Le 18 février 1944, la flottille 6FE/VFP-1, placée sous le commandement du CC de Levis Lévis-Mirepoix, arrive à Port-Lyautey en provenance des États-Unis. Déclarée opérationnelle par les Américains, elle intègre le Fleet Air Wing 15 et, après armement de ses appareils, elle est affectée à Agadir, en remplacement du Squadron américain VP-92.
L’arrivée de la nouvelle formation bouleverse quelque peu l’organisation de la base. Les activités opérationnelles de la 6FE étant sous le contrôle des Américains et son stationnement dans leur zone, font que l’intégration immédiate du personnel de la flottille dans l’organisation de la BAN est difficilement envisageable. Les conditions d’entretien et de maintenance des appareils constituent l’un des principaux obstacles. Les méthodes de travail françaises et américaines s’opposent en effet totalement. Du côté américain l'entretien et la maintenance sont effectués par du personnel dépendant du commandement du Squadron, nomme Hedron ; du côté français, rien d’équivalent au Hedron n’existe, les travaux de maintenance et les visites sont généralement confiés au SEA Service entretien avions, qui dépend des services techniques de la BAN. De son côté, le personnel au sol de la 6FE, qui a reçu une formation et des habitudes de travail spécifiques aux Etats-Unis, dépend directement du Hedron, à la tête duquel a été adjoint un ingénieur mécanicien de 1ère classe (IM1) pour les appareils français, dès leur arrivée pour faciliter les rapports ...

Le commandement de la BAN va devoir trouver des solutions qui concilient à la fois la prise en compte administrative du personnel par la BAN et la bonne marche des activités opérationnelles dépendantes des Américains ; sans attiser pour autant la susceptibilité du personnel de la 6FE, qui tient à conserver ses habitudes de travail. Une note est adressée dans ce sens au CC Lainé, commandant la BAN, par l’IM1 Martin, officier adjoint du Hedron, note dans laquelle il préconise la souplesse. ....

En mars 1944, la 6FE, dotée de ses quinze appareils, commence ses missions de protection de convois et de lutte ASM, conjointement au Squadron américain VPB-132, équipé de Ventura plus rapides qui effectuent des missions presque similaires mais plus proches des Iles Canaries . Les PBY-5A Catalina de la 6FE sont utilisés alternativement à partir de Port-Lyautey et d’Agadir pour effectuer des « Straits sweep » en français des balayages de zone entre 8° et 10° W. Ces patrouilles consistent à couvrir une zone rectangulaire par un quadrillage dont le pas de translation est-ouest dépend de la visibilité et de l’altitude auxquelles se font les meilleures observations visuelles. Chaque avion couvre un rectangle qui lui est propre, dont le grand côté est dirigé nord-sud, vers l’Espagne et le Portugal. Les patrouilles en Catalina sont en principe de 12 heures avec le plein d’essence complet (1 400 gallons US), elles couvrent principalement la zone des approches de Gibraltar. Un schéma courant consiste à partir d’Agadir pour faire la patrouille dans les approches pour ensuite se poser à Port-Lyautey. Le lendemain, vol inverse avec retour vers Agadir, souvent tard dans la nuit, car les patrouilles quotidiennes se font à des heures variables pour éviter la routine.

La protection d’un convoi est une opération moins monotone. Elle est faite en utilisant un seul avion à la fois qui parcourt l’avant et les côtés de la route du convoi, de façon à détecter un sous-marin qui se mettrait en position d’attaque. L’avion reste assez éloigné du convoi afin de ne pas perturber la veille DCA des navires escorteurs. L’escorte aérienne est en principe ininterrompue, de nuit comme de jour, durant le passage du convoi dans la zone. Le silence radio est de règle aux abords des convois, dans un rayon de 50 milles. Lorsqu’on vient relever un appareil, il est possible de joindre l’avion en phonie, qui ne porte qu’à faible distance, de façon à lui demander sa position. Pour l’avion relevé, la mission n’est pas pour autant terminée ; il faut envisager le retour, qui peut être difficile de nuit et par temps de brouillard, en prévoyant un plan de déroutement et en économisant l’essence. Aussi, lorsqu’on met pied à terre après 12 heures ou quelquefois même 14 heures de vol, le temps de repos pour l’équipage est bien mérité. Des escortes de convois traversant la zone d’Est en Ouest, ou inversement, sont effectuées occasionnellement par les Catalina jusqu’aux abords des Açores, à plus de 1 200 km du Portugal. Les avions exécutent également presque quotidiennement des vols de surveillance vers les deux principaux ports des îles Canaries, possibles refuges des sous-marins allemands.

Sur ces activités opérationnelles, le commandement français n'a aucune prérogative et n'exerce évidemment aucun contrôle.

On reconnait très bien le port avec à l'arrière plan la montagne de Santa Cruz avec au sommet le vieux fort espagnol et la petite chapelle en forme de tour qui est en contrebas. Quant au port lui même, vu de la promenade avec la balustrade en pierre c'est bien Oran et pas Agadir.

D'autre part la photo n° 06 Aga où l'on voit les installations de la Cie Gle Transatlantique sont celles du quai de l'Horloge dans le Port d'Oran, la CGT n'a jamais eu d'installations à Agadir.

Je vous joins des photos du Port d'Oran pour comparer.




Photo 03 Aga


Photo 04 Aga


Photo 06 Aga


Il semble donc que le papa de Pedro avait séjourné dans l'Oranais avant de venir à Agadir. D'où ce mélange de photos.

Ce qui au demeurant n'a pas beaucoup d'importance aujourd’hui, alors ne m'en veuillez pas, car je suis un vieux puriste ....

Amicalement

JC