Service d'été, travail uniquement le matin, à partir de 10h00, il faisait trop chaud pour travailler sur les avions sur les parkings.
L'été, restriction d'eau, cela posait un problème pour le lavage du linge et même pour prendre la douche. Sieste obligatoire, mais le foyer ouvrait à la fin de celle ci.
En période normale, service tous les 3 jours mais l'été tous les 2 jours par manque d'effectif.
C'était la période des permissions.
Pour la garde, c'était les miradors et les parkings avions.

Service repas :
Pour les repas nous étions servis à table.
Il n'y avait pas à se plaindre, pour ma part, dans l'ensemble nous mangions bien.
Un jour, il est décidé pour l'équipage, de mettre en service le repas au plateau.
C'est jour de fête, une partie de l'état major de la base est présent pour cet événement.
Un officier (peut être le CSI) nous fait comprendre qu'il va y avoir un gain de temps pour le service et pour clore sa discussion nous explique :
- "Les gens qui ne boivent pas de vin peuvent prendre 2 desserts".
Dans les rangs :
- "Si je ne prends pas de dessert puis je avoir 2 quarts de vin".
Personne n'a répondu à la question :
- "Qui a dit cela ?".

Un soir, appel aux postes de combat.
Un incident avec un militaire à Casablanca, je crois un médecin de l'Hôpital Maritime.
Armement de tous les postes et miradors.
Ne pas approvisionner les armes, pour cela attendre le passage d'un fusilier.
Il n'y avait pas assez de SM de service sur la base pour faire chef de poste.
Me voila avec mon copain, le FM, ainsi que la caisse de munitions au mirador du garage.
Passe un CS pour les dernières consignes et l'inspection des armes et munitions.
Les cartouches étaient celles destinées aux fusils mousqueton mais n'étaient pas compatibles pour le FM 24/29.
Changement de la dotation en munitions.
L'armurerie n'était pas trop loin mais la caisse assez lourde.
Nous dormons à tour de rôle.
Ce n'était la consigne, mais la nuit était longue.
Le matin, c'est la compagnie de protection qui effectue la relève.
L'alerte a été levée dans la journée.

Au SEA nous étions aussi d'alerte crash.
Les événement, les incidents avec les avions cela arrivait, mais toujours mineurs.
Les Moranes 733 avaient des problèmes techniques de train d'atterrissage, n'entraînant pas vraiment des dégâts matériels.
Les SNJ se posaient très bien train rentré, sans trop de mal.
Sur le chemin de roulement, le plus souvent c'était un problème de visibilité qui faisait que l'hélice de l'avion en 2éme position abîmait la gouverne de direction de l'avion de tête.
Les F6F pas trop d'incidents.
Oubli de sélectionner les réservoirs, une panne de carburant qui se termine par un crash à CasbaTadla. Freinage trop brutal et l'avion se retrouve sur le dos, le pilote est sorti de l'avion on ne sait trop comment car l'espace entre le fuselage et la piste était vraiment minime.
Les Vampires, l'été il arrivait qu'ils mettent le feu à la broussaille en bout de piste.
Panne sèche à l'atterrissage, l'élève pilote avait eu quelques problèmes de navigation.

Alerte crash.
Un après midi, au SEA, nous étions en écoute radio avec la tour de contrôle pour les incidents.
Un SNJ devait faire des essais de freinage sur la piste, par un mécano ?
L'avion a fini par décoller avec le mécano aux commandes.
En place arrière il y avait un élève pilote.
Celui ci n'avait pas les doubles commandes qui avaient été démontées pour la circonstance.
Nous assistons à une série de figures aériennes qui étaient du style acrobaties et non pilotage.
Retransmission des conversations et cris entre le mécano, l'élève pilote et la tour.
L'alerte dure un bon moment, puis la tour annonce fin de l'alerte.
Par la suite, nous apprenons que c'était une plaisanterie faite à cet élève pilote et que le soit disant mécano était en réalité un moniteur.

Les Zouaves.
Un jour nous voyons arriver un régiment de Zouaves.
Ils sont sur la Base avec les camions et les Halftracks.
C'est la que je retrouve un copain d'école qui effectue son service militaire.
Il est sergent sous durée légale et moi matelot.
Les marins, nous nous disons tous " Formidable ils vont monter la garde à notre place ".
Négatif, pour le SEA, ont nous enlève le poste de garde du mirador du garage et ont nous donne à la place le carrefour : garage, parc à carburant, zone hangars et zone vie.
Nous voila en plein air et en pleine lumière.
Les rondes sont doublées Marine et Bif.
Nous nous entendions relativement bien avec les Zouaves.
Nous avions sur la Base un parisien, pour nous c'était Titi, il effectuait son service militaire.
L'histoire telle qu'il nous l'a raconté.
Il se trouve de garde au garage.
Arrive un gradé des zouaves pour prendre un véhicule.
Titi fait les sommations d'usage mais le gradé lui répond qu'il est le Lieutenant Colonel des Zouaves et qu'il n'a pas a répondre à un marin et qu'il va prendre la jeep.
Titi lui répond :
- " Pour commencer qu'il ne le connaissait pas et qu'il faudrait savoir s'il était Lieutenant ou Colonel ".
Le tout se termine devant le chef de poste et le lendemain matin au rapport.
Pour une fois,Titi s'en sort avec les honneurs.
C'était un cas ce Titi, on le voyait de temps en temps avec des chaussures sans lacets et un bonnet sans légende.
Un après midi il passait tête nue devant le BSI et le Capitaine d'Arme lui demande s'il n'avait rien à mettre sur les cheveux.
Sa réponse :
- " Si Capitaine d'Arme, du Pento ".

Au bord de la mer.

Brume de chaleur, on ne voit plus l'Atlas.
Avec le service d'été commençaient les permissions et les weekend à Pont Blondin.
Service par bordées, pour aller au bord de la mer il fallait s'arranger avec un copain pour la garde.
Pour cela il n'y avait de problème.
Pont Blondin, une ambiance de vacances.
Départ en car, le vendredi après midi et retour à Khouribga le dimanche soir.
Le trajet était assez long et l'on passait devant la Base Américaine de Nouasseur.
Je rêvais à la vue des B47 de l'USAF alignés sur les parkings.
Pont Blondin, je crois que c'était une ancienne batterie côtière qui l'été devenait un centre de repos.
Le responsable des lieux était un SM fusilier de la BAN.
La plage était à quelques dizaines de mètres.
L'ambiance était bonne et être au bord de la mer nous changeait de la BAN.
Si j'ai bonne mémoire on dormait dans des hamacs.
Le dépaysement, un weekend de vacances.

Aux alentours du 20 juin, j'arrivai à la B.E. (base école) de Khouribga.
Deux pistes et quelques petits bâtiments situés à environ 5 km du bourg, en plein désert de cailloux, sans aucune végétation.
La base et la ville étaient situées en altitude sur un plateau précédant le Moyen-Atlas, en direction de Oued-Zem.
Je ne sais plus où on pouvait trouver de l'ombre, mais je me souviens que la température montait souvent jusqu'à 45°.
Il paraît que Khouribga signifie en arabe, le "plateau maudit".
Ce lieu était (et est sans doute encore), le centre principal d'exploitation des mines de phosphate, gérées par l'O.C.P. (Office Chérifien des Phosphates).
J'ai su bien plus tard que dans une des galeries de ces mines fut caché pendant la durée de la 2ème Guerre Mondiale, le stock d'uranium provenant du laboratoire de Frédéric Joliot-Curie, ce qui permit au futur Commissariat à l'Énergie Atomique de reprendre les expériences en 46.
Le personnel de la base était divisé en deux catégories : le service général (administration, cuisine, etc...) et les pilotes en formation répartis dans deux escadrilles, la 51 S et la 52 S.
Le commandement de l'ensemble était assumé par un Capitaine de Corvette (dont j'ai oublié le nom), et par son second, le Lieutenant de Vaisseau Durival, dont j'étais le secrétaire.
Bien qu'affecté en premier lieu comme secrétaire au service général, je partageais la chambrée des élèves pilotes.
Peu de noms de ceux-ci me sont restés en mémoire : Lelièvre, Kaiser, Jolivet, et quelques mécanos, Triponney, Darieutort, Doyon.
Je n'ai pas eu l'honneur d'avoir comme compagnon de chambrée le matelot élève-pilote Tabarly, qui n'est arrivé que quatre ans plus tard.
Tabarly, le célèbre navigateur, qui finit par réussir alors qu'il était Second Maître pilote, à entrer à l'École Navale et devenir officier.
Dans mon bureau, j'avais placé un petit poste de radio acheté lors d'une sortie de weekend à Casablanca.
Par les ondes courtes, je pouvais capter Radio Beromünster (en Suisse) et ainsi accompagner mon travail par un fond sonore riche en musique folklorique, la même que j'appréciais tant naguère en Alsace, lors des Kilbe (fêtes de village).
De temps à autre j'avais la visite du "bidel", le Premier Maître Paillet, un brave homme un peu farfelu qui tentait de me faire partager sa passion pour le culturisme.
Parmi mes tâches figurait la mise à jour des "Livrets Matricule" de tout le personnel non officier.
C'est un fascicule contenant tous les états de services, les grades successifs, les décorations.
Ainsi, j'ai pu découvrir avec admiration les exploits de certains des moniteurs pilotes pendant la guerre (par exemple le P.M. Le Moal) : mitraillage de convois routiers et de trains, soutien aérien des troupes en offensive, etc...
Ils avaient maintenant la cinquantaine, le grade de Premier-Maître, et s'ils avaient été dans l'Armée de l'Air, ils seraient devenus officiers, mais dans la Marine la promotion dans la "caste" des officiers dépendaient alors d'autres critères que la valeur et les compétences.
A cette époque, même les officiers "sortis du rang", ayant environ 15 ans de services, s'ils n'étaient pas passés par l'École Navale, n'avaient pas droit à la qualification d'Officier de Marine, leur titre était Officier des Équipages, que leurs subordonnés devaient appeler "Monsieur l'Officier" au lieu de "Lieutenant, Capitaine, ou Commandant".
Toutefois, dans l'Aéronavale parmi les pilotes, les rapports entre officiers et les gradés inférieurs étaient beaucoup plus cordiaux que sur les navires de guerre.
Pas de morgue, pas de mépris, mais un respect mutuel propres à ceux qui accomplissent les mêmes missions, et cela, j'ai pu le constater à Khouribga.
Les élèves pilotes s'entraînaient d'abord sur des biplans, de vieux Stampe SV-4, solides et aptes aux plus audacieuses acrobaties, puis sur des Morane-Saulnier MS 474, et des S.N.J. North-American.
Les MS étaient assez dangereux, leur réservoir d'essence étant placé en bas du ventre de l'appareil.
C'est ainsi que le 4 juillet de cette année 49, de la fenêtre de mon bureau qui donnait sur la piste, j'ai pu voir un MS dont le train n'était pas sorti, faire un atterrissage sur le ventre et prendre immédiatement feu.
Un homme entouré de flammes s'en est échappé a fait quelques tours sur lui-même, puis s'est effondré.
J'ai aussitôt bondit de mon bureau pour en aviser le capitaine Durival.
L'élève pilote Jolivet était mort sur le coup, et son moniteur, le Premier-maître Malabri quelques jours plus tard.
Un autre jour, alors que je me trouvais près de l'autre piste, un Potez 63 venant de la base d'Agadir a terminé son atterrissage en capotant, c'était impressionnant, mais il n'y eut pas de blessés.
D'autres appareils étaient stockés sur un terrain en retrait, des bombardiers anglais Lancaster qui, apparemment, ne volaient plus.
En visitant le cockpit de l'un d'eux, je me mis à imaginer qu'il avait peut-être fait partie de ceux qui nous survolèrent en bombardant Pfortzheim.
Peu après la tragédie du Morane, à jamais gravée dans ma mémoire, j'ai été affecté comme secrétaire du commandant de l'escadrille 52 S, le Lieutenant de Vaisseau Combier.
Je l'admirais pour l'ensemble de ses qualités, aimable avec moi, et pilote émérite.
Souvent il empruntait un Stampe pour aller s'amuser à de folles acrobaties, et c'est par lui que j'ai appris le nom des diverses figures, tonneau, immelmann, (feuille morte après la montée verticale jusqu'à la perte de vitesse), etc...
Un jour, il m'a proposé de m'emmener comme passager, mais vous ne me croirez pas, j'ai refusé poliment.
Mon travail n'avait pas grand-chose à voir avec le service de l'escadrille, le commandant m'occupait surtout à taper à la machine un mémoire sur les radio-phares de Norvège !
Un soir après le travail, il me demanda de lancer à la manivelle le moteur de sa Jeep, et à ma grande honte, je ne réussis pas, car je n'avais jamais fait cela, il fallait fortement appuyer sur la manivelle et je craignais de me luxer le poignet.
C'est sans doute pour ces raisons, le mémoire sur les radio-phares étant terminé, et ma sensibilité physique, qu'il ne fit aucune objection lorsqu'à l'automne je sollicitai son accord pour demander ma mutation en Indochine.

Cordialement.