Excellent Daniel

Représentation animée d'un cycle à 4 temps (diagramme de Clapeyron) Beau de Rochas & Otto avec combustion à volume constant (moteurs à explosion)


Représentation animée d'un cycle à 4 temps Diesel avec combustion à pression constante

Avec des moyens pédagogiques de cette qualité ,la formation des mécanos devient une partie de plaisir!
Tu devrais rempiler Daniel pour former les apprentis mécaniciens de la marine et de l'aéro, qioique maintenant dans l'aéro on ne doit plus guère savoir ce qu'est un moteur à explosion!

Un collègue m'a demandé de réaliser une animation d'une pompe-hélice du genre qui équipe maintenant tous nos sous-marins. Cette animation est une interprétation personnelle. J'ai éprouvé beaucoup de difficultés pour représenter le rotor. Le stator est composé d'ailettes dont la fonction est de générer un flux de sortie tournant sur lui même (hélicoïdal) à la manière d'un pas de vis :

Bonjour DANIEL , et autres lecteurs ..Tu nous régale avec tous ces schémas ! Toujours à la pointe du progrès !! Bien amicalement .[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
.André .

Bonjour,
Je suis très impressionné par tous ces planches animées expliquant le fonctionnement des différents composants d'un moteur diesel.
Souvenirs d'"Arpettes" mais surtout mes cours sur la "Jeanne" pour l'obtention de mon brevet de diéséliste.
La dernière planche dans ton message 306 me rappelle le gouvernail des 1 000 cv "Actif".
Encore toutes mes félicitations
Bonne journée.
Bernard.

Un camarade de mon AMMAC qui vient de prendre sa retraite, travaillait à Mulhouse chez le constructeur finlandais WÄRTSILÄ qui avait repris notamment les activités de la Société Alsacienne de Construction Mécanique (SACM) constructeur des moteurs MGO, qui ont équipé de nombreux bâtiments de notre Marine, soit comme groupes électrogènes, soit à la propulsion.
Il m'a remis une documentation concernant les moteurs WÄRTSILÄ type UD30 (12 et 14 cylindres en V) qui reprennent l'architecture générale des Moteurs MGO avec leur embiellage particulier utilisant une bielle sur un côté du V et un biellette articulée sur la bielle du côté opposé.

Spoiler:

Extraordinaire Daniel ces détails et animations de cette non moins extraordinaire série de moteurs célèbres pour les marins et les fans de chemin de fer, notamment des autorails de la série X2800 ! Leur bruit était très particulier, une vraie "musique" pour les puristes !
Comme j'ai nettoyé mon écran grâce à tes conseils éclairés, c'est parfait comme toujours !!!
Amitiés

Voilà le genre d'aide pédagogiques animées que j'aurai aimé avoir lors de mon BS Electromécanicien de sécurité en 68/69 à Querqueville car issu de la spécialité d’électricien ce n'était pas évident d'apprendre la mécanique 3h00 par semaine en 6 mois.
C'est vrai que j'avais quand même quelques rudiments sur le fonctionnement d'un moteur mais l'animation telle que tu la fait Daniel c'est quand même mieux
A quand l'explication de certain diagramme de mécanique (vapeur ou diesel) qui me donnait des migraines et qui m'empêchait de dormir les veilles de contrôle. Je me suis toujours demandé a quoi ils pouvaient me servir (sauf pour ma culture) à bord.....
Heureusement en Physique Nucléaire et en radioprotection sans être à ta hauteur Daniel j'ai eu plus de facilité à te suivre.... :

Cette usine de Mulhouse,je l'ai visité en fevrier /mars 1983.j'y faisais un stage sur banc d'injection Hansman.
Toujours un régal de regarder tes animations .

J-M

Avec de telles cinématiques,on peut réduire une formation de spécialité d'un an en trois mois.Tout en sachant que l'éléve a certaines dispositions!C'est dommage de ne pas avoir eu celà pour notre formation,malgré que nos instructeurs se décarcassaient pour qu'on assimile nos cours.

Très bien tes animations pédagogiques Daniel! J'aurais aimé, dans mes affectations d'instructeur, disposer de tels moyens... et même quand j'étais éléve!
Une telle animation pour un moteur en étoile aurait été très appréciée des apprentis mécanos pingouins!
A pont Réan, lors de mon stage de pédagogie en 1957, un de mes copains avait fait une chanson dont le refrain disait:" ici l'abstrait est rejeté il faut toujours concrétiser!"
Quel genre de logiciel utilises tu pour tes concrétisations?
Chapeau!

Du beau travail Daniel...... Chapeau...

Par contre au sujet de WARTSILA je n'en garde pas un bon souvenir : le GE principal de ma dernière centrale a explosé au niveau embiellage... Après 2 retour à la maison mère, il a encore coincé. Finalement il est reparti définitivement. Je te dis pas le chantier pour les déposes et reposes...!!!
Reste à savoir qui va payer...???
Mais bon c'est hors-sujet.

Mon cher TINTO, si ton GE était du type UD30, il faut savoir que la version industrielle en V12 existe en deux versions V12 54 et V12 56 dont la puissance maxi d'utilisation est déterminée suivant le nombre annuel d'heures de marche, conformément à la norme ISO 8528/1:

GE1 : > 2.000 h/an
GE2 : < 2.000 h/an
GE3 : < 500 h/an

Lors de la commande de ce GE, aviez-vous bien spécifié les conditions d'utilisation ?

Pour Serge BAVOUX :

La dernière animation comporte 30 images avec un pas de rotation de 12° fonctionnant en boucle. Je dessine d'abord en vectoriel (DrawPlus X5 de chez SERIF), puis j'exécute une double conversion JPEG(ou TIF)/GIF dand Photo-Filtre Studio et enfin j'effectue le montage pour l'animation dans Gif Animator de MicroSoft. C'est du boulot, mais je travaille vite, surtout que je mène de front avec d'autres demandes qui me parviennent de partout.

Daniel,
C'était un modèle commande spéciale, un V16 - 7000 CV...Une autre équipe était chargée de l'entretien, on m'a appelé pour les opérations de déposes - reposes car pénurie de mécanos.
Par contre très sympas les gars de Wärtsilä, aussi bien au boulot qu'à table.

Moteur confiné dans un local, il aura fallu le faire glisser pour l'aligner en face du portail, des rails de guidage pour le sortir à l'air libre à l'aide de treuils et crics + beaucoup de patience et des bras. La grue était là juste pour la dépose-repose sur la remorque de transport.
Voilà la bête :
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Mon cher TINTO, d'après la photo il me semble, mais je ne pourrais l'affirmer, qu'il s'agit d'un UD30 V16 type S6 à double turbo-compresseurs. La firme WÄRTSILÄ construit des moteurs d'origine SULZER, CUMMINS, MGO, AGO, POYAUD, SCANIA,etc.

La terminologie de WÄRTSILÄ pour classer ses différentes fabrications :
• UD10 pour un moteur SCANIA V6 ;
• UD18 pour le POYAUD 85 ;
• UD25 pour les POYAUD 125 et le 520 ;
• UD30 pour le MGO (diamètre d'alésage 175 mm) ;
• UD33 pour les moteur AGO-C et AGO-D (diamètre d'alésage 195 mm) ;
• UD45 pour le moteur AGO-E (240 mm) ;
• UDX pour le moteur du char Leclerc (UD V-8X-1500 hyperbar puissance 1270 ch).

Certains chars AMX étaient motorisés par des UD25 (POYAUD)

sieur BONNERUE,
Ta démonstration du fonctionnement du diésel est une très belle animation qui appelle la suite.
Encore bravo.
Cordialement
jacques 95

En 1862, Alphonse Eugène BEAU de ROCHAS en France et Nikolos OTTO en Allemagne imaginent tous deux indépendamment un moteur thermique fonctionnant en quatre temps sur deux tours. Le cycle de fonctionnement est donc appelé cycle Beau de Rochas ou Otto. La plupart de nos moteurs actuels fonctionnent selon ce cycle à volume constant, auquel est venu s’ajouter par la suite le cycle Diesel à pression constante. Le rendement énergétique des premiers moteurs n’est pas élevé (environ 20%), ceci étant dû aux pertes de chaleur, donc d’énergie, durant le cycle et pour un moindre effet aux pertes par frottement.

En 1885, dans l’intention d’améliorer ce faible rendement, ATKINSON imagine un cycle dérivé du premier, où la course de détente du piston est plus grande que la course de compression : c’est le cycle d’Atkinson. En effet, durant le cycle Beau de Rochas-Otto, la phase de compression consomme beaucoup d’énergie et la phase de détente n’exploite pas complètement l’énergie motrice.

En réduisant la course de compression, la quantité de mélange air-carburant admise est moindre et la pression résistante s’opposant au piston est plus faible. Par contre, la course de détente étant plus longue, la pression motrice sur le piston est mieux exploitée ; le rendement est meilleurs. Les «purs» moteurs Atkinson sont plus compliqués à construire, car ils font appel à des éléments mécaniques intermédiaires pour être en mesure de faire varier la course des pistons au cours du cycle.


Mais, bien que la consommation soit plus faible d’environ 20%, l’inconvénient est qu’à cylindrée égale, un moteur fonctionnant selon le cycle d’Atkinson délivre moins de puissance qu’un moteur fonctionnant selon le cycle Beau de Rochas-Otto. C’est la raison pour laquelle, bien que le principe soit ancien, ce type de moteur est resté longtemps inexploité.

Le carburant devenant de plus en plus cher, certains constructeurs, notamment japonais, ont remis les moteurs Atkinson au gout du jour, particulièrement pour en équiper leurs véhicules hybrides (exemple : la Prius de Toyota). Pour les moteurs actuels, la course des pistons étant constante, on joue sur un plus grand retard à la fermeture des soupapes d’admission en début de compression. La course utile en phase de compression s’en trouve réduite ; il s’en suit un refoulement momentané du mélange comburant-carburant dans le collecteur d’admission. La course utile pour la phase de détente est donc automatiquement plus grande que celle pour la phase de compression. Les moteurs modernes disposent maintenant d’une distribution variable qui se règle automatiquement suivant les besoins en puissance. Dans une certaine mesure, le cycle de fonctionnement du moteur MCE-5 à taux de compression variable s’apparente pour le rendement à celui d’Atkinson.

Ce schéma d’un projet Honda de moteur Atkinson montre la sophistication du mécanisme pour obtenir une différence entre la course d’admission-compression et celle de détente-échappement. C’est la valeur de l’excentration du maneton sur la grande roue dentée qui détermine cette différence de course. La grande roue dentée tourne deux fois moins vite que le vilebrequin, tout comme l’arbre à cames qui commande la distribution.

Extraordinaire.Cette visualisation de ce mouvement difficile a expliquer et a comprendre même sur une demie coupe,rend la comprehension d'une grande simplicité.

Alors qu'actuellement notre industrie est au trente-sixième dessous, situation dans laquelle nos dirigeants de tous bords l'ont conduite depuis une trentaine d'années, il semble utile de signaler que la recherche fonctionne quand même.

J'avais évoqué plus avant le développement du moteur à taux de compression variable MCE-5, particulièrement économe en carburant comparé à la puissance qu'il est en mesure de développer, mais qui n'est pas encore apparu sous le capot de nos voitures. Attend-on que ça soit les Chinois, les Japonais ou les Indiens qui le commercialisent ?

En France nous commençons seulement à fabriquer des voitures hybrides, pour l'instant essentiellement thermiques/électriques, avec les problèmes de batteries qui accompagnent cette technologie. PSA Peugeot-Citroën vient d'innover avec la technologie hybride-air. Elle consiste à faire fonctionne en parallèle ou indépendamment un moteur thermique à essence et un moteur hydraulique dont l'énergie motrice est de l'air comprimé à haute pression. La compression de l'air est obtenue en récupérant l'énergie de la décélération et du freinage. Je ne suis pas en mesure pour le moment de vous apporter des précisions car PSA Peugeot-Citroën, qui s'est protégé par un bon nombre de brevets, ne communique pas encore avec précision sur les détails du système. Les schémas montrés sont très généraux, mais nous aurons bien l'occasion d'y revenir ici.

Que dit PSA à ce sujet :

PSA Peugeot Citroën a choisi de relever le défi de créer un véhicule respectueux de l'environnement. Pour cela, le Groupe développe une technologie inédite hybride essence et air comprimé appelée Hybrid Air, étape clé vers la voiture 2l/100 km. L'élément innovant réside dans l'adaptabilité du moteur à la conduite de chacun. Le moteur se règle de manière autonome sur un des trois modes de conduite possible : zéro émission, thermique essence ou mixte. Cette technologie sera proposée sur des véhicules du segment B à partir de 2016.

Pourquoi cette innovation ?

• Pour répondre aux enjeux de réduction des gaz à effet de serre et des polluants au niveau mondial
• Pour proposer au client des véhicules dotés d'une technologie d'hybridation accessible au plus grand nombre en prix et prestations

De quoi s'agit-il ?

• Un nouveau type de chaîne de traction full hybride : essence et air comprimé
• Un mariage innovant de technologies éprouvées : un moteur essence, un stockeur d'énergie sous forme d'air comprimé, un ensemble moteur-pompe hydraulique, une transmission automatique via une boîte de vitesses à train épicycloïdal
• Un système de pilotage intelligent adaptant le mode de fonctionnement aux demandes du conducteur et optimisant l'efficacité énergétique selon un fonctionnement en 3 modes : un mode air (zéro émission), un mode essence et un mode combiné
• Une offre complémentaire à la technologie hybride électrique Hybrid4 dédiée aux fortes puissances des segments C et D
• Un Total Cost of Ownership plus compétitif (valeur résiduelle, coût à l'usage)
• Une réponse mondiale pour des voitures économes en énergie : une technologie adaptée à toutes les conditions climatiques, de roulage et de maillage de réseau d'entretien

Quels bénéfices pour les utilisateurs ?

Consommation :

• 69g CO2/km en homologation soit 2,9 l/100 km (référence thermique BVM* à 104 g CO2/km) sur une silhouette conventionnelle du marché de type Citroën C3 ou Peugeot 208 (sans adaptation spécifique)
• Gain de 45 % à l'usage en conditions urbaines permettant une autonomie accrue de 90 % par rapport à une motorisation conventionnelle

Plaisir et confort de conduite

• 60 à 80 % de fonctionnement ZEV en usage urbain (selon densité du trafic)
• Une souplesse et un agrément de conduite de premier ordre grâce à cette transmission automatique

Sans compromis

• Habitabilité véhicule conservée (coffre, habitacle, modularité)
• Fiabilité & robustesse : un système essentiellement mécanique pour un entretien facilité et plus économique
• Un faible impact environnemental : matériaux facilement recyclables

Une technologie pour tous les clients

• Accessible
• Mondiale et industrialisable sur de nombreux marchés
• Applicable sur l'ensemble des segments VP & VUL** et destinée aux segments B (moteur thermique 82ch), C (moteur thermique 110ch) et VUL

Brevets & Partenaires

• 80 brevets déposés par PSA Peugeot Citroën
• Technologie développée en partenariat financier avec le Programme d'Investissements d'Avenir
• Partenaires stratégiques sur cette technologie : Bosch et Faurecia

*BVM : boîte de vitesses mécanique
**VP & VUL : Véhicule Particulier & Véhicule Utilitaire Léger

Lors du prochain salon de Genève, PSA Peugeot-Citroën doit exposer deux véhicules équipés de cette technologie.

Quelques photos :

Spoiler:

Très intéressant pour l'avenir et relancer le marché.