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Message par jaques 26 le Mer 6 Déc 2006 - 17:08

Journal = Les échos date -mercredi 6 descembre 2006

COMMANDE DES : CATAPULTES DÉBUT- 2006
seront bien fabriquées , aux = U S A
J'ai lu dans une revue, que leurs longueurs serait supérieure ,
à, celles du = C - D- G .



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Message par Invité le Mer 6 Déc 2006 - 17:15

Le bidel n 'y connaissant rien (cela se saurait), il pose la question suivante...
Pourquoi dans la "Marmar", sont ils capables de le faire (alors que leurs bateaux ne sont pas plus gros que le CDG ), et que dans la Royale, c'est l'inverse.:?:
Ne serait-ce pas tout simplement une question d'argent ?
D'un côté la Marmar avec des armateurs, qui se lancent, car ils savent qu'au bout du compte, en très peu de temps, leurs investissement sera rentabilisé...(Normal il y a des actionnaires qui poussent au cabestan.)
De l'autre, la Marine Nationale, qui doit présenter son budget au parlement, le temps que ces messieurs/ dames se réveillent, ensuite deuxième lecture au sénat, (même motif, même punition), il c'est passé un certain laps de temps, ou plutôt un temps certain de laps...et retour à la case départ.
Comment voulez vous que l'on avance dans de telles conditions...
J'aurais d'autres choses désagréables à dire mais je respecte la charte de notre Forum.
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Message par facilelavie le Mer 6 Déc 2006 - 17:30

Loin d'être un spécialiste, je suppose que les "gros" moteurs doivent avoir une conduite moins souple ce qui est incompatible avec un bâtiment de guerre, qui demande une souplesse d'emploi ou les variations d'allures sont très fréquentes, a l'inverse du bâtiment de commerce.



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Message par Quistinic le Mer 6 Déc 2006 - 18:07

Facilelavie a en partie répondu à la question telle que je voulais l'aborder.
En effet, il me semble que l'on parle ici de cette question à au moins quatre niveaux différents.
1° Il y a les questions techniques, choix du type de propulsion, type de bâtiment etc...
Il me semble avoir compris que le choix d'une propulsion classique avait été fait d'une part pour pouvoir développer une plate-forme commune avec les Anglais.
Même, si à priori il aura des différences sur l'aspect aéro proprement dit. Quoique vu l'état du projet JFS, moi si j'étais les Angalis, je me ferais du souci.
Idem pour les US Marines ou les marines Italienne et Espagnole qui attendent le même avion...
Il me semble avoir compris également, qu'à l'usage un porte-avions nucléaire nécessite des IPER de plus longue durée ce qui diminue sa disponibilité globale....
2° Il y a un aspect "stratégico-politique : Quel est l'état du monde et des menaces ? est utile ?
Et dans ce cadre : est que l'ensemble des décideurs a conscience des dangers potentiels (mais aussi les citoyens...) ?
3° Un aspect financier et Industriel : a t-on les moyens?
L'organisation industrielle européenne et la gestion des commandes des différents états est-elle cohérente ?
Pourquoi une société de construction navale de type Airbus n'est-elle pas envisagée?
4° Quel type de Marine? Une Marine conçue indépendamment de l'Europe ou intégrant le potentiel des autres marines européennes?
A ce titre, sans mentionner les moyens des Anglais, en termes de grosses unités on pourrait penser que deux unités de type Horizon c'est insuffisant..
Mais si l'on ajoute les deux jumelles italiennes plus les 4 ou 5 Alvaro de Bazan espagnoles, ça commence à faire sérieux....
Le problème me semble-t-il est que si tout le monde (les différents pays d'Europe) continue à vouloir fabriquer tous les types de navire on ne pourra pas avoir des vrais effets de série au niveau des coûts, et ceci est vrai au niveau des porte-avions, porte-aéronefs, mais aussi au niveau des frégates, amphibies, escorteurs....
Mais il ne faut pas désespérer, car il me semble que les choses avancent même si c'est de manière un peu bancale pour l'instant.
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Message par Momo le Mer 6 Déc 2006 - 21:46

Il ne faut pas confondre les besoins de la marine marchande et ceux d' une marine de guerre en matière de propulsion.

La marine marchande ne demande pas à ses navires d' atteindre de grandes vitesses, même momentanément.
Il leur faut une vitesse de croisière moyenne permettant des temps de transport économiquement acceptables comprenant une faible consommation en carburant. D' autre part, pour les mêmes raisons économiques, les équipages sont réduits.
De construction, l' appareil propulsif est généralement situé à l' arrière des bâtiments, le reste du volume, le plus important, étant réservé à la cargaison.
Il n'est pas non plus demandé à ce que les navires soient exceptionnellement manoeuvrant.
C' est pourquoi ils n' ont très généralement qu' une seule ligne d' arbre, entraînée par un gros moteur diesel à rotation lente ( environ 110 à 120 t/mn ).
Ces moteurs, appelés souvent " moteurs-cathédrales ", occupent une place équivalente à celle d' un petit immeuble sur plusieurs étages.

Dans une marine de guerre, les unités les plus importantes doivent être rapides, du moins temporairement, manoeuvrantes, et comportent de nombreux équipements, puis surtout des armes avec des réserves de munitions.
Leur système propulsif de grande puissance comporte plusieurs lignes d'arbres.
Cette architecture est imposée pour être en mesure de conserver le plus longtemps possible les capacités militaires du navire lors des combats lorsque que celui-ci est susceptible d' être atteint par des tirs adverses.
C' est également le cas pour les équipages, qui sont composés de spécialistes en nombre suffisant pour être en mesure de continuer le combat malgré les pertes qu' ils pourraient subir.
Bien qu' on lui demande une grande puissance, le système propulsif doit être compact pour laisser le plus de place possible aux équipements et à ceux qui les servent, c' est pourquoi ont fait appel aux groupes turbo-réducteurs fonctionnant à la vapeur surchauffée, cela pour diminuer la taille des chaudières.
De plus il est subdivisé en plusieurs compartiments ( généralement deux compartiments " chaufferie " et deux compartiments " machines " ), toujours pour les mêmes raisons d'efficacité, même en cas d' avarie dues a des atteintes d' armes adverses.

Il faut donc comparer ce qui est comparable et faire en sorte d' éviter de mettre en avant des généralités lorsqu' on traite de ce sujet.

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Message par Jean FONDE le Sam 16 Déc 2006 - 0:07

Bon moi je suis novice en la matière, mes PA , mis a part le Dixmude et le Béarn au fond de la rade de Toulon, c etait le Lafayette le Bois Beleau l'Arromanche et les premières tôles du Foch
donc question :quel serait le PA idéal ?.
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Message par Invité le Sam 16 Déc 2006 - 0:28

Propulsion électrique, un pont plus long de 25 m, aussi large que sur le CDG, un îlot un peu plus en arrière que sur le CDG, et les 2 ascenseurs derrière cet îlot, mais un pont plus haut; et puis aussi, moins haut sur l'eau.
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Message par parriaux christian le Sam 16 Déc 2006 - 0:50

Que vont devenir les rones avion sans pilote pas besoin de porte avion ?????.



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Ne pourrons-nous jamais sur l'océan des âges jeter l'ancre un seul jour ?
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Message par † Hatoup le Sam 16 Déc 2006 - 2:48

Bien vu Momo, surtout pour la derniére partie de tes propos. Il va d'ailleurs falloir que Yellowdog nous explique exactement et clairement certaines choses écrites dans des posts précédents car personellement je ne vois pas du tout ce qu'il veut dire.
En particulier où a t'il vu que les catapultes du CDG se chevauchaient et quelle est cette histoire de ponts dont il fait état à deux reprises, enfin qu'est qu'il entend par propulsion électrique ceci afin de lui fournir d'éventuelles réponses......
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Message par † Hatoup le Sam 16 Déc 2006 - 3:18

Pour christian
Le devenir des drones n'est pour le moment pas d'actualité, car aucun n'est en service actuellement sur les unités françaises. En effet, l'adaptation au millieu marin des engins qui équipent l'armée de terre en particulier semble trés problématique comme l'avait été celle de l'engin cible CT 20 que l'on peut considerer comme l'ancêtre des drones. Sans trahir de secret, c'est surtout la récupération de l'engin à bord qui est difficile. Pour info,
l'US Navy avait déjà dans les années 60 amenagé des platesformes pour de petits hélicos radiocommandés sur certains de ses destroyers mais ce fut un véritable fiasco.
HATOUP



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Message par Jean FONDE le Sam 16 Déc 2006 - 10:18

Yellowdog a écrit:Propulsion électrique, un pont plus long de 25 m, aussi large que sur le CDG, un îlot un peu plus en arrière que sur le CDG, et les 2 ascenseurs derrière cet îlot, mais un pont plus haut; et puis aussi, moins haut sur l'eau.

comment faire tenir un pont plus haut dans un batiment moins haut sur l'eau ?
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Message par Invité le Sam 16 Déc 2006 - 14:13

il y a un système anti roulis actif, placé, justement, dans ce pont coincé entre hangar et pont d'envol; il s'agit en fait de contre poids, qui se déplacent latéralement, à l'aide de treuils; ils réagissent trés rapidement pour contrer la gite; en 99, pendant les essais, nous avons fait des virages à plat, à grande vitesse : impressionnant ! (de mémoire, je crois que ça s'appelle le SATRAP); par contre, excessivement bruyant; déjà que les postes qui sont à ce pont là, ne sont pas gâtés (ceux qui ont connu les anciens PA, au pont 04, sauront de quoi je parle), mais de plus quand ces postes sont situés vers le milieu du batiment, et que les trolleys se mettent en branle, c'est pas triste ! je crois meme qu'il y a un poste qui a été déclaré insalubre, et a été transformé en vestiaire pilotes (un des locaux "oublié" par la DCN !)

je ne parle pas de pont plus haut, mais de superstructures qui sont trop hautes; l'ilot est immense, et ça fait trop de poids dans les hauts
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Message par Quistinic le Sam 16 Déc 2006 - 14:55

Si je comprends bien ce que tu dis Yellowdog , c'est que les déflecteurs de la piste axiale sont situés approximativement à la hauteur du milieu de la catapulte oblique et empietent sur la piste oblique. Ce qui n'était pas le cas sur le Clem effectivement.
Mais vu que
1° La longueur du navire (si je ne me trompe pas) est à peu -pres la même (261 CDG / 265 Clem)
2° que l'on a rallongé les catapultes de 25m (50 et 75 respectivement)
3° Que la piste oblique a été rallonguée de 165 à 194 m
Je ne vois pas comment cela pourrait être autrement :scratch:
Je suppose que cela peut avoir un certain nombre d'inconvéniants, mais le rallongement était obligatoire (je pense) pour pouvoir lancer des avions plus lourds qu'auparavant

Par contre, dans la mesure ou le futur PA devrait être plus grand il serait effectivement souhaitable de prendre en compte ces inconvéniants.

POur l'ilots tu ne crois pas que le système à double ilot peut être (indépendamment des avis esthétiques lol! ) une reponse à ton souci de poids vers les hauts?
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Message par montroulez le Sam 16 Déc 2006 - 15:13

C'est sûr que que si le n°2 doit se faire, les futurs constructeurs (ingénieurs) devront tenir compte des erreurs de conception du passé. Elles ne manquent pas.
Chien jaune (en français dans le texte):La catapulte rallongée, c'est pour le Rafale ou le Hawkeye ?
J'ai aussi donné pour le logement au pont 04 (A04130). A ce propos, je "remercie" les Ponevs pour leur délicatesse lors des lancées de cales et de saisines sur le pont. C'était très agréables le matin de très bonne heures :twisted:



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Message par Invité le Sam 16 Déc 2006 - 15:41

@montroulez a écrit:C'est sûr que que si le n°2 doit se faire, les futurs constructeurs (ingénieurs) devront tenir compte des erreurs de conception du passé. Elles ne manquent pas.
Chien jaune (en français dans le texte):La catapulte rallongée, c'est pour le Rafale ou le Hawkeye ?
J'ai aussi donné pour le logement au pont 04 (A04130). A ce propos, je "remercie" les Ponevs pour leur délicatesse lors des lancées de cales et de saisines sur le pont. C'était très agréables le matin de très bonne heures :twisted:

pour les cata plus longues, je pense que c'était dés l'origine pour le rafale, voir peut etre meme pour le F16 (ou F18, je sais plus !) car l'avion américain était dans les starting plock bien avant le rafale; je ne pense pas qu' à l'origine, l'hawkeye était prévu

pour ce qui est des ponev indélicat, cela était bien souvent du au fait que leur directeur (et/ou aide directeur) n'y faisaient pas attention, et laissait surement faire ! perso, j'ai fais du hangar, le milieu et l'arriere sur le Foch, et j'y faisais attention, bien que quand on a des tetes de turcs dans l'équipe, et qu'on est pas toujours avec eux, on peut pas tout vérifier !
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Message par Michel47 le Sam 16 Déc 2006 - 15:50

@montroulez a écrit:La catapulte rallongée, c'est pour le Rafale ou le Hawkeye ?
En prévision du Rafale au Standart F3 (Plus lourd) UN PORTE-AVIONS N°2 - Page 2 Armee16



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Message par Invité le Sam 16 Déc 2006 - 16:08

c'est quoi le F3 ? le bi-place ???
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Message par Invité le Sam 16 Déc 2006 - 18:07

pour revenir à l'hawkeye, et à la longueur de piste latérale, si celle ci a été rallongée en 99, ce n'est pas parce qu'un avion risquait de se mettre à la baille si il prenait le dernier brin, chose dite dans les médias, parmis tant d'autres ! non; la vraie raison, est que apres les premiers essais avia, on s'est aperçu que si l'hawkeye prenais le dernier brin, il était trop pres du bout de piste, pour pouvoir manoeuvrer tout seul, ce qui imposait de le stopper, de l'atteler pour le sortir de la piste latérale; manip beaucoup trop longue, pour un peu qu'il y ai une pontée qui se présente derriere, à l'appontage, et pire encore, qu'il y ai dans cette pontée un avion short pétrol ! et là, si pas le temps de le virer, rideau pour le pilote + un avion à l'eau !
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Message par Michel47 le Dim 17 Déc 2006 - 16:58

Voici les 3 standarts du Rafale. En fait c'est une évolution de l'oiseau :
Standard F1 : Intercepteur Marine - Radar RBE2 - Ensemble de guerre électronique Spectra - Missile Air-Air Mica EM - Missile Air-Air Magic II - Canon 30mm ;
Standard F2, depuis peu dans l'Aéro - début Novembre exactement : Standart F1 + Ajout de capacités Air-Sol - Missile de croisière Scalp - Armement modulaire A2SM - Missile Air-Air Mica IR - Liaison de données MIDS - Optronique Secteur Frontal (OSF) IR & TV - Centre de calcul modulaire - Nouvelle interface homme machine ;
Standard F3 : Standard polyvalent - Missile Exocet - Missile ASMP-A - Reco-NG.
Ce troisième standard du Rafale est néanmoins nécessaire, car il mettra en oeuvre les armements antinavires (Exocet) et nucléaires (ASMP). Cette version doit rejoindre l'aéro à partir de 2009.

Quant au Biplace il est abandonné par l'Aéro.

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Message par Invité le Dim 17 Déc 2006 - 20:05

Quant au Biplace il est abandonné par l'Aéro.

quelle connerie !
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Message par montroulez le Dim 17 Déc 2006 - 20:32

Je ne suis si sûr Yellowdog que cela soit une bêtise.
Certes on peut le regretter pour l'aéronavale.
Tout d'abord quel est le prix de ce biplace par rapport au monoplace ?
Je connais pas son prix mais çà doit refroidir le porte-monnaie :!: déjà que le budget est plutôt peau de chagrin :(
Ensuite, il faut penser aux moyens termes : c'est à dire à un rapprochement entre l'aéronavale et l'armée de l'air. Ce sera bientôt dans l'air du temps....certains y pensent et des projets sont dans les cartons.
Je ne sais pas comment cela se passe pour les chasseurs de l'aéro futur pilote de rafale mais ils pourront sans doute s'entrainer sur les biplaces des gonfleurs d'hélice.



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Message par Invité le Dim 17 Déc 2006 - 23:20

les bi-places de l'armée de l'air ne serviront jamais à l'aéro, pour la bonne et simple raison qu'ils n'ont pas le train avant qui va bien ! je dis que c'est idiot de ne pas se doter d'un bi-place (alors que des tests ont été fait ! comme le jaguar des années 70 d'ailleurs, mais qui était trop haut sur pattes, d'où la modernisation de l'étendard), car libérer le pilote de toutes les actions connexes au pilotage pur et dur, devient de plus en plus indispensable; ça fait belle lurette que la marine américaine n'a plus d'avion monoplace (je dis pas pour autant que ce que font les ricains est bien !)
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Message par Quistinic le Dim 17 Déc 2006 - 23:40

Yellow t'as probablement raison du point de vue de la conduite des vols tactiques à basse altitude; le biplace allège la charge de travail surtout si le vol est long.
Ceci dit outre un problème de prix il y avait je crois pour la version Marine un problème de poids (le Rafale M est déjà plus lourd..) et l'avion biplace perdait de la capacité de d'emport en carburant et je crois aussi le canon....

Ceci dit moi je suis très dubitatif sur les capacités des avions complexes (et délicats) à conduire réellement des attaques au sol (en appui-feu je précise...)face à des défenses AA un tant soit peu solides; enfin je demande à voir...
A mon avis le seul avion réellement capable d'attaquer au sol (appui-feu) et de survivre dans un environnement AA hostile est le A10 à la fois par ce qu'il est rustique et peut-être aussi à cause de sa vitesse plus basse.
Bien sur face à un adversaire réellement asymétrique ca va; tu peux toujours bombarder le Liban ou l'Afghanistan tu ne risques rien, Mais déjà au Kosovo face à l'armée serbe c'était plus compliqué...
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Message par † Hatoup le Lun 18 Déc 2006 - 0:41

Je pense que tu es dans le vrai Quistinic pour ce qui est de l'avion bi-place, et de la difficulté d'attaquer au sol sur un théatre d'opérations européen un adversaire bien armé. Hélas le A 10 n'est pas embarqué et c'est avant tout un chasseur de chars dont l'arme principale est un canon vulcan à grande cadence de tir.
Quant au reste je consulte mes contacts et documentations pour répondre par MP aux questions de Yellowdog car les éléments de réponses vérifiables et vérifiés que je vais lui apporter vont malheuresement à l'encontre de ses affirmations et de ses certitudes sur l'architecture du CDG en particulier.
HATOUP



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Message par Invité le Lun 18 Déc 2006 - 0:57

Hatoup a écrit:Je pense que tu es dans le vrai Quistinic pour ce qui est de l'avion bi-place, et de la difficulté d'attaquer au sol sur un théatre d'opérations européen un adversaire bien armé. Hélas le A 10 n'est pas embarqué et c'est avant tout un chasseur de chars dont l'arme principale est un canon vulcan à grande cadence de tir.
Quant au reste je consulte mes contacts et documentations pour répondre par MP aux questions de Yellowdog car les éléments de réponses vérifiables et vérifiés que je vais lui apporter vont malheuresement à l'encontre de ses affirmations et de ses certitudes sur l'architecture du CDG en particulier.
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je me base sur ce que j'ai vu et vécu à bord, et pas sur des racontards ou des bruits de coursives ! je suis curieux de voir les preuves théoriques que tu vas m'apporter ! tous les écrits des ingénieurs, ou autres, ne vaudront jamais l'expérience des marins, je ne vous apprend rien en disant cela, et tout ce que j'ai pu écrire ici, est vrai

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