Les BSM avaient deux moteurs de propulsion et une seule ligne d'arbres
En route, les deux moteurs étaient couplés ( par coupleurs hydrauliques avant le réducteur) sur la LA
Avant de passer au P de M et après avoir réduit l'allure, on découplait un des moteurs, le stoppait, translatait l'arbre à cames en position arrière puis on relançait ce moteur dans ce sens de marche
Au poste de manœuvre, un des moteurs était en avant, couplé sur la LA, le second en arrière, découplé
A l'ordre de battre en arrière, on découplait le moteur an avant et lorsque la vitesse de rotation la LA était faible ( j'ai oublié la valeur), on couplait le moteur "en arrière)
Dans le cas cité, le moteur en arrière a du avoir une avarie rendant impossible de battre en arrière. IL faut alors stopper le moteur en avant, translatait l'arbre à cames dans le sens désiré, le relancer, atteindre sa vitesse de fonctionnement, le coupler puis augmenter le cran pour réaliser l'ordre de la passerelle. Bien entraîné et sans pépin, il faut 45 secondes, toute la manip est commandée du PC
Cela m'est arrivé plusieurs fois sur Loire et Rhône avec une variante: le refus du moteur disponible de démarrer ( bien souvent la boite de distribution d'air de lancement aux cylindres est en "balance" entre deux cylindres, auquel cas il faut virer le moteur manuellement puis le relancer).
Sur Rhône, nous sommes rentrés à F de F sur un seul moteur ( le bâti du second était fendu dans le sens latéral). Nous avons manœuvré sur le seul moteur disponible qui après plusieurs inversions de marche a , à son tour rendu l'âme. Nous avons accosté en douceur sur aucun moteur pour entrer en indisponibilité pour six mois.
Les P de M étaient toujours vécus de manière intense
par 
cacciabué