Le 24 février 1944, alors qu’il tente de forcer la barrière magnétique, l’U-761 est détecté par deux PBY du VP-63 en patrouille ; le premier appareil marque aussitôt l’endroit avec un fumigène et commence à tourner en cercle autour du marqueur, bientôt rejoint par l’autre appareil qui se place à l’opposé sur le même cercle. A la suite d’interférences inattendues, les deux avions sont obligés d’établir une nouvelle barrière plus à l’est et détectent une nouvelle fois le submersible, et larguent une autre ligne de fumigènes. Dès que le MAD indique à l’un d’eux qu’il est au-dessus de la cible, le Catalina lâche une salve de rétro bombes sur le sous-marin. Le submersible est alors pisté jusqu’à l’arrivée d’un Catalina britannique du 202 Squadron de Gibraltar et d’un PV-1 Ventura du VB-127. Dès que l’U-761 fait surface, le PV-1 largue des charges de profondeur sur celui-ci. Le sous-marin est finalement achevé à la grenade sous-marine par les destroyers britanniques HMS Anthony et Wishart ; ses 51 hommes d’équipage sont récupérés. C’est la première fois qu’un U-boot est coulé après avoir été détecté par le système MAD.

Le 16 mars, le sous-marin U-392 est pisté par trois Catalina du VP-63 pendant près de deux heures, après avoir essuyé une salve de 47 rétro bombes, il est envoyé par le fond par le destroyer HMS Vanoc et la frégate Affleck, qui l’achèvent à l’aide de bombes Hedgehog (hérisson).

Le 18 mars, les PB4Y-1 Liberator du VB-114 commencent à effectuer des patrouilles nocturnes dans la zone de Gibraltar. Le 15 avril, un PBY du VP-63 détecte l’U-731 sans toutefois pouvoir mener à bien son attaque. Pisté par deux appareils du VP-63, l’U-731 est finalement envoyé par le fond par l’HMS Kilmarnock à son arrivée sur les lieux. Cette destruction sera la dernière effectuée par les appareils du VP-63 sur le théâtre méditerranéen, ce qui fera dire à l’amiral britannique Sir Andrew Cunningham « …La Méditerranée est maintenant un lac Allié… » Des onze sous-marins qui ont tenté de franchir le détroit depuis le début des vols de surveillance magnétique, trois ont été détectés par les Madcats et coulés. Après la destruction de l’U-731, seul l’U-960 réussit à franchir le détroit et passer en Méditerranée où il sera détruit le 19 mai au large d’Alger. A la fin mai 1944, devant les pertes infligées par les patrouilles de détection magnétique, les Allemands mettent fin aux tentatives de passage du détroit.

En mai, la dotation du VB-112 est réduite à 10 appareils. Le 29 mai, le porte-avions USS Block Island est coulé et l’USS Barr endommagé lors d’attaques à la torpille lancées par des U-boote dans la zone située entre les îles Canaries, l’île de Madère et le point 31-13 Nord, 23-03 Ouest. Dès le lendemain, cinq PBY-5A du VP-92 d’Agadir, appuyés par des PBY-5A du VP-63 dont l’un est équipé d’un projecteur, et par un PB4Y-1 du VB-111, sont envoyés sur les lieux de l’attaque pour sauver les survivants,

Entre le 1er et le 3 juin 1944, des PBY-5A supplémentaires viennent renforcer la dotation du VP-63 qui passe à huit appareils. En dépit de son efficacité, l’emploi du MAD montre cependant ses limites, du fait de la faible altitude de vol exigée pour un fonctionnement efficace de la détection (entre 75 et 100 pieds) les Catalina sont obligés de cesser les patrouilles à la fin du jour pour ne pas risquer de percuter la surface.

Afin de prolonger les missions après la tombée de la nuit, l’US Navy fait acheminer des États-Unis, six dirigeables Goodyear KClass appartenant au Blimp Squadron ZP-14. Les dirigeables arrivent à Port-Lyautey par leurs propres moyens à travers l’Atlantique, les Blimp K-123 et K- 130, le 1er juin, les K-109 et K-134, le 15 juin et les K- 112 et K-101, le 1er juillet. C’est la première fois que des dirigeables non-rigides traversent l’océan Atlantique par leurs propres moyens. A leur arrivée les « plus légers que l’air » sont installés au milieu du terrain sur une aire spécialement aménagée comportant des pylônes d’attache.
En prenant la suite des Catalina à la tombée de la nuit, et équipés des mêmes systèmes de détection, les dirigeables vont permettre d’assurer une « barrière magnétique » continue des approches de Gibraltar, 24 heures sur 24 heures. Les missions nocturnes commencent généralement par un décollage des
dirigeables vers 18 h 00 pour une position dans la zone de travail à 20 h 00. Ils patrouillent ensuite à une altitude de 100 pieds jusqu’à 6 h 30 le matin suivant et regagnent Port-Lyautey vers 8 h 00. En raison des longues heures de patrouille, et pour éviter les risques de fatigue dans des conditions de vol critiques à basse altitude, les équipages comprennent quatre pilotes et six volants des autres spécialités, qui se relayent toutes les heures. Ces missions à partir de Port-Lyautey seront maintenues parle Blimp Squadron ZP-14 du 6 juin au 2 octobre 1944.Pendant toute cette période, les rapports des services de
renseignements indiquent qu’il est peu probable que des sous-marins allemands aient tenté d’entrer en Méditerranée.

Le 1er juillet, un PV-1 Ventura du VB-132 s’écrase dans le Sebou ; cinq membres d’équipage sont tués.

Le 19 juillet, le Bombing Squadron VB-114 cesse ses activités opérationnelles à Port-Lyautey et rejoint la NAF Terceira dans les Açores, afin de coopérer avec le Coastal Command de la RAF.

Le 13 juillet, le squadron VB-111 est transféré à la NAS Quonset Point (Rhode Island) Le 3 septembre 1944, le Cdr Dolf C. Allen relève le Cdr Truman C. Penny comme CO de la NAS.

En septembre, à Agadir, commence un ballet de nominations successives aux fonctions d’ Air Group Commander du Détachement 1. Le 13 le Cdr J.M. Gardiner cède la place au Lt Cdr G.R. Doerflinger pour une courte durée, remplacé le 23 octobre par le Lt Cdr P. Shumway, lui-même remplacé le 12 novembre par le Lt Cdr F.E. Dally qui conservera ses fonctions jusqu’au départ du détachement en 1945. Pendant sa présence à la base le Cdr Gardiner contribue grandement aux bons rapports entre Français et Américains. Il s’efforce aussi d’atténuer les tensions encore vives entre les membres du personnel de la 6FE et des ralliés de 1943. A ce titre, il reçoit des Français, un macaron de pilote honoris causa numéroté 34A dans la série nouvelle commencée en 1943. Le Cdr Gardiner a été breveté pilote dans l’US Navy le 28 juin 1934 comme Ensign.

Le 8 mai, jour de la reddition allemande, la victoire est officiellement annoncée au personnel de la NAS par une sirène à 16 h 00, c’est le VE Day pour les Américains. Les deux jours suivant, l’horaire de travail est ramené à celui d’un dimanche.

Le 10 mai, un bal est donné par les Français présents à Port-Lyautey, auquel 50 Américains sont invités.

Une semaine après la capitulation allemande, le 15 mai, un PBY Madcat du VPB-63 repère l’U-541 qui tente d’échapper aux conditions de capitulation en se réfugiant dans l’une des bases de la côte française encore tenue par la Kriegsmarine. Les Madcats inscrivent alors un dernier sous-marin au palmarès de l’escadron en contraignant le commandant de l’U-boot à hisser le drapeau noir, selon les conditions de capitulation, avant d’être escorté à Gibraltar par des navires de surface.

La fin des opérations de guerre dans l’Atlantique est suivie rapidement du départ des Squadrons de lutte anti sous-marine. Le 4 juin, l’escadron VPB-63 regagne Norfolk afin d’y être dissous. A partir du 10 juin, le FAW-15 et son Hedron quittent définitivement la NAF Port-Lyautey pour Norfolk.

Le 21 juin, c’est au tour du VPB-127 de quitter la NAS vers Norfolk où il sera dissous le 9 juillet.

Les flottilles françaises

Tout au long du premier trimestre 1945 , la 6FE et la 8FE resteront encore placées sous l’autorité des Américains et les deux flottilles sont regroupées à Agadir afin poursuivent leurs patrouilles de surveillance habituelles.

Les dernières missions prennent fin le 8 mai 1945, au moment de la capitulation allemande et les flottilles retrouvent leur autonomie au sein de l’Aéronautique navale. Les Américains quittent définitivement la base d’Agadir au mois de juin ; l’Aéronautique navale prend le contrôle des installations laissées par ces derniers.

Au second semestre 1945, les formations présentes qui, opérationnellement, relèvent désormais de Comar Casablanca, recentrent leurs activités sur des missions d’entraînement, de surveillance et de liaison.

Bilan du côté françaiss

La guerre contre l’Allemagne terminée, la participation des deux flottilles de Catalina et de Ventura aux opérations de surveillance maritime et de protection des convois présente un bilan significatif :

De février 1944 à mai 1945, la 6FE a effectué 794 missions en 9 700 heures de vol ; la 8FE totalise de son côté 539 missions en 4 566 heures de vol.

Bilan global des activités ASM du FAW-15 du 14.11.1942 au 10.01.1945

- 43 attaques ASM effectuées
- 8 U-Boote coulés ou probables dont
- 5 par des B-24 de l’USAAF
- 1 par un PBY-5A du VP-92
- 3 par des PBY-5A du VPB-63

- 12 U-Boote endommagés dont
- 8 par des B-24 de l’USAAF
- 3 par des PBY-5A du VP-73
- 1 par un PBY-5A du VP-92
- 17 attaques ASM non attribuées dont 5 attaques ASM sur U-Boote en surface

Pertes du FAW-15 en appareils et en personnel pour la période du 14.11.1942 au 10.07.1945

- 480th de l'USAAF = 7 47 victimes
- VPB-63 = 3 14 victimes
- VP-73 = 1 9 victimes
- VP-92 = 2 13 victimes
- VPB-112 = 2 11 victimes
- VPB-127 = 3 10 victimes
- VPB-132 = 3 15 victimes
- VFP-1/6FE = 2 11 victimes
- VFB-1/3FG = 2 4victimes

Total 25 appareils 134 victimes

Rencontres entre avions du FAW-15 et avions ennemis

Nombre total d’attaques menées contre les avions du FAW-15 = 16
Par les avions allemands = 12
Par les avions espagnols = 4

Pertes ennemies
Détruits = 4 FW-200
Possibles = 2
Endommagés = 5 FW-200, 1 Ju 88 et 1 Fiat type CR-42

Pertes du FAW-15
Détruits durant ou après l’action = 4 B-24
Endommagés = 3 PBY-5A et 4 B-24