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Message par jean claude monzie le Mer 4 Jan 2017 - 17:36

[La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 7 15823310

salut les motoristes voici un moteur de stearman pt17 qui aujourd'hui vole toujours regardez son age et c'est merveilleux de travailler dessus

† Serge BAVOUX
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Message par † Serge BAVOUX le Mer 4 Jan 2017 - 19:00

Stratman...racontes nous;;;si!si! tu as des choses à dire!



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Salut et fraternité !

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Message par jean claude monzie le Mer 4 Jan 2017 - 19:58

pas grand chose à dire robuste facile d'entretien mais pas toujours à piloter bref avion école à l'origine

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Message par J-C Laffrat le Mer 4 Jan 2017 - 20:42

Tiens en voilà une qui va plaire à Serge ... [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 7 642994 [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 7 642994

UN SUNDERLAND A KAROUBA

Cette intervention technique, quoique lourde (et peu onéreuse en personnel) ne relève pas de l’exploit, loin de là.
Mais il m’a semblé intéressant de décrire ce qui pouvait se pratiquer dans les années 1947/1950, afin de le comparer aux possibilités d’aujourd’hui.

Spoiler:
A l’issue d’un exercice GASM en Bretagne, je reçois l’ordre suivant du commandant de la 7F :
« Vous ralliez Toulon où vous prendrez passage vers la BAN de Karouba. Le Sunderland 7F.2 y est abrité depuis un an.
Vous le remettrez en état de vol.
Deux quartiers-maîtres mécaniciens (avion et moteur) vous accompagneront.
Les services techniques de Karouba vous fourniront les moyens nécessaires complémentaires (personnel équipements/électriciens, ateliers, logistique etc.).
Vous conduirez la remise en état de vol, jusqu’au point fixe complet.
Vous rendrez compte alors, à la 7F, qui enverra l’équipage pour vols techniques et convoyage vers Dakar.
Vous serez seul juge du déroulement des travaux.
Bien évidemment, le CST de Karouba sera tenu informé des problèmes éventuels …
Nanti de ces directives, nous voici à Toulon et embarquons sur un trimoteur hydro Dornier de la 9F qui nous conduit à la BAN Bizerte-Karouba, toujours au milieu de la forte odeur d’essence, bien connue, dans ce type d’appareils.
Nous arrivons dans cette base, en service d’été, en juillet, par la très forte chaleur habituelle de cette région.
Notre premier geste est d’aller reconnaître l’objet de nos futurs exploits !
Le spectacle est pour le moins attristant, pour ne pas dire inquiétant. Imaginez le tableau !
L’appareil est au fond d’un hangar, couvert de poussière, chacun de ses 4 moteurs neufs (non équipés) repose au sol, sur des pneus ; les circuits électriques et exactors pendent en dehors des fuseaux moteurs.
Le premier contact est démoralisant.
Dès le lendemain matin, 6 h 30 (service d’été 6 h 30-13 h 00), mise au travail.
Du haut de mon année de grade de SM (quel pouvoir ! j’ai 22 ans) je me présente au CST.
Accueil courtois (sans plus), mise au point des besoins immédiats, contact avec le personnel civil et nous voici tous les trois plongés dans notre tâche.
Habillage des moteurs, vérifications des réseaux, installation au déstockage des réservoirs, etc.
Inutile de décrire l’énormité de la tâche.
Les travaux avancent, nous écourtons (pour nous trois) le service d’été.
Les concours nous sont à peu près fournis.
Honnêtement, l’ambiance n’est pas bonne et les relations avec certains personnels civils, chargés de nous soutenir, se tendent.
Exemple : mon camarade mécanicien avion, effectue une
vérification et contrôle complet des commandes de vol et gouvernes installées par les civils.
Furieux, il me rend compte de malfaçons évidentes.
Entre autres, les axes de gouvernes de profondeur ne sont pas fermés (pas de goupille !).
Explication orageuse, bousculade, un civil tombe à terre. Imaginons l’ambiance.
Les jours passent, mais la confiance a disparu.
Le grand jour est arrivé.
J’effectue les pleins d’essence partiels.
Appareil sur le parking pour le 1er point fixe.
Nous avons des spectateurs…
Sélection des réservoirs, alimentation par les principaux et là, les moteurs s’arrêtent en quelques minutes.
Sourires narquois chez les « observateurs ».
Dans l’impossibilité de redémarrer, et saisi d’une crainte en laquelle je n’ose croire, nous débranchons les tuyauteries de sortie des réservoirs principaux … sous une charge de 300 gallons d’essence, pas une goutte ne sort !
Les joints en cuir de stockage avaient été laissés en place par les personnels qui les avaient montés !
Ambiance, explications avec le CST etc.
La mise au point générale s’effectue, ponctuée de nombreuses retouches, mais cela peut se concevoir.
Point fixe final, essais radio et servitudes.
Tout semble ok dans ce que l’on peut tester hors plan d’eau.
Message à Dakar.
En quelques jours, l’équipage arrive.
Essais reconnus satisfaisants par l’équipage après quelques retouches électricité/équipement (et c’est ce qui explique ce qui suit).
Mise à l’eau, prise de la bouée.
Et là, le gros problème.
Pour effectuer une petite correction, le QM mécanicien monte sur l’hélice placée en Y, passe la tête dans les capots et clac, le moteur vire au démarreur !
Coup de pale sur la tête, le QM tombe à l’eau.
De la tourelle avant, je saute à la mer (ce n’est pas un exploit, il fait 30° extérieur).
Pas de blessure.
Je monte, furieux, au poste pilote où, bien sûr, on me dit que personne n’a actionné le démarreur.
Mais au poste mécanicien, on a pris les contacts des bobines de départ.
Test.
Mauvais branchement des circuits.
La cause de l’incident est incontestable.
Retour en vedette.
Debriefing.
Imaginez encore l’ambiance.
Pour créer un choc, le chef de bord fait allonger le QM au fond de l’embarcation qui nous ramène à terre.
Accostage devant le groupe de spectateurs qui ne sourient plus.
Montrant le QM, le CA leur dit « voilà le résultat de vos négligences ! »
Puis, le choc passé, le QM se relève.
La leçon a porté.
Nous ferons le 1er vol le lendemain, en fait nous en ferons 4 consécutifs, car à chaque dévirage après essais de mise en drapeau, chaque hélice refusera obstinément de reprendre sa position « vol » (cherchez l’erreur !).
Enfin, après un vol de rodage agréable qui nous conduira de Bizerte à Djerba, par Hammamet, Sousse, Sfax et Gabes, nous pourrons partir vers Toulon, puis Dakar, heureux d’avoir malgré tout, mené à bien cette intervention technique pour le moins peu fréquente.

Anecdote de Pierre Mériot parue dans une gazette de l'ARDHAN



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Message par montroulez le Mer 4 Jan 2017 - 21:07

Beau récit !
Ces anecdotes me rappellent toujours la hantise des mécanos, qu'ils soient civils ou militaires, de reprendre un travail derrière d'autres qui sont passés avant eux. Si maintenant, du fait de la réglementation, c'est bien cadré, cela ne l'a toujours pas été. A cause de cela, on a malheureusement eu à déplorer des accidents aériens dus à la maintenance où lors de l'enquête, l'intervenant pensait que l'autre d'avant l'avait fait et que l'autre d'avant pensait que le prochain allait le faire...ce n'est qu'un exemple parmi tant d'autres !



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Message par Stratman le Mer 4 Jan 2017 - 22:45

Ouais beau récit J-C !!

Il faut avoir de sacrés connaissances, circuits électriques, carburant, hydraulique...
Il faut avoir la "fibre" du dépannage, maîtriser l'avion et ses circuits !! et j'imagine les moyens de hissage de l'époque !!

J'ai quasiment toujours été opérateur, pas assez gradé ou calé pour superviser une équipe de techniciens...

Après c'est arrivé quelquefois, les mauvais montages, des bouchons obturateurs oubliés !!
Absence de roulement d'articulation du palier central des 2 gouvernes d'un ATL1 qui revenait de grande visite (Cuers ou Dassault)
Absence des axes de fixation arrière d'un radôme RADAR d'un ATL1. Les entretoises étaient présentes, mais pas de boulon les traversant pour tenir en place !!
Elles tenaient simplement pincées, cependant assez fort pour permettre la mise en place du radôme !!
On donnait des coups de pied sur l'avant du radôme pour qu'il aille à fond en place avant de brocher devant.
Cette fois là, j'ai eu du bol que le radôme ne se mette pas de travers en manoeuvrant...
Je n'aurais plus eu qu'à appeler l'atelier cellule !
ça aurait fait de sacrés dégats !

Il y a eu aussi un ATL1 qui par moment manquait de puissance sur les 2 Tyne.
Tout a été fait, points fixes, contrôle des vannes de décharge, vérification des réglages, filtres carburant...
Au final, il y avait eu une reprise de l'étanchéité des réservoir centraux et du papier essuie-tout oublié par les techniciens était venu s'enrouler autour des pompes de gavage.
L'avion a fait pas mal de vols, ça aurait pu mal se terminer !

Il y a eu des joints de régulateur hélice oubliés, des pales mal calées (sur hélice Ratier Figeac: dent 5 côté 4 alignée sur le trait de repère...)
Avec la pression du circuit de régulation, les dents de pied de pale étaient broyées !

Un bouchon magnétique mal repositionné après une vérification, qui se barre au décollage, perte de pression du moteur en question, coupure du moteur et retour de l'avion en alerte crash...
Arrivé à la flottille, ouverture du capot moteur, le fameux bouchon magnétique roule jusqu'au pieds du Chef de Bord, qui n'était autre que le Pacha de la Flottille...
Le technicien fautif a pris une de ces soufflantes...

Il faut que j'écrive toutes ses histoires.
En attendant les retours des vols de nuit, SURMAR, SAR etc... les plus anciens nous racontaient des tas d'anecdotes !
On voyait pas le temps passer, c'était enrichissant [La spécialité de...] Mécanicien aéronautique (Sujet unique) - Page 7 580511

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Message par † Serge BAVOUX le Jeu 5 Jan 2017 - 17:35

Oui Jean Claude, j'aime ces histoitres...

Il faut dire que dans ces années là il y avait un certain manque de sérieux. A quoi cela tenait'il?
Je crois que c'est dans les années cinquante et sous la direction de l"amiral Nomy qu'une stricte réorganisation technique de l'aéronautique navale a été mise en place.


Dernière édition par Serge BAVOUX le Sam 7 Jan 2017 - 19:33, édité 1 fois (Raison : correction)



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Salut et fraternité !

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Message par jean claude monzie le Jeu 5 Jan 2017 - 18:45

Salut,
Au CEAN nous avions un instructeur pm Dieudonné, souvent il nous disait - "dans votre profession pas de droit à l'erreur, et je sais déjà que dans les groupes d’élèves certains ne rentrerons même pas à la SNCF".

- Pour les mécano : Quel est le boulot qui vous a le plus marqué sur le plan effrayant et dangerosité ?
Pour ma part cela restera les coq cleaning compresseur réacteur cfm ou cf6 bien sur moteur tournant.



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Message par Stratman le Jeu 5 Jan 2017 - 21:25

Jean-Claude,

C'étaient les hélices de nuit !

Sur ATL1, à l'arrivée de l'avion, il fallait s'approcher près du train avant, moteurs tournants, pour ouvrir les demi-trappes de train.
Il y avait une porte à ouvrir, un switch à bloquer avec une épingle.
Les demi-trappes ouvertes empêchaient la rentrée des trains.
En plus au ralenti sol, le pas et le régime de l'hélice faisaient que tu ne voyais pas tourner l'hélice, tout juste le orangé fluo quand il était en état !!
Et 4,20 mètres de diamètre quand même !! ça brassait !!
Quand les hélices étaient arrêtées, on allait ouvrir l'échelle d'accès et le mecbo nous donnait les 3 sécus de trains qu'on mettait tranquillement en place.
15 minutes après, on vérifiait les pleins d'huile moteur.
Après on pouvait commencer la visite avant vol, moteur et cellule, il y en avait au moins pour une heure à tourner, autour de l'avion, intérieur et extérieur...
Une fois la VAV terminée, il fallait faire les inhibitions moteur.
Capot bas ouvert, on diffusait dans le compresseur par une prise "self" un produit anticorrosion, l'ARDROX 3145 (de mémoire...) pendant une ventilation sèche du GTP.
Il fallait que le "bowzer" (groupe diffuseur du produit sous pression) soit posé derrière le capot, avec le tuyau qui devait passer par un orifice.
Une histoire raconte que le dit tuyau a été branché directement sur l'avant du compresseur, sans passer dans le capot.
Avec le vent produit par la rotation de l'hélice, le tuyau s'est pris dans les pales...
Le fameux diffuseur "bowser" a été propulsé pour quelques tours dans les airs, heureusement sans faire de dégats, ni pour le personnel, ni pour le matériel...
D'autres histoires parlent d'une TGT trop haute au moment de la diffusion du produit ARDROX, inflammable bien sûr, provoquant la mise en route du GTP, le régime n'étant contrôlé par la pression du groupe diffuseur...

Sur Super Etendard, c'était "coton" quand il fallait s'approcher des entrées d'air moteur tournant.
Pour faire les réglages de l'auto-manette, l'opérateur agissait sur la sonde d'incidence, le régime n'étant contrôlé que par celle-ci.
Il fallait y aller doucement.
Il y a eu un incident avec une action trop importante sur la sonde, le mécanicien dans le poste pilote n'a pas su réagir, le régime a atteint le décollage, le SEM est passé par dessus ses cales et a fini sa course folle dans l'angle d'un bâtiment en face...
Casse matérielle fort heureusement...
Il y avait aussi les démarrage "vent arrière" avec les "cache cul", une espèce de grande plaque qui empêchait le vent de s'engouffrer côté tuyère et de provoquer l'extinction du réacteur.
Enfin, il y avait aussi les visites de manche... ou on se glissait dans les entrées d'air, pour inspecter jusqu'au GTR et s'assurer qu'il n'y avait aucun corps étranger...

Douzef doit avoir des anecdotes sur les Crusader !!

- Je rajoute, sur Neptune P2V7, les sécus de train se mettaient en place moteur tournant.
Il fallait passer dans l'axe de l'aile, derrière le réacteur (coupé) et dans le vent de l'hélice, puis mettre en place broche et épingle empêchant la contre-fiche de train principal de s'escamoter.
Le P2V7 gardait un pas positif contrairement à l'ATL.
Donc ça soufflait fort, regardez les vidéos de départ des P2V7 de la 25F pour vous faire une idée...
J'y ai perdu mes lunettes, tant ça soufflait...

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Message par casinogarage le Ven 6 Jan 2017 - 1:19

Stratman, comme tu parles de visites de manches, tu pourras peut-être répondre à ma question :
Dans le Fana hors série sur les SEM, il est dit que, par rapport à l'Etendard IV, les entrées d'air du Super Étendard sont agrandies pour passer à l'Atar 8K50 ; j'ai beau écarquiller les yeux, sur les photos je ne vois aucune différence !
Qu'en penses-tu ?

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Message par jean claude monzie le Ven 6 Jan 2017 - 10:39

salut oui stratman le neptune était dangereux comme d'autres j'ai œuvré à Nouméa sur p2v7 pendant 6 ans et nous n'avions pas la même procédure de sécurité puisque l'avion était en compte et géré par UTA

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Message par Stratman le Ven 6 Jan 2017 - 11:08

casinogarage

Bonjour, j'ai pas travaillé beaucoup sur Etendard IVP, il arrivait qu'il y en ait en maintenance au TP mais c'étaient les anciens qui bossaient dessus.
Je n'ai jamais fait attention à cette différence de taille d'entrée d'air.
Je viens de lire le sujet "Le Super Etendard" sur "Marine Forum" et il est question de cette modification des entrées d'air adaptées à un débit d'air plus conséquent et de la modification du "croupion" (section arrière du fuselage) afin de recevoir l'ATAR 8K50.

Le lien vers le sujet très complet: http://forummarine.forumactif.com/t4879-le-super-etendard

Il faudrait se plonger dans les documents DASSAULT pour relever ces différences, je ne pense pas que ce soit flagrant.
La voilure du SEM était différente aussi au niveau des becs de bords d'attaque (sur toute la longueur de l'aile) et au niveau des hyper-sustentateurs, permettant une vitesse de prise de brins basse malgré une masse supérieure.

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Message par casinogarage le Sam 7 Jan 2017 - 17:29

Merci Stratman pour ta réponse, très complet le lien forum marine. Il semble donc que tout le monde est d'accord sur les changements mais celui des entrées d'air est quasi-invisible ! Il faudrait mesurer sur les avions survivants (amis de Rochefort...) Pour tout dire, ma question a des implications de modélisme et je crois qu'on peut faire l'impasse sur une modif. qui ne se voit pas, même à l'échelle 1 !

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Message par Brand Robert le Sam 7 Jan 2017 - 19:21

Bonsoir Casinogarage et à tous,
Effectivement il est difficile de voir une différence de surface d'entrée d'air entre ces deux appareils. J'ai les deux maquettes au 1/72 ème: rien à voir bien sur; en consultant mes revues Air Fan, le Fana dont le dernier Hors Série, Avions, Air Power et mes clichés personnels: peut-être une différence de distance entre le fuselage et la cloison d'écoulement de la couche limite, ce qui n'explique rien en fait...
Les spécialistes d'aérodynamique vont nous expliquer cela.
Aéronautiquement vôtre.

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Message par rvr le Lun 9 Avr 2018 - 17:58

Bonsoir à tous, mon meilleur souvenir en tant que mecae c'est mon premier point fixe sur crusader aux commande de l'avion.
Ça fait très peur car nous n'avons pas de droit à l'erreur et c'était la façon qu'avais les chefs d’équipe de nous remercier du travail de tous les jours.
l’énorme puissance du J57P20A du crusader donnait de drôle de sensations mais ça laisse de supers souvenirs.

Phil

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Message par † Serge BAVOUX le Mar 10 Avr 2018 - 18:41

rvr, je comprends ton émotion au moment ou on a la maîtrise d'un engin aussi poissant.
J'ai connu ça 50 ans avant toi, sur un modeste Ju 52 trimoteur , 3 BMW 132Z3, 9 cylindres en étoile, de 900cv. Ce n'était pas les lampes  à souder que tu as connues. 
La première fois j'avais 19 ans et j'en étais pas peu fier.



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Message par rvr le Mer 11 Avr 2018 - 17:39

Tout à fait Serge, moi j'avais 25 ou 26 ans la première fois et forcement tout jeune nous sommes très fier de la puissance d'un réacteur.
Ce qui est bien c'est que je suis passé par une affectation détaché à l'atelier réacteur et lorsque que l'on nous explique de prés la technologie d'un réacteur et que l'on assiste à un point fixe au ban d'essais on comprend vite tout le fonctionnement des différentes pièces et les dépannages sont plus faciles après.

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Message par Roger Tanguy le Mar 21 Aoû 2018 - 23:13

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c'était hier, peut-être même avant hier.



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