 76
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Le DC 3 71 est en fait le C 47 12471, vol de réception à Ivato-Madagascar le 18/11/1966, il a remplacé le C47 18984.
Vol sur Diego le 18/11/1066, indicatif radio FYFLA.
Vol sur Diego le 18/11/1066, indicatif radio FYFLA.
Tragin- QM 2
- Age: 73
Matricule: 3768 T 53
Date d'inscription: 14/10/2006
Nombre de messages: 825
Bonjour
Le DC3 vole toujours.
Regardez ce blog d'un hivernant actuellement en Antarctique pour 1 an.
http://www.concordia2009.fr/
Le DC3 vole toujours.
Regardez ce blog d'un hivernant actuellement en Antarctique pour 1 an.
http://www.concordia2009.fr/
Drakkar- QM 2
- Age: 72
Matricule: 5201 T 56
Date d'inscription: 24/02/2006
Nombre de messages: 529
Bonjour,
Sur ce site vous pouvez visualiser le DC3 du blog cité par TRAGIN.
http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=C-GEAI&distinct_entry=true
Il n'a plus ses moteurs à pistons, seule la cellule évoque le DC3 !!!
Sur ce site vous pouvez visualiser le DC3 du blog cité par TRAGIN.
http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=C-GEAI&distinct_entry=true
Il n'a plus ses moteurs à pistons, seule la cellule évoque le DC3 !!!
Vive les pingouins !
Jean - Radariste Aéro
Jean - Radariste Aéro
Marcel- PREMIER MAÎTRE
- Age: 47
Matricule: 057820716
Date d'inscription: 11/02/2009
Nombre de messages: 15
Le DC3 vu sur une base de l'Antarctique n'a pas de moteurs à piston, mais équipé de turbo prop.
Quand au DC3 au couleur du débarquement baptisé ARGONIA, je pense que c'était le 25 mais pas sur je joue sur ma mémoire, c'était pas le dernier DC3, si ma mémoire est bonne c'est en 84 pour l'anniversaire du débarquement !
Il en restait encore sur le parking de la 56S d'ailleurs pendant une période il y avait les C47 et les Nord 262 sur ce parking...
J'étais voisin... à la 6F.
Quand au DC3 au couleur du débarquement baptisé ARGONIA, je pense que c'était le 25 mais pas sur je joue sur ma mémoire, c'était pas le dernier DC3, si ma mémoire est bonne c'est en 84 pour l'anniversaire du débarquement !
Il en restait encore sur le parking de la 56S d'ailleurs pendant une période il y avait les C47 et les Nord 262 sur ce parking...
J'étais voisin... à la 6F.
Tragin- QM 2
- Age: 73
Matricule: 3768 T 53
Date d'inscription: 14/10/2006
Nombre de messages: 825
Bonjour
Question aux spécialistes : Pour un avion à turbocompresseurs, est-ce que la poussée résiduelle des gaz sortants de la tuyère contribue également à faire avancer l'avion, et dans quelle proportion par rapport à la traction de l'hélice.
A++
G.Tragin
Question aux spécialistes : Pour un avion à turbocompresseurs, est-ce que la poussée résiduelle des gaz sortants de la tuyère contribue également à faire avancer l'avion, et dans quelle proportion par rapport à la traction de l'hélice.
A++
G.Tragin
neirebis- MAÎTRE PRINCIPAL
- Age: 64
Matricule: 454 T 60
Date d'inscription: 05/03/2008
Nombre de messages: 2
.Fanch 56 a écrit:donc le DC3 devrait en avoir 3 ??
Cet aéronef est bien un DC 3; je peux l'affirmer, car j'ai fait mon cours de mécanicien de bord sur des appareils similaires en 1967 à la 56S Nîmes Garons.
A l'époque, ces zincs dépassaient pour les plus anciens, les cent mille heures de vol !
Bon j'arrête là ma science.
Salut
SnÔÔper- MAÎTRE PRINCIPAL
- Age: 60
Matricule: 05 66 17362
Date d'inscription: 09/01/2009
Nombre de messages: 171
Bonjour à tous.
Pour Tragin
Je ne suis pas un spécialiste de la motorisation mais plutôt un utilisateur.
D'une manière générale la poussée résiduelle d'un turbopropulseur est dérisoire par rapport à la puissance fournie sur l'arbre, (il est courant d'admettre qu'elle ne dépasse guère les 10% de la puissance totale).
De mémoire sur Bréguet Atlantic, à pleine puissance au sol, la poussée résiduelle des Tyne était de l'ordre de 500 Kg et il ne fallait pas compter la-dessus pour se sortir d'un mauvais pas.
Rien à voir avec les 8 tonnes de poussée avec réchauffe d'un Crusader, mais là il s'agit de turboréacteur et toute la puissance participe à la poussée.
Cordialement
Pour Tragin
Je ne suis pas un spécialiste de la motorisation mais plutôt un utilisateur.
D'une manière générale la poussée résiduelle d'un turbopropulseur est dérisoire par rapport à la puissance fournie sur l'arbre, (il est courant d'admettre qu'elle ne dépasse guère les 10% de la puissance totale).
De mémoire sur Bréguet Atlantic, à pleine puissance au sol, la poussée résiduelle des Tyne était de l'ordre de 500 Kg et il ne fallait pas compter la-dessus pour se sortir d'un mauvais pas.
Rien à voir avec les 8 tonnes de poussée avec réchauffe d'un Crusader, mais là il s'agit de turboréacteur et toute la puissance participe à la poussée.
Cordialement
PINGOUIN NOSTALGIQUE- MAÎTRE PRINCIPAL
- Age: 59
Matricule: 0568 2401
Date d'inscription: 25/07/2008
Nombre de messages: 652
Pour Tragin,
Sur les moteurs à explosion, la solution retenue était plutôt la récupération de l'énergie contenue dans les gaz d'échappement, soit par turbocompresseur, où l'énergie sert à entraîner une turbine entraînant elle-même un compresseur, afin que l'air arrivant au carburateur soit déjà comprimé, soit par turbo compound (par exemple, sur le Wright R3350 32 W A équipant les P2V7 Neptune ) où là l'énergie récupérée entraîne une turbine qui vient participer à la rotation du vilebrequin, par l'intermédiaire d'une démultiplication.
L'énergie récupérée était assez conséquente, de mémoire plusieurs centaines de chevaux, il faudrait qu'un ancien des P2 le confirme.
Je joins le schéma de principe.
L'autre système, nettement moins "avantageux", était l'échappement réactif, solution appliquée dès 1939 sur Dewoitine, Spitfire, Me 109, qui consistait à profiler convenablement les pipes d'échappement pour bénéficier de l'appoint de poussée dû à la détente des gaz dans l'atmosphère. Cela permettait une augmentation de vitesse de 20 à 25 km/h pour un gain de puissance de 10 à 12%.
Voilà l'histoire...
Sur les moteurs à explosion, la solution retenue était plutôt la récupération de l'énergie contenue dans les gaz d'échappement, soit par turbocompresseur, où l'énergie sert à entraîner une turbine entraînant elle-même un compresseur, afin que l'air arrivant au carburateur soit déjà comprimé, soit par turbo compound (par exemple, sur le Wright R3350 32 W A équipant les P2V7 Neptune ) où là l'énergie récupérée entraîne une turbine qui vient participer à la rotation du vilebrequin, par l'intermédiaire d'une démultiplication.
L'énergie récupérée était assez conséquente, de mémoire plusieurs centaines de chevaux, il faudrait qu'un ancien des P2 le confirme.
Je joins le schéma de principe.
L'autre système, nettement moins "avantageux", était l'échappement réactif, solution appliquée dès 1939 sur Dewoitine, Spitfire, Me 109, qui consistait à profiler convenablement les pipes d'échappement pour bénéficier de l'appoint de poussée dû à la détente des gaz dans l'atmosphère. Cela permettait une augmentation de vitesse de 20 à 25 km/h pour un gain de puissance de 10 à 12%.
Voilà l'histoire...
C'est moins grave que si c'était pire...
( San Antonio, mon maître à penser )
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