Anciens Cols Bleus et Pompons Rouges

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Fanch 56
Anciens Cols Bleus et Pompons Rouges

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Message par Invité1 le Dim 13 Jan 2008 - 12:46

Depuis quelques jours, j'avais envi d'ouvrir un sujet historique.
J'ai pensé tout naturellement à BORDEAUX qui fut port de guerre pendant la "dernière."
Je me suis mis à la recherche de documents, et voici ce que j'ai trouvé grâce à Wikipédia.

J'espère que le sujet vous intéressera.

Tout d'abord une photo de la base sous - marine de Bordeaux.

BORDEAUX BASE SOUS-MARINE Base_s10
Voici le premier texte.

Le déclin commercial
Le port de Bordeaux réalise une activité commerciale depuis plusieurs millénaires quand survient la guerre en 1939.
Le conflit bouleverse l’organisation économique de Bordeaux comme aucun autre évènement dans le passé.
La mobilisation de 1939 est la première à remettre en cause le fonctionnement du port.
Le gouvernement français envisage en effet dès la déclaration de guerre d’utiliser le port pour l’effort de guerre national.
Dès le mois de septembre 1939, le personnel du P.A.B et les installations portuaires sont réquisitionnés par le gouvernement.
Cette réquisition est plutôt bien vécue par les ouvriers et le conseil d’administration.
La tutelle étatique est très forte au P.A.B et la réquisition apparaît comme une simple rationalisation du dispositif de défense nationale.
La chose est souvent bien différente dans les entreprises du secteur privé qui ressentent parfois la réquisition comme une nationalisation.
Très vite, le port assure des importations utiles à l’industrie de guerre.
Des chevaux d’Amérique sont débarqués à Bordeaux et, à partir de janvier 1940, le ministère de la Marine décide de détourner vers ce port l’ensemble des importations d’équidés.
Un enclos et plusieurs bâtiments sont construits à l’avant-port de Pauillac-Trompeloup pour accueillir les animaux.
Du matériel de guerre et des nitrates, qui entrent dans la composition des explosifs, arrivent à Bordeaux.
Entre septembre 1939 et juin 1940, Bordeaux et le Verdon accueillent 70 convois tandis que 66 autres, groupant 343 bâtiments, partent du port pour gagner Casablanca.
Le trafic commercial reste donc soutenu malgré le conflit, même si celui des passagers s’effondre rapidement.
Ces importations causent bientôt de graves problèmes de stockage.
Les hangars sont pleins de marchandises car, si les importations militaires augmentent, la guerre perturbe les réseaux d’échanges.
Les sociétés bordelaises ne peuvent plus exporter leur production, notamment vinicole, qui encombre de plus en plus les quais.
En outre, les importations de produits destinés à l’industrie restent bloquées à Bordeaux car la SNCF ne peut effectuer leur écoulement.
L’encombrement des quais bordelais est tel au printemps 1940 que le gouvernement décide d’imposer une taxe de 4 à 5F/heure sur les marchandises stockées plus de cinq jours.
La situation générale s’aggrave lors de la débâcle de mai et juin 1940.
De nombreux navires se rendant vers les ports de Bretagne et de la Manche sont détournés vers Bordeaux au fur et à mesure que les villes du Nord sont prises par les Allemands.
Le trafic connaît une formidable hausse à Bordeaux.
Il passe de 65 000 t par semaine à 184 000 t pour la semaine du 30 mai au 5 juin. L’embouchure de la Gironde reçoit dans un désordre général des dizaines de navires venus de toute la France.
Bien sûr, l’intégralité des importations militaires est orientée vers Bordeaux.
La fonction stratégique des transports apparaît alors éclatante au gouvernement français qui, replié dans la capitale de la défaite, voit passer les bâtiments transportant armes et produits divers destinés aux armées.
Cette joyeuse pagaille n’est pourtant que de courte durée car, bientôt, tout doit repartir.
À partir de la mi-juin, le gouvernement envisage l’armistice.
L’armée française ne peut résister et l’économie de guerre est incapable de produire les armes nécessaires, étant donné la désorganisation des flux provoquée par l’invasion allemande.
Des soldats, notamment tchécoslovaques et polonais en retraite, quittent Bordeaux à bord de cargos à destination de Casablanca.
La ville marocaine, qui est proche de Bordeaux et a depuis longtemps des liens privilégiés avec elle, reçoit l’essentiel des navires en fuite.
Les produits militaires sont réexpédiés vers les colonies nord-africaines ou l’Angleterre pour ne pas tomber entre les mains des Allemands.
Les navires se trouvant dans le port de Bordeaux sont chargés de matériel aéronautique, comme le San Diego, de métaux, en particulier les Casamance ou le Sloga.
La puissante drague Pierre Lefort est envoyée par le contre-amiral Barnouin à Casablanca. L’officier sait en effet que la Garonne nécessite des dragages fréquents pour permettre aux navires d’atteindre le port de la Lune ; en privant les futurs occupants de la drague, il espère gêner l’exploitation économique du port par les nazis.
C’est enfin de Bordeaux que part, en juin 1940, une partie des réserves de la Banque de France.
Des devises, de l’or, des titres et valeurs sont chargés sur quatre bâtiments qui partent pour le Maroc et le Canada.
Le 21 juin, vingt-sept parlementaires embarquent à bord du Massilia pour le Maghreb.
Les derniers navires quittent Bordeaux le 24 juin, alors que l’armistice a déjà été signé à Compiègne.
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Message par Invité le Dim 13 Jan 2008 - 12:46

Le port de Bordeaux sous l'occupation.

Spoiler:
L’occupation ouvre un nouveau chapitre de l’histoire du commerce maritime bordelais.
Le trafic chute très rapidement à partir de l’été 1940.
La situation internationale explique ce rapide déclin.
Le port est victime de la double convergence des effets du blocus britannique et du contrôle de l’occupant.
En effet, le Premier ministre britannique, Winston Churchill, entreprend d’étendre à la France le blocus maritime qu’il avait décidé à l’encontre du Reich.
La guerre mondiale est économique.
Elle fait la place belle à la production économique et le ravitaillement de jouer un rôle fondamental.
La Royal Navy est chargée d’empêcher le ravitaillement allemand, en particulier les navires en provenance du Japon et d’Extrême-Orient.
Les navires britanniques croisent dans le Golfe de Gascogne à la recherche des cargos allemands.
Cette lutte pour le ravitaillement déclenche la bataille de l’Atlantique, car Hitler souhaite lui aussi empêcher les importations britanniques de produits américains ou venant de l’empire.
L’attitude des nouveaux occupants provoque aussi le déclin commercial de Bordeaux.
Les nazis interdisent rapidement les exportations françaises, car ils souhaitent exploiter au maximum les ressources de l’Europe occupée.
C’est tout le réseau des débouchés de Bordeaux et du Sud-Ouest qui est touché.
Le port doit cesser immédiatement ses exportations traditionnelles, en particulier celles de vins et de poteaux de mines vers l’Angleterre.
La ligne de démarcation ne fait qu’aggraver la situation.
Elle coupe la France en deux.
Hermétique, elle est une entrave infranchissable pour les communications et les échanges économiques.
Bordeaux n’a que peu d’industries, et les importations d’avant-guerre étaient destinées à l’ensemble du Sud-Ouest, alimentant en matières premières les usines jusqu’à Toulouse.
La ligne de démarcation coupe la zone économique de Bordeaux en deux, privant ainsi le port de ses débouchés commerciaux.
Et c’est bien sûr l’ensemble de l’économie du Grand Sud-Ouest qui est privée des matières premières indispensables à la production.
La principale victime de ces circonstances d’exception est le commerce colonial.
Bordeaux entretenait des rapports importants avec l’Empire français, en particulier le Maroc.
Nous avons vu que, lors de la débâcle, c’est vers Casablanca que se dirigeaient les navires fugitifs.
Ce commerce décline rapidement, d’autant que les occupants s’emparent de plusieurs cargos pour leurs propres besoins.
Le régime de Vichy souhaite toutefois conserver ses liens avec l’Empire et entend bien user de ses droits commerciaux de puissance désormais neutre.
Durant le second semestre de 1940, plusieurs navires font la liaison avec l’Afrique française.
Mais le trafic colonial disparaît presque totalement en 1942, malgré les efforts de Vichy.
L’amiral Darlan supporte mal le blocus britannique, qu’il considère comme un abus.
S’il songe un temps à déclarer la guerre au Royaume-Uni pour défendre l’Empire et les prérogatives de la France sur ses colonies, il y renonce devant le caractère irréaliste de ces ambitions.
La situation internationale, politique et miliaire est alors trop lourde pour pouvoir y échapper.
Et le port de Bordeaux de subir en conséquence la quasi disparition des échanges.
La fonction commerciale du port de Bordeaux ne disparaît toutefois pas totalement lors de l’occupation.
Les autorités allemandes utilisent bientôt le potentiel portuaire.
Jusqu’en 1943, Fritz Sauckel a la charge de l’exploitation économique de l’Europe occupée.
Sa stratégie consiste à faire tourner les usines allemandes au plus haut rendement en puisant dans tout le continent les matières premières nécessaires.
Les moyens de transport jouent donc un rôle stratégique dans cette guerre économique car ils assurent l’acheminement des matières premières sans lesquelles la production de guerre du Reich serait réduite à néant.
Certes, les transports terrestres ont la place belle dans cette stratégie, mais les transports maritimes ne sont pas en reste.
L’Allemagne trouve en Europe pratiquement tous les produits dont son industrie de défense a besoin.
Les minerais de fer proviennent de Suède, le charbon du Reich ou de Tchécoslovaquie, le pétrole du Caucase, les pyrites d’Espagne.
Un seul produit indispensable à la production de guerre était introuvable en Europe : le caoutchouc naturel.
La firme IG Farben avait certes mis au point un caoutchouc synthétique, le Buna, dont une usine se trouvait notamment dans le camp d’Auschwitz III, mais il ne convenait pas à toutes les utilisations industrielles, en particulier les joints et certaines courroies.
En 1940 et 1941, les importations allemandes proviennent du Brésil.
Ce pays est neutre et peut donc commercer librement avec l’Allemagne.
Toutefois, dès le début de 1941, le ministre de l’Économie du Reich, qui prévoit une guerre longue, craint une pénurie de caoutchouc naturel.
Il négocie alors avec son homologue japonais des livraisons de caoutchouc, ainsi que de métaux rares (molybdène et tungstène), de thé, de cires végétales et de certains produits pharmaceutiques, comme la quinine et l’opium.
Ces accords demeurent d’abord secret car le Japon est encore officiellement neutre.
Les marchandises sont acheminées en Allemagne par le Transsibérien.
Les accords signés organisent les échanges, car le Reich s’engage à livrer à son allié des produits finis, notamment des prototypes d’armes, ainsi que des ingénieurs.
L’invasion de l’Union soviétique remet vite en cause le transport ferroviaire du caoutchouc.
Les nazis n’ont alors plus qu’une solution : le transport maritime.
Les ports allemands sont exposés aux bombardements de la RAF et il semble impossible aux navires de les atteindre.
Les Allemands portent bientôt leur dévolu sur le port de Bordeaux qui se trouve être le port le plus méridional de l’Europe occupée, hormis les ports méditerranéens.
Il est en conséquence le plus éloigné du Royaume-Uni et des raids de la RAF.
Le port est alors choisi pour recevoir les importations de caoutchouc.
En juillet et août 1941, deux navires brésiliens livrent du caoutchouc naturel à Bordeaux.
Le rupture des relations diplomatiques par le Brésil en janvier 1942, puis l’entrée en guerre aux côtés des Alliés, mettent un terme aux relations économiques avec le Reich.
Les importations japonaises deviennent indispensables pour l’industrie allemande.
Le cargo Ermland est le premier à accomplir le voyage.
Parti le 28 décembre 1940 d’Extrême-Orient, il accoste le 4 avril à Bordeaux, ses cales remplies de caoutchouc naturel.
Les cargos qui font ce long trajet sont vite baptisés « forceurs de blocus », car ils doivent braver la surveillance des bâtiments de la flotte de guerre britannique.
Lord Selbourne, ministre britannique de l’Économie, prend conscience de l’importance stratégique de ces importations.
Les croiseurs de la Royal Navy sillonnent le Golfe de Gascogne, où ils interceptent plusieurs cargos allemands.
À terre, le réseau de résistance « Buckmaster » renseigne les services de la Couronne grâce aux indiscrétions des marins allemands.
L’OKW intensifie alors la protection des navires et du port.
Les bassins à flots sont isolés avec un fossé anti-char.
Des batteries de DCA sont installées sur les hauteurs de Lormont, aux bassins à flot et sur les hangars des quais.
Les Britanniques ne tardent pas à bombarder le port pour empêcher le commerce avec le Japon.
À Bordeaux, il est la première cible des attaques aériennes, devant la gare, l’autre moyen de transport qui achemine le caoutchouc jusque dans les usines allemandes.
L’attaque du 17 mai 1943 est la plus violente.
Plusieurs bombes atteignent le quartier de Bacalan.
Surtout, l’entrée des bassins à flot est touchée.
C’est dans le bassin n°1 que les occupants effectuaient les réparations sur les navires, dans les deux cales-sèches.
Le bombardement détruit l’écluse du bassin et toute l’eau qui y était retenue se déverse dans la Garonne.
Les forceurs de blocus inquiètent tellement les Britanniques qu’ils entreprennent en décembre 1942 l’opération commando la plus risquée de la guerre.
C’est l’opération « Frankton ».
Dix soldats des Royal Marines débarquent au large de l’estuaire de la Gironde et entreprennent de remonter le fleuve jusqu’à Bordeaux à bord de cinq canoës camouflés.
Quatre hommes seulement parviennent dans le port de la Lune.
Le 12 décembre, ils placent des mines magnétiques sur trois cargos et un pétrolier.
À Bassens-amont, deux autres cargos sont également minés.
Les explosions endommagent gravement les navires, d’autant que les pompiers français aggravent les dégâts en remplissant volontairement d’eau les bateaux éventrés.
Les efforts alliés sont payants.
En 1942, les Alliés sont en passe de remporter la bataille de l’Atlantique.
Seulement 31 % des cargos partis d’Extrême-Orient parviennent jusqu’à Bordeaux, avec à peine 24 % des marchandises destinées à l’industrie de guerre du Reich.
Les trajets au départ de l’Europe sont plus chanceux, puisque 61 % des navires et 59 % des produits arrivent en Orient.
Les pertes de l’Axe atteignent de records.
Toutefois, le commerce avec le Japon reste une aubaine pour les usines d’armement allemandes, qui ne peuvent se passer du caoutchouc naturel.
Les autorités occupantes sont même plutôt satisfaites des échanges puisque 114 000 t de marchandises ont été, durant cette période, déchargées sur les quais bordelais.
Sur ce total, il y avait 45 000 t de caoutchouc naturel qui ont assuré la quasi-totalité des besoins de l’industrie de guerre allemande jusqu’en 1945.
Ce simple fait exprime l’importance stratégique du port de Bordeaux pour l’économie de guerre des nazis.
D’ailleurs, l’activité du port semble même prioritaire à leurs yeux sur une victoire dans la bataille de l’Atlantique.
Le fait peut sembler paradoxal, puisque les Allemands ont besoin du contrôle des mers pour assurer la sécurité de leur approvisionnement.
Mais, à l’été 1942, les pertes en navires sont trop lourdes et le Reich ne peut mener la guerre navale sur deux fronts.
Il doit choisir entre les forceurs de blocus et la guerre sous-marine.
Au début de 1943, l’amiral Dönitz, récemment nommé commandant suprême de la Kriegsmarine, décide alors d’utiliser des sous-marins pour transporter les matières premières.
Les cargos ne présentent plus suffisamment de chances de réussir la traversée.
Dönitz baptise l’opération « Aquila » (aigle).
Cinq submersibles italiens commencent alors les échanges avec Sabang.
Après l’armistice demandé par l’Italie le 8 septembre 1943, les Japonais effectuent quelques livraisons.
Des U-Boot sont même aménagés pour le transport de caoutchouc naturel.
Vidés de leur armement, les sous-marins allemands sous bourrés de caoutchouc jusque dans les lance-torpilles.
Les nazis ont donc volontairement accéléré leur défaite dans la bataille de l’Atlantique pour assurer les importations de matières premières indispensables à l’industrie de guerre.
Quand le ministre de l’Armement Speer abandonne la stratégie de Sauckel au profit d’une production délocalisée dans toute l’Europe, le port de Bordeaux ne perd nullement son rôle stratégique car c’est désormais tout le continent qu’il faut approvisionner en caoutchouc.
Les derniers sous-marins arrivent à Bordeaux en juin 1944.
La fonction commerciale du port de Bordeaux connaît donc une certaine pérennité au cours la guerre, mais sous l’influence des circonstances économiques nouvelles.
Le trafic traditionnel disparaît au profit d’importations de guerre pour les occupants.
Le port s’inscrit alors dans un vaste réseau mondial d’échanges sur lequel repose la stratégie industrielle du Reich, à l’époque de Sauckel ou à celle de Speer.
Il ne faudrait cependant pas surestimer le volume de ce trafic, qui atteint à peine plus de 10% des volumes de 1938.
Toutefois, l’importance stratégique des matières premières qui transitent par Bordeaux, en particulier le caoutchouc naturel, donne au port une place de choix dans l’économie de guerre nazie.
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Message par Invité le Dim 13 Jan 2008 - 12:50

Enfin la Base sous-marine de Bordeaux.

Spoiler:
Bordeaux, port de guerre.
Le port de la Lune, qui cultive sa tradition commerciale, connaît sa plus violente mutation au cours de l’occupation.
En effet, Bordeaux devient pendant quatre ans l’un des grands ports de guerre de l’Axe.
Et, contrairement à une idée répandue, ce ne sont pas les Allemands qui sont à l’origine de ce bouleversement, ce sont les Italiens.
Mussolini aspire depuis longtemps à installer une base navale sur l’Atlantique.
Son pays ne dispose en effet que de bases sur la Méditerranée, en Italie bien sûr, mais aussi en Albanie et en Libye.
Depuis 1937, l’Italie a une ouverture sur la mer Rouge et l’océan Indien avec l’Éthiopie.
Mais elle ne possède nulle base atlantique.
Or l’essentiel du trafic commercial s’effectue alors dans cette zone, entre l’Amérique, l’Europe et les colonies sud et ouest-africaines.
Le Duce ne perd pas de temps et entend bien réclamer son dû.
Il considère avoir contribué à la victoire allemande contre la France en juin 1940, même si son pays ne s’est engagé qu’un mois après le franchissement des Ardennes.
En juillet 1940, Mussolini réclame une base atlantique, conformément aux accords passés lors de la conférence de Friedrichshafen en juin 1939.
Hitler ne peut guère s’opposer aux demandes italiennes car, si l’appui de Mussolini n’a pas été essentiel dans la victoire contre la France, la flotte italienne est puissante.
Elle est notamment réputée pour ses cent quinze sous-marins.
La Kriegsmarine a besoin de son soutien pour organiser le blocus des îles britanniques et gagner la bataille de l’Atlantique qui s’annonce.

Le choix des Italiens se porte vite sur Bordeaux, pour les mêmes raisons qui avaient poussé les nazis à en faire leur port pour les forceurs de blocus : c’est le port le plus éloigné du Royaume-Uni.
Ils choisissent d’installer leur base dans le bassin à flot n°1 qui dispose de formes de radoub.
Le 1er septembre 1940, le contre-amiral Parona peut prendre ses fonctions de supérieur des Forze subacque italiani in Atlantico.
La nouvelle base est baptisée d’un nom de code : « Betasom » : « Beta » pour la lettre grecque initiale de Bordeaux, et « som » pour sommergibili, soit « sous-marins » en italien.
La base dépend du Commandement de la Marine italienne, mais les opérations sont sous le contrôle du Commandement allemand des sous-marins de l’amiral Dönitz.
Vingt-sept submersibles sont détachés à Bordeaux et forment le 11e groupe de sous-marins.
L’ensemble des installations italiennes est centralisée autour du bassin à flot n°1.
Des hangars sont réquisitionnés pour loger l’administration et les hommes. Bien sûr, ils nécessitent des aménagements, qu’effectuent le Port Autonome sur ordre des occupants.
Un cargo belge, le « Jacqueline » est réquisitionné pour servir de réserve à munitions et d’infirmerie.
La maintenance des sous-marins est assurée par une main d’œuvre italienne venue de La Spezia.
Au total, la Betasom compte 1 100 personnes, ouvriers et militaires confondus.
L’effectif atteint même 1 300 hommes en juin 1942.
La base compte en outre 1 800 sous-mariniers, qui logent près de la base lors des escales.
L’organisation de la Betasom est remis en cause par le violent bombardement britannique des 8 et 9 décembre 1940.
La base est clairement visée par les avions de la RAF qui veulent porter atteinte à l’utilisation du port de Bordeaux par la Marine de guerre italienne. Le commandement se déplace alors vers Gradignan tandis que des dispositifs de camouflages sont installés aux bassins à flot.
Les sous-marins de la Betasom participent activement à la bataille de l’Atlantique.
Ils sillonnent le golfe de Gascogne, croisent dans les Caraïbes et au large du Brésil, dans les environs du Cap-Vert et même dans l’océan indien.
Leurs champs d’opérations sont donc larges et multiples.
Ils illustrent la volonté de Mussolini d’affirmer son influence sur les océans et non plus sur la seule mer Méditerranée.
Toutefois, les résultats des sommergibili déçoivent les Allemands.
Conçus pour naviguer dans la calme Méditerranée, les bâtiments italiens révèlent leurs nombreux défauts.
Trop lents à s’immerger, mal ventilés et facilement repérables, ils ne cessent de subir des adaptations à Bordeaux.
L’adoption de la tactique de meutes préconisée par Dönitz permet d’accroître l’efficacité des sous-marins italiens en 1942.
L’armistice met un terme à leur activité en 1943.
Toutefois, le virage fonctionnel du port de Bordeaux n’est vraiment total qu’avec une deuxième base allemande.
En effet, dès leur arrivée à l’été 1940, les occupants comprennent l’intérêt militaire du port.
En février 1941, ils créent la 4e division de sécurité de la Kriegsmarine. Toutefois, cette division est basée à La Pallice, car les nazis ont des réticences envers le port d’estuaire de la Gironde.
Toutefois, plusieurs flottilles sont installées dans les port et avant-ports de Bordeaux.
Elles comptent tout de même soixante-dix navires ; des dragueurs de mines, des patrouilleurs et des Sperrbrecher .
Les navires de guerre allemands doivent protéger le littoral atlantique.
L’idée d’un débarquement allié n’est pas encore à l’ordre du jour.
Les bâtiments doivent plutôt protéger le commerce du port de Bordeaux qui se met en place avec le Japon en 1941.
Les Sperrbrecher sont d’ailleurs chargés d’ouvrir la route aux sous-marins et aux forceurs de blocus.
Car la bataille de l’Atlantique fait rage et le Golfe de Gascogne est une zone de combats fréquents.
Deux ans après la constitution de la Betasom, l’État-major de la Kriegsmarine décide de l’implantation d’une seconde base sous-marine à Bordeaux.
La 12e flottille de U-Boote est créée en octobre 1942.
Elle s’inscrit dans un programme de défense de l’Europe allemande, qui comprend six autres flottilles positionnées en France.
La base sous-marine allemande marque l’apogée du rôle militaire de Bordeaux, alors que l’activité commerciale du port est gravement en péril avec les pertes de forceurs de blocus à l’été 1942.
Quarante-trois submersibles sont affectés à Bordeaux.
La base militaire est créée assez tardivement, en comparaison des autres bases installées sur les côtes françaises.
Sans doute les nazis souhaitaient-ils privilégier le rôle commercial du port et le préserver de bombardements supplémentaires susceptibles de nuire à leurs intérêts économiques stratégiques.
D’ailleurs, les sous-marins allemands doivent bientôt être protégés.
Ils laissent dans la ville les traces les plus visibles de la guerre encore cinquante ans après.
Faute de pouvoir empêcher les bombardements alliés, les occupants décident la construction d’abris bétonnés pour les sous-marins dans les grands ports atlantiques.
L’Unterseebootebunker bordelais est le dernier mis en chantier, car le moins exposé aux bombardements en raison de l’éloignement du Royaume-Uni.
Les travaux commencent en septembre 1941, c’est-à-dire un an avant la création de la 12e flottille.
Les Allemands préfèrent éviter de faire prendre des risques inutiles à leurs submersibles tant que l’ouvrage n’est pas avancé.
La construction est confiée à l’Organisation Todt, qui réalise en parallèle le Mur de l’Atlantique car la menace d’un débarquement allié devient plus grande avec le temps.
De puissantes firmes allemandes contribuent aux travaux, notamment Siemens ou Brand.
Mais, sur place, les ouvriers sont d’abord des locaux.
De nombreux Français, mais aussi des réfugiés espagnols et d’autres nationalités travaillent sur le chantier sous les ordres des ingénieurs de l’OT.
Les travaux de construction sont longs et complexes.
Les Allemands ont porté leur dévolu sur le bassin à flot n° 2. L’U-Bunker achevé est divisé en onze alvéoles, pouvant accueillir au maximum quinze sous-marins.
Le toit en béton est épaissi à plusieurs reprises afin de résister aux bombardements ; il atteint en 1944 une épaisseur de 3,5 m, même s’il n’est pas totalement achevé à la Libération.
L’U-Bunker est complété par de nouvelles constructions.
Un abri pour les torpilles et des citernes de fioul sous béton sont aménagés au nord de la base.
Surtout, les nazis entreprennent de protéger le point faible de la base.
En effet, les bassins à flot disposent d’un accès unique au fleuve.
Une seconde écluse est creusée à côté de la première qui est couverte d’un abri bétonné.
Cette écluse bétonnée reste largement inachevée en août 1944.
Même si l’Organisation Todt n’a pas terminé les travaux à la Libération, l’implantation de cette base militaire allemande marque durablement le paysage portuaire.
L’activité liée à la base sous-marine marque elle aussi le paysage bordelais.
En effet, les troupes allemandes doivent loger près des bassins à flot.
Dès 1940, plusieurs hangars des quais sont réquisitionnés par les autorités d’occupation pour accueillir les troupes.
Les services d’occupations installent leurs bureaux dans les locaux du P.A.B. C’est le cas du Kriegsmarinedienststelle ou de l’Organisation Todt.
D’autres hangars sont transformés en cantonnement pour les soldats et un blockhaus-infirmerie est même construit dans l’un des hangars pour les Italiens.
Des travaux d’aménagement sont nécessaires.
Ils sont confiés au P.A.B. qui avancent les matières premières et fournit la main d’œuvre.
Les occupants traitent directement avec la Port Autonome, sans se soucier des Comités d’Organisation (C.O) mis en place par Vichy pour gérer la pénurie.
Quant aux Offices centraux de répartition des produits industriels (O.C.R.P.I.), qui effectuent le ravitaillement en matières premières, ils sont contrôlés par les Allemands.
Si bien que, quand le P.A.B. manque de matériaux pour les travaux demandés, il parvient à obtenir quelques livraisons.
Les travaux sont officiellement demandés par un organisme unique, le Marinebauamt La Rochelle qui doit centraliser les commandes.
Mais, dans les faits, chaque service allemand passe ses commandes directement, avant d’en avertir le Marinebauamt.
Le Port Autonome est donc en contact principalement avec la Hafenkommandantur, qui est le commandement militaire de la Marine en charge du port, et avec le Kriegsmarinedienststelle, qui gère notamment le déplacement des forceurs de blocus.
Rapidement, la question du paiement des travaux se pose.
Suivant l’attitude de Vichy, le P.A.B. adopte une attitude ferme vis-à-vis des autorités d’occupation.
Le phénomène s’observe dans d’autres entreprises publiques, notamment à la S.N.C.F.
La réquisition oblige à effectuer les travaux, mais les nazis doivent les payer. « L’armistice, rien que l’armistice » comme disait le général Weygand.
Le Marinebauamt, qui a la charge du règlement des factures, traîne les pieds. Il refuse à plusieurs reprises de payer les travaux et entend même que ce soit l’État français qui en assume la charge au titre des frais d’occupation. Les factures s’accumulent pendant toute l’occupation, ce qui pose des problèmes au Port autonome pour régler ses fournisseurs et sous-traitants. En 1944, 60,4 % des factures présentées par le Port autonome aux Allemands restent impayées.
Il faut noter que le Port bénéficie toutefois d’une aide exceptionnelle de Vichy, qui lui accorde des avances du Trésor ainsi que des prêts à taux préférentiels pour faire face à ses obligations financières
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Message par cocheril le Lun 14 Jan 2008 - 0:50

Bravo Bidel.
Je ne dois pas être le seul de ce forum à ignorer cet épisode de la dernière guerre.
Bordeaux base sous marine stratégique, à la base d'une partie de l'industrie guerrière du IIIeme Reich, on ne peut pas tout savoir c'est évident, mais là c'est un scoop pour moi, et l'article vaut le quart d'heure de lecture !
Merci Bibi, tu es un chef.

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Message par Invité le Lun 14 Jan 2008 - 1:38

Jean-Claude, faut que j'avoue, j'ai été très surpris, de cet épisode qui a mis en avant (contraint et forcé) notre bonne ville de Bordeaux lors de ce malheureux épisode épisode.
Suis pas sûr que nos sous-mariniers aient pu imaginer ce genre de situation...
J'aurais aimé avoir leur impression.
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Message par Joël Chandelier le Lun 14 Jan 2008 - 2:36

Oui cela valait le coup de lire ce post.
Bien vu Bibi et je je me demande combien de nous se rappellons de Bordeaux Base sous Marine :?:
Moi à Bordeaux en tant que "mataf" je n'ai souvenir que du trés typique (à l'époque) quai des Chartrons dans le début des années 60 mais ça, ça n'a rien de culturel. :geek:
En tous les cas Merci car le Forum doit aussi être un vecteur de l'histoire avec un grand "H" surtout si en plus elle est Marine :cheers:



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Message par COLLEMANT Dominique le Lun 14 Jan 2008 - 3:02

Pour le Bidel
Merci pour cet excellent article fort instructif qui vient compléter mes archives sur Bordeaux.
Il est vrai que l'on parle souvent de la base de Kéroman à Lorient , mais il ne faut pas oublier Brest , Saint Nazaire , La Pallice et Bordeaux
Avec la création de la 12.U-Flotille , Bordeaux était devenu le port d'attache de la plupart des sous-marins de ravitaillement de type XIVA et XB et des U-Boote d'attaque à grand rayon d'action de type IXD2 .
En plus des sous-marins italiens et Allemands , Bordeaux à vu aussi des sous-marins japonais.
L'U-196 de type IXD2 du Kapitänleutnant Eitel-Freidrich Kentrat , établit un record en revenant à Bordeaux le 23 octobre 1943 après un périple en mer de 225 jours , la plus longue croisière d'un sous-marin lors de la seconde guerre mondiale .....Mes camarades sous-mariniers imagineront la prouesse ..!!!!!
Bien cordialement
Bill



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Message par cocheril le Lun 14 Jan 2008 - 11:08

Cette base était elle utilisée par la M arine Nationale par la suite dans sa fonction de base sous marine et qu'est elle devenue ?
Voilà une installation secrète qui l'est restée !
A Bordeaux ,on parle plus de la traite des noirs (....par les hollandais et les grands Bretons bien sûr ! ) du vin ,mais le port de la lune semble totalement oublier cet épisode !
Les sous mariniers doivent bien avoir des anecdotes à nous narrer ............ car c'est un bon sujet (je ne parle évidemment pas de notre Bidel dont on sait sur ce forum qu'il est le mauvais sujet par excellence ....)



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Message par Invité le Lun 14 Jan 2008 - 11:37

Merci Jean-Claude pour ta dernière phrase... :scratch: lol!
Pour répondre à ta question, je n'ai pas souvenir que la Marine Nationale se soit installée à Bordeaux après guerre, à la BSM.
Maintenant je n'ai pas la science infuse, peut être que quelqu'un à quelque chose là dessus.
Nous ne demandons qu'à apprendre. :study:
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Message par cocheril le Lun 14 Jan 2008 - 11:43

Jean-paul ,pas de merci entre nous , cela me gêne ,je veux rester humble !
Pourtant , dois je te rappeler qu'il y a d'excellents Bordeaux et...........................................................................................................jamais entendu parler de bons b....................................!
(je suis déja très loin ....!) lol!



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Message par collo le Lun 14 Jan 2008 - 12:53

Il me semble que la base est "recyclée" ou du moins on essaie de tirer le meilleur parti des volumes mis a disposition par le petit moustachu après son départ...
Mais rien de militaire a priori...

J'en reviens pas !!!
On a un Bidel qui se lance dans la culture... BORDEAUX BASE SOUS-MARINE Heat10 jusqu'où s'arrêtera-t-il ??
Ha ! tout se perd ma pov' Lucette !!



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Message par robert dupond le Lun 14 Jan 2008 - 13:58

Tout d'abord, merci Bidel d'avoir bien voulu évoquer cette période de la guerre sous marine en partant du port de Bordeaux.
N'étant pas Bordelais d'origine, mais Saintongeais je n'ai pas vécu dans cette ville à ce moment là.
J'en ai seulement entendu parler, j'avais rencontré un ancien matelot Italien qui travaillait comme mécanicien sur les sous marins allemand.
Nous avions parlé de cette époque.
Marié avec une Bordelaise, il est resté sur Bordeaux à la libération, il avait monté un atelier de mécanique, j'avais eu affaire à lui pour une petite réparation.
Son atelier n'existe plus, il y a de ça 30 ans !

Le port a vendu ou loué les box à des entreprises, les terrains sont zone industrielle.
J'irai faire un tour pour des photos, mais c'est que je suis à la retraite, comme tous les retraités je suis... etc... etc... vous devez connaitre ça.

En ce qui concerne la M.N, à ma connaissance il y a un hôtel particulier juste derrière chez moi, mais souvent fermé.
Sur les quais des Chartrons un bureau d'informations pour les engagements.

Les Affaires maritimes un "magnifique hôtel de la Marine" dans le centre ville, une maison du Marin qui servait d'hôtel pour la Marmar qui est maintenant le service qui sert les pensions "Invalides "...

Maison du Marin avec les deux représentations de la terre.

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Hôtel de la Marine Affaires Maritimes.

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Message par robert dupond le Lun 14 Jan 2008 - 14:07

Le port de Bordeaux devant la place des Quinconces.

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Message par Invité le Lun 14 Jan 2008 - 15:02

J'ai continué mes recherches en ce qui concerne la présence marine nationale à Bordeaux après guerre, et je n'ai rien trouvé, si ce n'est ce que vient d'écrire Robert.
Pour Collo, même les sacos sont instruits... et si ce n'était pas le cas, ils font en sorte de ne pas mourir bête... lol!
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Message par robert dupond le Lun 14 Jan 2008 - 17:02

Marine Bordeaux

J'ai pu prendre quelques photos du magnifique immeuble.

Marine Nationale
53, rue croix de Segey
33000 BORDEAUX

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Pour Momo qui comprendra : tu as vu !! encore un grand merci.



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Message par Invité le Lun 14 Jan 2008 - 18:27

Ben dis donc ! sont biens logés les "matafs". :cheers:
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Message par DESTENABES le Lun 14 Jan 2008 - 18:52

C'est vraiment un rédactionnel très intéressant.
Cela a le mérite d'être lu, et relu.
Même pour un Bordelais comme je suis, j'étais loin de connaitre toute cette épopée.
Bravo pour les belles photos, mais rue Croix de Seguey, il ne doit pas y avoir grand monde qui y crèche que je sache...
Amicalement.
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Message par collo le Lun 14 Jan 2008 - 22:07

On y donne des concerts et y a des expos (je n'en sais pas plus )



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Message par COLLEMANT Dominique le Mar 15 Jan 2008 - 1:35

A mon avis , il n'y a jamais eu de sous-marins Français dans cette base après la guerre.
Bill



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Message par collo le Mar 15 Jan 2008 - 11:58




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Message par Invité le Mar 15 Jan 2008 - 12:23

Merci Collo pour ce lien...
Il confirme ce que j'ai mis en ligne.
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Message par DESTENABES le Mar 15 Jan 2008 - 15:08

Une info sur la Marine à Bordeaux, qui mérite d'être soulignée.
De la part d'un collègue "Marin", qui n'est pas encore membre, mais cela ne devrait pas tarder, et qui vient de me téléphoné.
Il existe toujours : l'École des Affaires Maritimes rue Frère, à Bordeaux, qui forment tous leurs Administrateurs !
Moi je me souviens de mon premier contact Marine à Bordeaux.
C'était en bout des Chartrons, au Pont Transbordeur, et de là, inscription pour les Arpètes, (en 54 ! Oh...).
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Message par Papili le Mar 15 Jan 2008 - 15:46

Bonjour à tous.
Je ne viens pas souvent, mais j'ai une réponse partielle à la question "Que sont devenus les bâtiment ?"
Il est vrai que certaines nefs sont utilisées pas des entreprises privées, mais il a été créé dans les premières alvéoles il y a une douzaine d'années un "Conservatoire National de la Plaisance" qui se veut un musée.
Je n'ai jamais eu le temps de m'y arrêter lorsque je travaillais pas loin de là et la fois où je me suis décidé à y faire une visite (2002/2003) c'était fermé.
Je pense qu'il n'ouvre qu'après Pâques.
Comme pièce remarqauble, j'avais lu dans Sud-Ouest qu'il exposait le bateau le Jean Moulin, petit côtre avec lequel il avait rejoint l'Angleterre pour rejoindre la France Libre.
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Message par Invité le Mar 15 Jan 2008 - 17:00

Papili contant de te relire.
Merci pour cette info.
SCARPELLINI Michel
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Message par SCARPELLINI Michel le Mer 30 Jan 2008 - 2:20

Bonsoir à tous.
Je viens de découvrir ce post très complet.
Il n'y a rien à rajouter sur l'histoire de cette base de sous-marins, et non pas " sous-marine"... à ma connaissance elle est encore hors d'eau malgré la montée des océans... lol!
C'est vrai que l'histoire de cette base n'est pas des plus connue.
Beau document.
Bravo au rédacteur.
Amicalement.

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