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Message par J-C Laffrat le Lun 22 Fév 2016 - 16:33

Bonsoir,

Au sujet de mécanique de papa, je crois bien l’avoir déjà publié, mais ça trouve bien sa place ici.
Le souvenir de ce qu'un copain mécano volant faisait à Cat Lai en 1947. Dans son boulot de patron d’appareil à la 8S, lorsqu'il se posait sur les fleuves et tombait en panne, Réné Périé alors SM, se dépannait tout seul, il fallait bien trouver des solutions à base de b ...e et de couteau pour redécoller avant que les viets ne fassent du tir aux pigeons. Et quand il était à la base, entre les visites et l’entretien des moteurs Pegasus de Sea Otter, il avait eu l'idée de faire rogner les plans d'un Aichi, qui ne volait plus pour en faire un hydroglisseur afin de relier Saigon par le fleuve en cas d'urgence sanitaire. C’est également lui qui avait transformé un Sea Otter en épandeur de DDT avec un réservoir et des carburateurs d'Aichi fixes sous le plan inférieur comme pulvérisateurs. C’est également à lui qu’on devait la modification d’une une vedette en bois japonaise, en la ré équipant avec un moteur à essence de camion Nissan (oui ça existait déjà) afin d'en faire un canot major .... va faire ça aujourd’hui [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 595882 il a fini sa carrière dans l’Aéro comme officier des équipages de 1ere Classe mécanicien volant, il avait commencé ses cours en Angleterre en 1944.



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Message par † Serge BAVOUX le Lun 22 Fév 2016 - 18:14

C'est avec ^plaisir que je lis vos messages d'anciens. Mais il n'y a pas que des octos qui ont des histoires à raconterLes gén"rations de mécanos .Les générations qui sont venues après nous doivent bien avoir quelque chose à nous dire, en particulier les mécanos des lampes à soudern les réacteurs quoi!



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Message par montroulez le Lun 22 Fév 2016 - 19:56

Il n'y a pas que les lampes à souder dans l'aéro...!
Même si je n'étais pas Mécaé, j'en ai une bonne mais sur hélico et elle est véridique :
un jour en sortie de visite ou d'un gros dépannage avec intervention sur la tête rotor et que le temps pressé, le CST de la Flottille, dont je tairerai le nom, nous sorti "montez les pâles à faux frais pour le point fixe", autant dire que cela jeta un froid sur l'assemblée et que cette remarque fut à jamais gravée dans nos mémoires. Bref, malgré ses ordres, les pâles furent installées dans les règles de l'art. A sa retraite, ce "brillant" officier ENERA fût quand même admis comme CV.

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Message par † Serge BAVOUX le Mer 24 Fév 2016 - 17:11

Y a t'il encore des MECAE sur ACB?
Des gars qui auraient bossé et qui auraient des histoires mécaniques sur; Aquilon,Aluzé, Atantic,Privater, Neptune,Lancaster, Crusader,DC3,DC4, Catalina,Etenddard, Rafale, etc...Sans oublirt tous les Hélicos?
Il y avait bien des visites périodiques à effectuer, des pannes ou des faiblesses chroniques à surveiller ou à réparer. Ne craignez point que ce soit inintéressant.
Je ne m'adresse pas qu'aux vieux croulants de mon espèce mais aussi à tous ceux qui nous ont suivis, retraités de tous âges ou même encore en activité.



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Message par Pépé 974 le Mer 24 Fév 2016 - 19:09

Bonsoir Serge et tous les autres pingouins,
Je ne sais pas s'il y a encore des MECAE's, mais des anciens bricoleurs, de mes années marine,57/62,
soit ils sont timides, soit ils n'ont rien a raconter.
Perso, je n'ai bossé que sur un seul type de machine qui a l’époque avait fait ses preuves.Pourtant, la France
n'en a même pas conservé un exemplaire !! Et toi l'Ancien, [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 26540 tu ne l'as même pas mentionné dans ta liste !! [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 615235
Aussi, pour aujourd'hui, pas d'anecdote ! Un grain (comme dit créole) se balade sur la région et je préfère fermer la boutique. A plus. Pépé.
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Message par Pingouin 33 le Jeu 25 Fév 2016 - 11:36

Pingouin 33 est un ancien Mécaé, je vais essayez de me souvenir.
Après Hourtin, arrivé au CEAN en été 68, pour le BE. Nos cours ont été: l’aérodynamique, la cellule,l'hydraulique, la propulsion( moteur à pistons, réacteur, hélices, l'hélicoptère et la documentation technique), sans oublier le Militaire et le Maritime.
A la fin du BE en février 69, il y avait le choix des affectations en fonction du classement, pour ma part j'ai choisi la 14F Crus ainsi que deux autres collègues.
Pour nous cela a été un direct Landivisiau sans passer par la case congés, l'embarquement sur le PA était déjà programmée.
Mouvements d'embarquement effectués rapidement, pas de service intérieur, nous avons été affecté à l'équipe de servitude, pour nous occuper des groupes de démarrage Palouste ( Turbomachine génératrice d'air pour alimenter les démarreurs du J57P20A équipant le crus)
Après une rapide formation, embarquement sur le PA, donc premiers vrais contacts avec le pont d'envol et ses dangers ,les avions, première escale Las Palmas.
De retour à Landi, mes collègues ont été affectés en piste comme Patron d'Appareil et moi au dépannage dans l'équipe cellule hydraulique sous la responsabilité du Maitre André .
A bientôt pour la suite



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Message par J-C Laffrat le Jeu 25 Fév 2016 - 12:00

Bonjour Pingouin 33,

Tu as souvent posté des photos d'Albert Delmas, où l'as tu connu ?
Il me semble que nous en avions déjà parlé, mais c'est un peu oublié, était-il aussi mécano, volant ? dans quelles affectations a part l'Indo ? A part avoir été sur les Goose à Cat-Lai, n'avait -il pas fait partie des équipages que l'Aéro avait prêté à l'armée de l'Air pour armer leurs B-26 en INDO ?

Amicalement

JCL



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Message par Van de Zande le Jeu 25 Fév 2016 - 12:39

Cours de BE Mécaé Rochefort Juin à Décembre 1969

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Message par lefrancois le Jeu 25 Fév 2016 - 13:59

Bonjour à VDZ et à tous.
Incapable d'argumenter sur le sujet de ces lignes mais tu avais à l'époque un joli trait de plume.
Ceci ne veut pas dire pour autant que tu possédais "la sciences des ânes" comme le disait feu mon ancien instit en primaire.



Lors d'une période de déficit, le commis déclara en cuisine :
Vu la longueur des frites, pas de beefsteak ce midi !

Un Fourrier (anonyme), auteur du bilan comptable
.

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Message par Van de Zande le Jeu 25 Fév 2016 - 14:52

Je vais essayé d'argumenter mon message n°133
comme me l'a si bien appris mon prof de lycée
"une image vaut mieux qu'un long discours"
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Message par Pingouin 33 le Jeu 25 Fév 2016 - 15:04

Pour J-C Laffrat,
Bonjour J-C, j'ai connu Albert en adhérent à l'asso des anciens combattants de Biganos, sa maison est à 500 m de la mienne, je te redonne ses coordonnés par MP.
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Message par † Serge BAVOUX le Jeu 25 Fév 2016 - 16:42

Salut Pépé. mais si tu figures bien sur la liste, il y a déjà longtemps, des matricules 1945-1960.
Racontes nous la mécanique que tu faisais sur les zincs du PA. Lafayette.
Mets des cailloux, des gros, sur les tôles de ta cases avant que n'arrive le cyclone. Bye!



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Salut et fraternité !

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Message par Stratman le Lun 2 Jan 2017 - 10:41

Bonjour à toutes et à tous

Anecdote de MECAE sur P2V7 (1981/1983) à la 25F Lann-Bihoué.

On a eu une période en 1982 ou les carburateurs tombaient assez souvent en panne.

Une fois l'échange standard réalisé et le super long freinage des vis de fixation du socle réalisé, on passait au point fixe.

Le réglage, ralenti ou richesse je ne me souviens plus, se faisait moteur tournant...
On arrivait à grimper dans les trappes de train, il y avait un creux dans le profil de la porte sur l'avant, ou on pouvait bloquer ses pieds. Normalement, le constructeur avait prévu la fixation d'une planche reliant les 2 trappes entre elles, mais je n'en ai jamais vu à la flottille...

Bref, une fois en place dans les trappes et les moteurs en route, on procédait au réglage.
Tournevis plat en main, on agissait sur la vis par 1/4 ou 1/2 tour.
Il y avait une lampe qui éclairait la nacelle de train.
Toujours debout dans les trappes, on s'accrochait comme on pouvait, le moteur passait au "plein pot" pendant de bonnes minutes, on se faisait branler dans tous les sens en s'accrochant comme on pouvait dans la nacelle.
Puis le mécano revenait au ralenti. La lampe de la nacelle de train s'éteignait et se rallumait du nombre de tours à serrer qu'il fallait donner.
Une fois fait, ça repartait au plein pot et ainsi de suite jusqu'au bon réglage...
On sortait de là avec les guibolles flageolantes et les oreilles flinguées...
Mais on était jeunes...

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Message par J-C Laffrat le Lun 2 Jan 2017 - 12:30

Bonjour Stratman,

Très intéressant ton témoignage, il me vient une question

Manquait-il des outillages pour que vous soyez obligés de faire ce réglage dans ces conditions ?
Le P2V-7 était un avion bien abouti après une longue série de P2V, D'autant que si j'ai bonne mémoire les moteurs du P2V-7 étaient également montés sur sur le Lockheed Constellation. D'après mes archives : Le moteur en étoile était le Wright Cyclone R-3350 à 18 cylindres turbo compound (avec turbine de récupération de la poussée des gaz d'échappement) en double étoile de 3750 cv dans sa version ultime, qui a surtout été monté Le dernier avion qui a volé en service régulier avec ce moteur est le Lockheed P2V-7 Neptune de la Marine nationale française.

Je vois mal les mécanos de l'US Navy travailler comme ça ...ni les civils (mais je ne suis pas mécano)

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Message par Stratman le Lun 2 Jan 2017 - 13:41

Salut J-C

Bah, j'étais Matelot à cette époque et on ne se posait pas la question...
Il y avait soi-disant des planches pour se tenir debout dans les nacelles de train, mais je n'en ai jamais vu !
On travaillait souvent à la limite !
On grimpait sur les ailes, même verglacées, quand il fallait faire les pleins, on se raccrochant à la manche quelquefois !!
Certains escabeaux n'avaient plus de freins et devenaient de vrais "skates" pour poser les capotages et autres caches !
Rajoute à ça les sols gras, les godasses de sécu d'un autre âge, les casques anti-bruit qui ne filtraient pas ou guère...
Mais on travaillait, c'était comme ça, il n'y avait pas plus d'accidents pour autant.

Lors d'un plein réservoir "Bomb Bay", un "drôle", n'avait pas trouvé mieux pour me "bizuter", que de m'installer sur un petit escabeau, bien en face de l'orifice de remplissage.
Il n'avait pas, bien entendu, débranché la mise à l'air libre du fameux réservoir...
Il était de mèche avec le gars du Service des Essences (Tu vas voir, on va lui laver les dents...) qui a foutu la pression max dans la manche !
Quand le réservoir a été rempli, la 100LL a soudain jaillit de l'orifice, j'ai été projeté en arrière, me retrouvant sur le cul en bas de l'escabeau, baignant trempé dans une marre d'essence...
Heureusement, je ne me suis pas fait mal en chutant...

Je me suis même vu, quelques années plus tard, déneiger l'avion de SAR, Bréguet Atlantic ATL1 à la 23F, à la raclette sur les ailes et le plan fixe, puis assis à califourchon sur le dessus du fuselage !
Il y avait 15 cm de neige sur le fuselage !!
Il fallait virer la neige avant de passer le produit de dégivrage qui n'aurait pas été efficace dans cette couche épaisse !

On travaillait souvent à main nue, on avait des gants épais pour nettoyer les pièces, mais pas de gants de manutention !
Je vous parle d'un temps... [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 746231

Maintenant, sans EPI appropriés, tu n'as même pas le droit d'approcher d'un avion !
Tu ne ferais pas subir ça aux jeunes sans prendre de graves sanctions !!


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Message par montroulez le Lun 2 Jan 2017 - 13:51

Bonjour à tous,
Bien entendu, je laisserai le soin des précisions à Stratman qui vient de répondre pendant l'écriture de mon message !
Toutefois, son post au sujet du Neptune P2V7 ne m'étonne pas quant à la méthode employée pour ajuster les tours moteur. N'ayant approché les Wright que sur l'HSS1 (et encore, de loin vu ma spécialité), c'était un peu pareil, me semble t-il, mais pas moteur tournant. Sur des avions plus récents mais maintenant déclassés (Fokker100) le réglage se faisait aussi moteur tournant avec ajustement de biellette ou cran. On vérifiait avec une valise électronique le "plein pot" + ralenti et ensuite au ralenti, ajustement si nécessaire mais pas question de rester en-dessous du moteur lors de la poussée max car cela aspire dur devant et souffle très fort derrière. Sur les avions dit moderne, tu n'es plus emm*rdé avec cela, c'est l'électronique qui s'occupe de tout via une boîte "intelligente" appelée FADEC- Full Authority Digital Engine Control et en plus les moteurs se surveillent mutuellement.

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Message par J-C Laffrat le Lun 2 Jan 2017 - 13:57

Merci pour ta réponse Stratman, ce que tu décris ne devrait pas m'étonner, j'ai connu à peu près la même chose, mais c'était en 1947 en Indo ... Là passe encore car pour tout le monde on devait faire avec les moyens qu'on avait sous la main. Pas de rechanges ni d'outillages adaptés aux avions qu'on avait, des trapanelles ... Surtout à Cat Lai. Mais je pensais que les P2V-7 , près de 40 ans après ! avaient au moins tous les moyens adaptés ... Toujours la b... et le couteau alors ...[La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 642994

Pour Montroulez,

Je ne parlais pas de la méthode du réglage mais des conditions empiriques et acrobatiques que décrit Stratman ... J'ai un peu côtoyé les gars de l'US Navy dans le hangar de Port-Lyautey et je ne les vois pas travailler comme ça ... Mais bon je j'atais radio ...

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Message par Stratman le Lun 2 Jan 2017 - 14:18

montroulez,
Sur Atlantic ATL1, lors de certains points fixes, changement moteur, vanne de ralenti Bleed Valve, on faisait courir un câblage depuis le moteur et sur l'aile de l'avion, vers le poste de pilotage.
Le réglage des moteurs se faisait depuis le poste pilote, par séquences électromécaniques, au plein pot, après avoir calculé un tas de paramètres (température, pressions etc...) à l'aide d'abaques avec les documents constructeurs.

En été, il arrivait qu'on tourne une bonne partie de la nuit pour bénéficier de températures plus basses.
En revanche, ça ne devait pas faire le bonheur des riverains de Guidel ou de Ploemeur...
Les points fixes duraient souvent des heures entre les réglages et toutes les vérifications. [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 580511

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Message par montroulez le Lun 2 Jan 2017 - 14:56

D'accord, en fait sur l'ATL1 et le Fokker, c'est le même constructeur de moteur : Rolls Royce, type Tyne pour l'ATL et Tay 620/650 pour le F100.
Bizarre qu'il n'ait pas intégré ce système de réglage sur le F100.
Comme tu le dis ; cela pouvait être long.
La plupart du temps, c'était le fuel qui nous disait stop car pendant le max power, on pouvait voir la jauge carburant descendre !

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Message par DALIOLI le Lun 2 Jan 2017 - 16:44

J'ai beau fouiller dans mes souvenirs, 4 années sur HSS, Algérie et ASM, mais pas de bidouillage, pas de rafistolage !
Quand un hélico rentrait de vol, les pilotes signalaient les pannes, et nous on réparait.
On avait tout les pièces détachées nécessaires pour la remise en état.
C'est vrai, nos appareils étaient récents, une bonne documentation, et dans les flottilles les jeunes étaient formés souvent par des choufs de 10 ans au sommet de leur job, qui avaient connu les périodes de débrouille précédemment décrites.
Les seules opérations un peu délicates, les changements moteurs dans la pampa, aidés des chèvres locales, souvent composées de madriers empruntés subrepticement.
A l'époque, nos pilotes volaient beaucoup, donc connaissaient bien leurs machines, et en ASM, difficile d'envoyer un hélico en stationnaire au-dessus de l'eau sans qu'il soit en parfait état de fonctionnement !
Alors que vous les anciens vous avez travaillé sur des machines avec pas mal d'heures de vol, et un manque d'approvisionnement en pièces détachées !
Mais, je tiens à vous rassurer, si il avait fallu se débrouiller pour agir en conséquence, nous étions là.
(Changement de moteur voiture rapide, adaptation de matériel, etc... il y avait toujours un spécialiste !).
Et chapeau à tous ces mécanos de génie qui se sont débrouillés pour faire tourner les machines !



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Message par † Serge BAVOUX le Lun 2 Jan 2017 - 17:27

Après un an de mutisme le sujet MECAE se réveille...
N'allez pas crpire que la vieille baderne que je suis en est resté aux JU52, aux Sunderland, aux moteurs 132Z3- 9 cylindres en étoile, aux PW 14 cylindres en double étoile, aux Rolls Royce 12 Cylindres en V,..etc.
J'ai quitté la Marine juste au moment où les lampes à souder allaient entrer en service. J'ai même fait un stage à Rochefort sur Étendard 4M un mois avant mon départ.
Toutes les mécaniques que vous avez rencontrées dans l'Aéronavales m'intéressent. Vos anecdotes sur l'entretien de ces belles machines que vous avez entretenues parfois avec des difficultés tant sur les porte-avions que dans les bases sont du vécu..
Racontez , anciens comme moins jeunes... on vous lira!





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Salut et fraternité !

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Message par Stratman le Lun 2 Jan 2017 - 17:59

Hé hé Serge !!

Sur Neptune P2V7 à la 25F en 1981, il y avait 2 équipes de Mécaé, cellule et moteur.
J'étais cellule, mais j'ai bossé un peu sur les moteurs pour filer un coup de main.

Déjà, ouvrir ces putains de capots lourds comme des ânes morts...
Ensuite, changer des jeux de bougies, des éléments d'échappement, les turbines et les fameux carbus !
Il me semble que c'était les équipes du dépannage SEA qui venaient changer les cylindres et les pistons.
Je les voit encore rôder les grosses soupapes !
Il arrivait aussi qu'on aide les équipements (EMAEQ) ou "petits métiers" pour changer les grosses génératrices dans les nacelles de train.

Sur ATL1, c'était du premier degré, mais on changeait les compresseurs cabine, relais accessoires, vannes de ralenti, démarreurs ROTAX, le canari (débitmètre carburant), accouplements élastiques entre relais accessoires et moteur.
A Dakar, on avait des fuites dues au joints labyrinthe de ces accouplements.
Je me souviens être resté sur l'escabeau, pendant que le collègue lançait le moteur en ralenti sol, pour voir si ça fuyait en dynamique.
Je lui ai dit quand ça sera ok, je descendrai de l'escabeau, tu pourras couper après.
Eh bien, ça faisait tellement de bruit et ne voyant distinguant plus l'hélice en rotation, j'ai attendu qu'il coupe avant de descendre de l'escabeau !! J'avais la trouille... [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 746231

Il y avait les changements d'hélice avec les réglages pointus, jeux de cales au régulateur hélice, coup de l'escabeau pour vérifier le câlage des pales, les purges, essais de mise en drapeau, à ne pas faire bien sûr sans hélice...
comme a fait un EMAEQ à la 24F... à 1 seconde près j'avais droit à la douche à la 3517 [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 582735
Après, les points fixes qui duraient parfois des heures...
Les EMAEQ et les DARAE faisaient leurs mesures de tensions au début puis descendaient de l'avion et retournaient tranquille dans leur bureau.
Jusqu'à une fois ou les mécanos ont oublié qu'ils descendaient...
L'histoire dit qu'ils ont été retrouvé au fond du parking, pèle mèle dans les broussailles [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 238947


Je me souviens aussi être allé à Dugny un soir, après un vol en PA31 Navajo, pour changer vanne et électro-vanne de démarrage, à moitié à califourchon sur la tuyère dans la nacelle de train, avec le collègue qui passait les outils.
Il fallait quelqu'un qui qui tienne les boulons côté moteur derrière la cloison pare-feu.
L'opération à bien duré 3/4 d'heure tant l'accès était difficile !! Pour 4 vis de fixation et 2 grosses tuyauteries d'air...
ça m'a donné l'occasion d'effectuer 2 vols, dont le retour rapide de nuit, avec les lumières des villes que l'on survolait !
C'est un super souvenir, l'équipage nous avait préparé un bon casse dalle, on s'est requinqué dans l'avion [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 580511




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Message par Stratman le Lun 2 Jan 2017 - 18:41

Je suis parti à raconter ma vie [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 580511

J'ai travaillé 2 ans sur Super Etendard Modernisé.
J'étais affecté au Travaux Particuliers.
On faisait les changement de réacteurs (ATAR 8K50 - ATAR 08C sur Etendard IVP), changements de trains, de crosses, les séparations voilures, empennages et monobloc, déposes de volets, servo-commandes etc...
On intervenait sur la pressu carburant, valves stop-air, robinets de transfert et j'en passe...
Le pire, c'étaient les changements de réservoirs souples, il fallait avoir des bras de chimpanzé pour atteindre le bas...

Je me souviens aussi d'avoir participé au "dépoilage" complet du poste pilote, après dépose du siège et de la verrière par les boums.
Le SEM sortait de visite V2 et pendant le vol technique, le pilote a perdu le bouton du chrono...
(Montre Bréguet type 11 si vous voyez de quoi je parle)
Il a malgré tout continué son vol avec prises de paramètres etc...
On a passé 2 jours à se relayer la tête en bas, du côté des pallonniers, derrière le manche, dans les caissons manette des gaz etc... pour enfin trouver le fameux bouton dans une goulotte de câblage à l'emplacement du siège...

Pour finir, j'ai assisté à un feu réacteur sur un Etendard IVP piloté par le CC Clary, c'est lui qui s'était posé sur le PA en avarie réacteur et gouvernes après avoir reçu un missile au dessus de la Bosnie...
Cette fois là, il faisait un vol technique réacteur.
L'avion a décollé pour juste faire le tour de piste et se représenter en alerte crash, paramètres moteurs.
En fait, l'accouplement entre le microturbo et le réacteur est resté "collé"
Il a décollé, mais les paramètres moteurs n'étaient pas bons et il a signalé un manque de puissance.
En se présentant, 500 mètres avant le seuil de piste, l'accouplement microturbo a explosé et des morceaux ont perforé le réservoir 4 ou 5 (situés de part et d'autre de la travée GTR).
Le kérosène s'est répandu en abondance dans l'entrée d'air du réacteur, a pris feu sans doute dans le compresseur et au contact des chambres de combustion et en créant une flamme de 10 mètres à la sortie du canal d'éjection !!!!
ça a créé une perte de la portance de l'avion.

C'était impressionnant !! On voyait cette flamme rouge derrière l'Etendard, ça a duré un moment.
On a vécu le crash en "live", on était dehors, prévenus par la diffusion de l'alerte crash dans le hangar H3 du SMA.

L'avion s'est posé trains sortis,100 mètres avant le seuil, fauchant les éclairages de piste...
Le pilote a maintenu la trajectoire et a réussi à finir sa course sur la piste, permettant l'intervention rapide et efficace des pompiers.
Il a réussi à évacuer l'avion sans dommages !

J-C Laffrat
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Message par J-C Laffrat le Lun 2 Jan 2017 - 20:58

Eh bé ! Là pour le coup Serge va se régaler [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 642994



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Message par Stratman le Lun 2 Jan 2017 - 21:40

Ah J-C !!

Entre plus de 30 ans de carrière, j'ai vécu plein de choses, fait des heures de tarmac, des heures de service, des heures de vol, des voyages !
J'ai vécu ma passion, même s'il y a eu des moments moins drôles, ce sont de belles années de vie [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 6 580511
J'espère ne pas être le seul à raconter tout ça !!


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