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Message par STEPHAN Raymond le Lun 2 Fév 2009 - 0:21

Après être allé avec notre ami André PILON et quelques autres aux States armer le GOLO et être revenu à la maison pour mon cfc, je suis retourné à Seattle plus exactement à Tacoma armer un dragueur MSC 60 qui était l'AMS 115 et qui est devenu la JACINTHE M680.

Si cela intéresse quelqu'un, je pourrais raconter les différentes péripéties de ce périple (il n'y a pas d'autre mot) qui nous a fait bien connaître ce genre de vaisseau pour savoir s'en servir sur les champs de mines et le voyage retour jusqu'à Brest qui s'est déroulé du 31/10 au 15/12/54.
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Message par JEFF 30 le Lun 2 Fév 2009 - 9:18

Bonjour Raymond,
Pour sur que cela nous intéresse.
Tout ce qui touche de près ou de loin aux Dragueurs de Mines me passionne.
Seulement, voilà, cela va te donner beaucoup de travail de nous raconter tout ça... peut-être qu'à doses homéopathiques ?
A bientôt le plaisir de te lire.
Bien amicalement.
JEFF
STEPHAN Raymond
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Message par STEPHAN Raymond le Lun 2 Fév 2009 - 11:27

DRAGUEUR JACINTHE M680.

Le 16 mars 54, j'étais dispo au 2ème dépôt à Brest après mes cfc.
Nous sommes partis à une trentaine de poilus (je ne me souviens plus du nombre exact) par le vol régulier Air France, un Constellation le summum de l'époque à destination de New York puis directement embarqués sur un vol régulier intérieur vers Seattle.
Autant que je m'en rappelle, ces deux vols ce sont déroulés bien plus calmement que le Paris-San Diégo de novembre 51 pour aller armer Le Golo en route pour l'Indo.
Spoiler:
Nous étions hébergés dans de grands baraquements (les matelots et QM seulement les gradés étant à part) avec des équipages anglais, belges, hollandais, italiens et d'autres encore qui faisaient comme nous, armer des dragueurs neufs, AMS de 350 tonnes appelés dragueurs côtiers (DC) et MSO de 700 tonnes appelés dragueurs océaniques (DO).
Dans la journée l'entente était bonne mais le soir au foyer après quelques bières, le ton montait provoqué par qui ? par nos amis anglais qui cherchaient la bagarre à tout le monde et chaque soir on les ramenaient au lit...
Pour ma part, j'ai eu la chance de ne rester que quelques jours dans ces baraques car une équipe de six matelots et QM fut désignée et envoyée se reposer dans le fameux port de TACOMA comme on le dit dans la chanson mais en fait il s'agissait d'embarquer tout le matériel mobile aussi bien ustensiles de cuisine que le couchage que les pièces de rechange machine et électricité que le matériel de dragage, vivres avec du vin cette fois-ci qui n'était autre que du TAVOLA que l'on avait connu sur le Golo, toujours le même etc... une semaine sans répit au cours de laquelle nous avions visité les chantiers de construction de ces vaisseaux entièrement en bois.
Pour donner une idée, les membrures étaient toutes construites en lamellé-collé sns un nœud et cintrées à chaud d'un seul tenant même les plus grandes destinées aux DO.
Ils les faisaient par six de chaque à la fois.
Pas étonnant qu'ils fournissaient autant de bateaux en si peu de temps.
Le reste de l\'équipage nous a rejoint pour mettre les pieds sous la table et nous avons pris possession de notre beau bateau tout neuf.
Le Commandant dont j'ai oublié le nom, était Lieutenant de Vaisseau, il avait un EV1 comme Second et un Aspi Marmar en troisième de plus le Second Maître bosco était Chef de Quart et complétait ainsi le trio de Quart à la mer en passerelle.
Il avait déjà embarqué sur les YMS anciens dragueurs type CALYPSO et connaissait donc les diverses dragues et tout le matériel s'y rapportant principalement le système de drague dite mécanique de type OROPESA ce qui par la suite s'averra un très net avantage, mais j'en parlerai plus loin lors de notre séjour à LONG BEACH à l'école de dragage.
Un bon souvenir de notre séjour à TACOMA consiste en une excursion de la journée au mont Raigner au Canada tout proche ou pour la première et seule fois de ma vie j'ai voulu faire comme les autres, qui n'étaient pas meilleurs, chausser des skis.
Je l'ai fait mais une fois debout, j'ai dû pouvoir parcourir environ la distance d'une quarantaine de centimètres avant de me retrouver le derrière dans la neige, c'est peut-être rigolo mais le matériel n'était pas celui de maintenant et l\on amarrait les skis sur nos chaussures de sortie, vous voyez le tableau.
Mais cela reste un excellent souvenir.
L'heure tourne, je continuerai plus tard si je ne vous ennuie pas de trop.
RS
Je viens de me rendre compte qu'une première partie était passée avant cela fait partie de l'apprentissage.


Dernière édition par STEPHAN Raymond le Lun 2 Fév 2009 - 11:54, édité 1 fois
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Message par JEFF 30 le Lun 2 Fév 2009 - 11:33

La suite, la suite !!!
Merci pour ce beau début... j'ignorais que les couples étaient en lamellé-collé...
JEFF
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Message par Matelot le Lun 2 Fév 2009 - 16:50

Merci Raymond pour ce début.
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Message par Charly le Lun 2 Fév 2009 - 17:32

Merci Raymond, très intéressant et enrichissant récit.
Pour nous qui avons embarqué sur ces formidables Dragueurs de Mines (personnellement D.C Camélia et D.O Alençon) il est bon de connaitre leur début de vie sous notre Pavillon.
Très Amicalement.
Charly
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Message par PILON le Lun 2 Fév 2009 - 21:59

Bravo pour le début de ton récit Raymond ; tu fais comme moi pour la traversée du Pacifique avec le Golo que nous avons faites ensemble, tu fais par épisode.

Oui tu ne le dis pas, tu nous laisses deviner, mais on s’était fait drôlement secouer le c.. (les fesses) au-dessus des États-Unis.
André Pilon
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Message par jean-claude BAUD le Lun 2 Fév 2009 - 22:25

Cela fait vraiment plaisir que nos Anciens aient de si belles expériences à nous raconter...
Un petit peu chaque jour...



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"Puisqu'on ne peut changer la direction du vent, il faut apprendre à orienter les voiles".
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Message par Tinto le Lun 2 Fév 2009 - 23:44

Raymond, c'est un plaisir de lire cet épisode... à + pour la suite.
Avec la traversée du PACIFIQUE de André, nous avons 2 témoignages très intéressants.
A suivre...



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André RODRIGUEZ, Chouf toujours (1967-73).
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Message par STEPHAN Raymond le Mar 3 Fév 2009 - 10:37

Bonjour à tous et à toutes,
Je vais continuer un peu ce récit qui ne sera pas triste.
Donc, à TACOMA nous voici à bord de notre canot (il est en bois) et la vie s'organise le mieux possible.
Nous avons embarqué un LV USN officier de liaison et chargé de nous mettre tout cela en main.
Il est originaire de la Louisiane et parle couramment le vieux français de là-bas, mais on se comprend très bien.
Divers essais à quai et en mer se succèdent et nous voici totalement habitués à la partie marine de notre bateau.

Spoiler:
La partie dragage se fera plus tard.
Un détail qui a son importance pour comprendre la mentalité US de cette époque, nous étions dans l'état de Washington tout à fait au NO des USA à la frontière du Canada, à SEATTLE donc là où se trouvent les usines BOEING qui étaient déjà importantes à cette époque là.
Mais la religion y est très stricte et la consommation d'alcool sous quelque forme que ce soit est formellement interdite le dimanche de 00h00 à 24h00, pas un bar n'est ouvert, pas de cinémas encore moins de dancings, aucune distraction n'est tolérée.
Alors, nous restions à bord où nous rejoignaient quelques marins US qui aimaient boire un petit verre.
Heureusement nous avons assez vite quitté ce port où l'on aurait dû se reposer...
Et nous voilà en route pour LOS ANGELES plus exactement pour LONG BEACH qui est l'un des sept ports de cette métropole immense.
Après quelques jours de navigation sans problème majeur, nous avons commencé à nous familiariser avec la houle du Pacific et le roulis de la JACINTHE qui ne nous laisse pas souvent sans nous tenir à quelque chose, mais l'on s'y fait.
C'est la vie de marin.
Nous voici à LONG BEACH, à l'école US de dragage.
Cela commence comme partout, par la théorie chaque spécialité de son côté.
Pour nous les boscos, il faut apprendre par cœur tous les détails et réglages des diverses dragues la plus coriace étant la drague mécanique OROPESA sur laquelle lors de sa mise à l'eau nous avons le plus de travail (réglage des divergents et du plongeur mise en place des pommes d'arrêt et des diverses cisailles de queue et statiques, longueur des pendeurs qui varie en fonction de la profondeur de la drague, mise à l'eau des divers cochonnets qui sont les flotteurs qui empêchent tout ce matériel de plonger au fond de l'eau).
Cette drague est destinée à couper à l'aide de ses cisailles qui sont disposées à certains endroits sur les brins de drague les orins qui retiennent les mines flottantes au fond te les maintiennent à une immersion telle que la carène qui, en passant, la touche et lui casse une de ses cornes de mise à feu, la fait exploser directement à son contact et en subit les conséquences que l'on devine.
Ces mines dites à orin, étaient donc maintenues à une certaine profondeur qui variait avec la marée, l'orin s'enroulait ou se déroulait à l'aide de divers systèmes dont le plus connu à cette époque était la pression d'eau subie par le déclencheur à ressort qui commandait la manœuvre de l'orin.
Plus l'on avançait dans la guerre, plus les moyens offensifs et défensifs se perfectionnaient. C'est ainsi par exemple que l'on s'est aperçu que l'ennemi à mouillé des mines à orin dans tel chenal, l'on va donc envoyer une division de dragueurs faire une ou deux passes dans le chenal et ainsi le nettoyer car il a en effet fait remonter une ou plusieurs mines en surface que l'on s'est empressé de détruire généralement au canon de 20m/m.
Le lendemain ou quelques jours après, alors qu'aucun mouvement ennemi n'a été signalé dans le secteur, un bateau empruntant ce chenal saute sur une mine.
Que s'est-t-il passé ?
Tout simplement le dérouleur d'orin était programmé pour libérer celui-ci et donc permettre à la mine de rejoindre son poste que 24 heures voire plusieurs jours après avoir été larguées.
C'est un peu fastidieux mais c'était la réalité.
Une autre drague dite magnétiqe permettait de créer dans l'eau un champ magnétique équivalent à celui produit par le passage d'un bateau à coque métallique, c'est pour cette raison que les dragueurs étaient en bois et pour annuler le champs ou plus exactement les divers champs magnétiques du bord causés par la présence d'objets divers allant des différents moteurs en passant par le magasin machines, les divers tableaux électriques etc... possédaient des boucles de câbles électriques appelées boucles de dégaussing qui alimentées d'un certaine façon annulaient le champ magmatique du dragueur.
Souvenez vous de ce système car j'aurai l'occasion d'en reparler une fois arrivés à Brest.
Ces mines magnétiques ont elles aussi évolué au cours de la guerre et évoluent toujours d'ailleurs actuellement ce qui fait que la meilleure façon de les combattre n'est plus les dragueurs que nous avons connus mais un autre genre de bateau très sophistiqués qui n'ont plus de dragues mais des PAP (poisson auto propulsé) munis d'une caméra qui renvoie à bord ce quelle voit bien souvent une masse métallique détectée par le sonar.
Ce sont les chasseurs de mines.
Ces conférences théoriques ont dû durer une bonne semaine, après cela, nous sommes passés aux choses sérieuses à la mer.
Mais je vais vous laisser pour ce matin.
Kénavo.
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Message par Charly le Mar 3 Fév 2009 - 16:33

C'est vraiment un réel plaisir de te lire Raymond, merci de nous faire partager ton vécu très intéressant pour nous.
Je viens de faire une révision sur le dragage, en particulier OROPESA.
A bord nous étions tous concernés, nous avions tous un poste de drague.

Nous attendons la suite avec impatience.
Mes Amitiés.
Charly
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Message par JEFF 30 le Mar 3 Fév 2009 - 17:40

Merci Raymond.
Que de bons souvenirs cela me rappelle...
Nous avons hâte d'en être au prochain épisode.
Kenavo.
JEFF
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Message par 3eme ligne le Mar 3 Fév 2009 - 18:09

Impeccable et intéressante histoire, tant humaine que technique.

Nota :
Je connais bien le Washington State et sa métropole Seattle là y réside et travaille notre fils ainé.
D'après ses relations, la mentalité de la région a beaucoup changé par rapport à ce qu'elle était juste après la WW2, en clair ils se sont un peu plus ouverts au monde, au vu des importantes sociétés qui emploient pas mal de techniciens venant du monde entier.
Tous les séjours que nous y faisons nous plaisent au plus haut point, et si je n'étais pas aussi Français, je me retirerai bien là bas.

Le Mount Rainier non loin de Seattle est devenu un admirable parc national, mais cela reste un monstre car toujours classé comme volcan à risque, dominant de ses 4.392m tout le sud de l'état entre Seattle et la Columbia River, tout comme avait explosé le Mount Saint Hélens dans les environs il y a de cela bientôt 30 ans détruisant tout sur des milliers de kms carrés.



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Message par STEPHAN Raymond le Jeu 5 Fév 2009 - 12:28

Merci pour cette superbe photo, je vois qu'il n'a pas changé...

J'en profite pour réparer un oubli, durant notre séjour à Tacoma, puis à Seattle, au cours des diverses sorties d'entraînement, l'Officier US nous faisait des misères, à tous, mécanos et pontusses.
Contre la cheminée, il y avait un renfoncement avec des manettes peintes en rouge et qui étaient très importantes.
En effet, en dragage, tout était fermé à bord mais ce n'était pas le stade zéro car personne (sauf le radio aux heures de vacation) n'était à l'intérieur.

Spoiler:
Tout le monde sur le pont milieu durant tout le dragage en cas d'accident, seul un mécano descendait en refermant les panneaux derrière lui faire une ronde périodique (toutes les heures je crois) aux machines avant et arrière.
Ceci pour prendre l'habitude car nous ne mettions pas les dragues à l'eau.
Seul le personnel de quart en passerelle est à poste.
En pleine navigation et divers entraînements sur le pont, d'un seul coup, tout s'arrête, plus de propulsion, plus d'électricité, plus de bruit.
Les mécanos descendent en catastrophe et ne peuvent pas redémarre ni un moteur de propulsion ni un groupe électrogène ni un groupe de drague, rien.
L'Officier US rigole, il a réussi son coup.
Les manettes rouges contre la cheminée servent en fait à arrêter d'urgence les moteurs en cas de pépin car il n'y a personne en bas.
Il fallait tout simplement les repousser à leur place avant de descendre.
Ça a servi de leçon à tout le monde.
Le principe américain du moins sur ces bateaux-là était que tout le monde à bord devait savoir tout faire pour la sécurité.
Exemple :
Quand nous étions à quai, sur courant de terre, de jour comme de nuit, le factionnaire, quelque soit sa spé en cas d'alarme incendie ou autre descend d'abord à la machine arrière démarrer le groupe électrogène bâbord ou tribord (celui qui est disposé pour le démarrage est indiqué à la coupée) et ensuite fait le branlebas alarme incendie.
Si je m'en rappelle, nous n'avions que moins d'une minute pour faire tout cela.
Nous y sommes arrivés car s'était une des conditions pour nous laisser partir.
Chacun à son tour, a appris à disposer les circuits avant et arrière d'incendie et d'assèchement et les a appris par cœur en faisant les schémas du bord qui étaient ensuite corrigés.
Chez eux, depuis la seconde guerre mondiale, ils ne rigolaient pas sur la sécurité qui était le soucis principal du Commandant.
Cela nous a servi par la suite à l'école de dragage et en dragage réel lors de l'opération Dranor sur les champs de mines en 1955 où nous avons nettoyé un chenal d'un nautique de large sur cent vingt de long entre Tershelling en Hollande et Esbjerg au Danemark pour le compte des câbleries de Lyon qui passaient un câble téléphonique sous marin entre ces deux pays.
L'opération était prévue pour durer quatre mois, en fait elle a duré deux mois et demi grâce en grande partie à notre entraînement aux states.
Je vois que j'ai fait un trop grand pas en avant, je reviendrai à Long Beach...
Kénavo.
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Message par Tragin le Jeu 5 Fév 2009 - 13:42

Bonjour,
Stephan Raymond,
J'ai vu que dans ton Post que tu parles de l'Opération Dranor que j'ai fait avec les DC de Cherbourg en 55, j'étais Tim à bord du chef de Div. Achernar M 744.
Je ne me rappelle pas y avoir vu la Jacinthe.
Tous les dragueurs participant à cette mission portaient des noms d'étoiles.
Notre port de base était Den Helder en Hollande du Nord, le pays des digues et des bancs de sable.
Cela a été la 1ere opération à porter ce nom.
Il y en a eu d'autres par la suite, après 55 avec les DC de Brest... je crois me souvenir.
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Message par STEPHAN Raymond le Jeu 5 Fév 2009 - 14:09

Bonjour Tragin,
Effectivement, les dragueurs qui étaient en Hollande étaient les dragueurs de Cherbourg il devait y en avoir neuf au Danemark, il y en avait aussi neuf de Brest.
Les cherbougeois comme le tien étaient dits canadiens car construits là-bas alors que les brestois étaient américains.
Nous faisions chaque jour le chenal chacun sa moitié : vous de la Hollande vers le Danemark sur soixante nautiques et nous la partie nord restante de ce chenal sur soixante nautiques.
C'est d'ailleurs lors de cette opération que nous avons inauguré la navigation au Decca avec traceur de route.
Au retour nous avons eu droit à une escale de deux ou trois jours à Anvers et vous, je ne sais plus où.
Kénavo.
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Message par Tragin le Jeu 5 Fév 2009 - 17:20

Stéphan,
Pour ce qui est des DC Cherbourgeois engagés dans cette opération,ils étaient de fabrication francaise Dragueurs de type D de 440t tout en bois et Duralumin, ont été construits au nombre de 35 exemplaires par l'Arsenal de Cherbourg et de Chantiers civils dont les Chantiers Augustin Normand du Havre et Chantiers du Trait (sur la Seine près de Rouen).
Ils ont été financés par les USA au titre du Plan Marshal, mis en service dans les années 53/54, et pour certains rendus aux USA pour y être ferrailler dans les années 70.
Il est exact que le système de navigation DECCA a été installé début 55, Dranor a dû se dérouler en avril - mai - juin.
Quand aux Canadiens dont tu fais allusion, ils sont arrivés en France en 54/55 puis mis à Cherbourg sous cocon.
Ils étaient plus petits en taille et en poids.
Ils ont été dispatchés en France et Outremer.
Il est a noter que ces DC sont arrivés du Canada avec la télé à bord mais malheureusement incompatible avec le système français à cette époque.
Nous les Cherbourgeois nous avons eu droit à une semaine à Hambourg, San Pauli et ses vitrines.
A+
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Message par STEPHAN Raymond le Jeu 5 Fév 2009 - 22:16

Bien sûr que tout le matériel était américain et fonctionnait à merveille.
Il n'aurait pas été facile d'utiliser du matériel électrique français en 50 périodes car aux States, à cette époque là, et même sur les PC type ADROIT en Algérie, le courant était en 60 périodes, le poste radio allait bien mais va donc essayer d'écouter un 33 tours sur un tourne disques français que nous avions gagné à Oran...
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Message par 3eme ligne le Jeu 5 Fév 2009 - 23:57

Oui bien sûr, HF = TCS et UHF = Ted/Anur, rien que du matériel solide, en 115Volts 60 périodes, tous les dragueurs au débût étaient équipés ainsi.

Même sur nos bâtiments fabriqués en France comme toute l'escadre noire de Mururoa avait ce matériel on devait finir les stocks je présume.

Sur le fil "notre PC radio" tu dois me voir au PC radio du BAME L.9084 devant le ted Annur et le TCS à la fin 1966 / débût 1967.

Sur certaines grosses bailles, il y avait en plus un Racal ANSRD7 qui servait de récepteur de recherches pour la "comint".



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Message par STEPHAN Raymond le Ven 6 Fév 2009 - 14:13

Bonjour à tous et à toutes,
Pour Tragin et les autres,
Effectivement ce n'étaient pas les dragueurs canadiens mais bien ceux que tu décris.
J'avais oublié mais à notre retour nous sommes restés quatre jours à Amsterdam et son quartier rouge à vitrines avant de venir à Anvers.
Nous avions su plus tard que cette semaine de répit était payée par les tréfileries de Lyon pour nous reposer... car nous avions bossé comme des chefs (comme d'habitude) et fait le boulot en 2 mois1/2 au lieu des 4 prévus.

Spoiler:
Lors de notre passage à Anvers, nous sommes allés en excursion à Bruxelles et à Malines où nous avons visité une fabrique de dentelles, c'était très instructif; puis nous sommes allés visiter la brasserie Lamot, c'était aussi très instructif et surtout désaltérant.
Nous étions environ 200 dans 4 grands cars et au retour sur Anvers, dans le premier car, quelqu'un, sans doute un gradé, a eu une envie pressante.
Donc ce car s'est arrêté suivi des trois autres et pour le même besoin, il y avait 200 marins français, cols bleus et pompons rouges au vent, alignés tout le long d'une très belle route, très droite et très plate en train de se soulager dans le fossé qui n'a pas débordé... car il devait être assez profond.

Donc, nous voici arrivés à Long Beach l'un des sept ports de cette métropole qu'est Los Angeles et qui abrite exclusivement, du moins à cette époque là, une école de dragage et une certaine quantité de bateaux de toutes sortes sous cocon depuis la guerre.
L'on y construit aussi des dragueurs.
Je ne sais pas au juste mais il y avait bien soixante ou quatre vingts dragueurs, DC et DO des diverses nationalités de l'OTAN qui comme nous venaient s'instruire.
Chez les français, nous avons tout de suite formé nos divisions destinées à Bizerte pour certains et à Brest pour les autres qui comprenaient chacune quatre DO et quatre DC; notre division avait pour chef la Glycine commandée par un CC puis deux autres dont j'ai oublié les noms commandés par des OE1 et pour finir, en serre file comme on le disait, à défaut de bateau balai, il y avait la JACINTHE commandée par un LV sympathique comme tout qui a eu la surpris en arrivant de trouver sur son bateau une vieille connaissance,le Premier Maître électricien Albert L.B. dit Bébert.
Ces deux hommes s'étaient connus pendant la guerre à la division Leclerc en AFN le PM qui était second maître commandait un des chars et il avait sous ses ordres un matelot qui après la guerre a fait Navale et est devenu LV avec sous ses ordres son ancien commandant de char avec lequel ils étaient entrés en tête à Strasbourg.
Je ne vous raconte pas les intermèdes cocasses que nous avions de temps à autre à bord.
Je ne me souviens plus des détails de cette histoire, toujours est-il qu'un matelot ou QM élec s'est retrouvé sur le cahier avec rapport du Cdt.
C'est Bébert qui est allé trouver le pacha sur le pont en le menaçant de raconter à tout l'équipage les conneries qu'il faisait quand ils étaient ensemble avec des remarques comme si je t'avais (ils se tutoyaient) collé en tôle à chaque fois, tu y serais encore.
Je ne ma souviens pas que quelqu'un ait ramassé une punition du Cdt pendant tout son commandement.
Donc nous étions serre-file et de ce fait amarrés en quatrième position à couple des autres.
Toujours les premiers à appareiller et les derniers à s'amarrer.
En accostant, bien souvent le Chef était alimenté par la terre et bas les feux que nous nous amusions avec nos aussières ou câble électrique ou manche à incendie ou à eau douce...
Voilà ce que c'est d'avoir une fonction importante serre-file.
Les ricains avaient un DC et un DO qui leur servaient de bateaux école qui sortaient tous les jours avec telle ou telle nation.
Quand c'était notre tour, nous en prenions pour la semaine tous les jours de 08h00 à 20h00 et leur façon d'enseigner devait être efficace car je m'en souviens 55 ans après comme si j'y étais mais comme à l'accoutumée l'on ne garde que les bons souvenirs, heureusement.
Je vais commencer par vous apprendre peut-être quelque chose c'est un passage sur un post des MAQUETTES qui a attiré mon attention.
Au sujet du positionnement des boules noires dans la mature.
C'est très simple vous allez comprendre, nous sommes dehors et le big cheef nous met en position de dragage Oropesa par exemple.
Il hisse à bloc une première boule en tête de mât, nous répétons tous ce signal qui veut dire parer à filer la drague donc nous sommes prêts puis il hisse à mi-drisse cette fois et en bout de vergue une autre boule de chaque bord ce qui veut dire filer la drague ce que nous faisons.
Dès que cette manœuvre est terminée chaque bateau hisse ces deux boules à bloc et ne les remettra à mi-drisse qu'au moment de ramasser le matériel.
Vu de l'avant cela forme donc un triangle qui signifie écartez vous mes deux bords sont engagés.
Cette drague a les trois boules en l'air avec la drague magnétique ou acoustique disposée en queue droite.
Quand il n'y a qu'un bord d'engagé, en plus de celle de tête de mat, l'on hisse celle du côté adéquat qui est en général bâbord.
J'espère que je me suis fait comprendre...
Le fait de hisser les deux boules latérales à bloc indique que la drague est filée est nous sommes prêts à agir.
Bien sûr en division c'est le concours, le dernier a hisser paye sa tournée ce soir, (on est sûrs de boire un coup car il y a toujours un dernier).
Mais à l'école c'est plus sérieux, le bateau école fait cela tous les jours, pas nous.
Ce qui n'empêche pas le LV US qui est toujours à bord de nous le faire remarquer jusqu'au jour où nous sommes les premiers et allons rester premiers à chaque drague Oropesa.
L'US ne comprend plus rien, il a beau contrôler tous les points, rien à dire et on ne leur dira pas.
Mais comme il y a prescription, je vais vous le dire parce que c'est vous, le second Bosco Chef de Quart ancien des YMS dont j'ai parlé au début avait sorti sa botte secrète toute simple quand on la connaît : à tribord et à bâbord sortent les deux funes avec divergents (système chalutier) et cochonnet (flotteur) qui les retiennent par un pendeur de différente longueur en fonction de la profondeur voulue.
La fune tribord est commise à droite et la bâbord à gauche.
Chaque fune sort sur un gros réa tenu sur une potence.
Ces deux potences sont séparées d'environ 2 mètres donc presque dans l'axe.
L'astuce consistait à mettre un droitier sur la fune bâbord et un gaucher sur l'autre.
Pourquoi ? pour pouvoir être à l'aise car ils sont à l'extérieur des potences et leur travail consiste à fixer à des distances données et repérées à l'avance des pommes dites pommes d'arrêt et que l'on bloque à coups de massette, puis sur l'avant de cette pomme, il capèle une cisaille dite statique ou une explosive selon le cas et c'est lui qui les enlève à la remontée.
Il est donc en pendant appuyé à une chaîne garde corps à hauteur de la ceinture les deux pieds calés sur le pont.
Il a donc les deux mains libres et appréhende moins de perdre une pomme voire une cisaille.
L'on ne peut virer ou dévirer au treuil que lorsque les deux bords sont parés.
Et c'est là que le gaucher qui est à tribord est bien plus à l'aise que si l'on y mettait un droitier et par chance, nous avions un gaucher fort costaud et très adroit pour ce poste là.
Voilà pourquoi nous étions toujours premiers au grand désespoir des autres qui n'ont jamais rien compris...
ET QUI PAYAIENT LA TOURNÉE.
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Message par STEPHAN Raymond le Lun 2 Mar 2009 - 15:36

Bonjour à tous et à toutes,
Après vous avoir laissé digérer cette ennuyeuse leçon de dragage, me voici de retour pour un épisode un peu plus reposant.
Si je vous raconte tout cela, c'est surtout à l'intention des jeunes qui nous ont succédé à bord de ces coques de noix et qu'ils sachent l'origine de leur bateau.
Donc nous voici rodés à la mer et les derniers dragueurs prévus pour notre convoi de départ vers Panama sont en cours de dernier exercice.
Nous devons bientôt nous regrouper à San Diégo pour former ce convoi...
Mais les choses ne ce passent pas toujours comme l'on veut.

Spoiler:
Un grave accident vient de se produire en mer à bord du MSC école américain et celui-ci a coulé.
Que s'est-il produit ?
Vous savez que sur les groupes électrogènes de drague, entre le moteur et la génératrice, il y a un volant d'inertie destiné à aider le moteur à supporter l'effort demandé lors des pulses en dragage magnétique.
L'un de ces volant sur le dragueur US s'est désintégré et a traversé la coque.
Les autorités US n'ont pas tardé à prendre la décision adéquat ; le volant incriminé est en bronze alors que sur d'autre bateau ils sont en inox donc retour au chantier constructeur pour tous les dragueurs avec volants en bronze pour les remplacer par des volants inox.
La Jacinthe a des volants inox, donc nous voici avec quelques autres de diverses nationalités au chômage technique et condamnés au repos forcé. Cela a dû se passer fin juin.
En vacances forcées en Californie et payés pour cela...
Au cours d'une sortie à terre avec un QM1 mécano P. F nous rencontrons un jeune gars parlant couramment français qui se présente : d'origine yougoslave, il a franchi le rideau de fer et est entré en France dans le coffre de la voiture d'un grand sculpteur français qui l'a hébergé à Paris.
A la suite de quoi, il est passé aux States comme commis sur un paquebot et hébergé à NY chez un ami français du sculpteur.
Il s'est empressé d'apprendre le ricain et de s'engager pour son service militaire dans l'armée afin d'obtenir la nationalité.
Il a été envoyé au SHAPE qui était basé à Fontainebleau et comme chauffeur du général US s'est empressé d'apprendre le français sur place.
Nous l'avons à maintes reprises invité à bord et il nous a intégrés à un club de jeunes gars et filles de Long Beach avec qui nous passions des weekend du tonnerre (pas de Brest).
Nous avons toujours avec lui, visité les studios de la MGM à Hollywood et rencontré à plusieurs reprises Cécil B de Mil son équipe et surtout son costumier Ralph Jester qui rentraient d'Égypte où ils avaient tourné les extérieurs du film Les Dix Commandements que vous avez peut-être vu.
Mais les semaines et les mois passent.
Juillet, août septembre et octobre passent ainsi.
Le 1er octobre nous sommes tous les deux mais avec d'autres aussi sans engagement avec la Marine celui-ci ayant expiré après cinq années de bons et loyaux services.
Comme nous avions appris le ricain nous avions été contactés par une marque de voitures françaises pour les importer en Californie.
Connaissant désormais et en détail la vie à cette époque là, notre réponse négative n'a pas tardé.
Nous avions surtout plus que hâte de rentrer car nous n'avions plus rien de potable à nous mettre et les ricains ne nous avaient pas délivré d'habillement de travail comme lors de mon premier séjour à San Diégo en novembre 51 pour prendre Le Golo en armemeent.
De plus les cigarettes qui n'avaient pas de filtres nous empoisonnaient au propre comme au figuré.
Enfin nous voici rassemblés à 10 kms de Tijuana, pour ceux qui connaissent, et le 31 octobre, en route escortés par un ravitailleur remorqueur le Molala.
Pendant cette traversée San Diégo-Panama, rien de bien spécial, vitesse du convoi: 9 nœuds, ravitaillement à la mer auprès de notre escorteur, la routine.
Traversée du canal puis après une courte escale de ravitaillement en GO et en eau, nous nous retrouvons entre nous français sans escorte pour dix jours de traversée vers Fort-de-France où l'on s'est empressé de nous faire signé pour cinq ans.
Ouf ça sent bon la France et le ti-punch.
Kénavo.
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Message par PILON le Lun 2 Mar 2009 - 21:39

Raymond,
A notre premier séjour, avec le Golo on n’a pas eu de chance, le bateau était comme neuf ; pas la moindre panne de volant en bronze à changer.
Pas le moindre problème de moteur ou d’ouverture de portes, qui nous aurait permis d’aller plus souvent de San Diégo à Tijuana, de Tijuana à San Francisco…
Et cette première fois, nous n’avons pas eu assez de temps pour apprendre l’américain ou l’espagnol.
A Pilon
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Message par jean-claude BAUD le Mar 3 Mar 2009 - 1:14

Raymond,
Toujours un réel plaisir de te lire.



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"Puisqu'on ne peut changer la direction du vent, il faut apprendre à orienter les voiles".
[James Dean]
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Message par † Youn le Jeu 16 Sep 2010 - 19:31

Bonsoir Raymond,
Très intéressant ton récit.
J'ai navigué sur ce bateau en 1980.
Son numéro de coque était A680 car il était mouilleur de mines.
Les groupes de drague ne servait plus, mais on les démarrer de temps en temps.
Le commandant était un Major, très bonne affectation, un peu courte.
Bonne Soirée.
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Message par audierne le Lun 7 Fév 2011 - 15:25

Salut Raymond,
Tu as eu l'honneur d'armer ce fier bâtiment, j'ai eu après 5 merveilleuses années passées à bord, le triste privilège de le désarmer.
Pour Youn si tu te rappelles j’étais 02 pendant ton séjour à bord, le chef mail était Jacques Plouhinec le second mécan Christian Donnart.

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