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Message par † SEGALEN Georges Lun 4 Juin 2007 - 17:39

Dans L'ALMANACH DU MARIN BRETON voici ce que l'on trouve :

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puis aussi :

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Message par BONNERUE Daniel Lun 4 Juin 2007 - 18:08

Mais comment se fait-il que tu n'aies pas ton permis "hauturier" mon cher Georges, toi qui navigue effectivement et qui connais les dangers de la mer ?
Avec les information affichées, j'espère que certains de nos camarades raconterons moins de "bêtises"...



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Message par † SEGALEN Georges Lun 4 Juin 2007 - 18:14

Bonjour Daniel
Pour le permis hauturier, je pense que cest une lacune de ma part effectivement, et un regret sans doute.



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Message par Nenesse Lun 4 Juin 2007 - 19:23

Mon cher Daniel, mon bateau était echouyé avec "ERRE" ce qui change tout.....
à une époque c'etait la question piège au permis......
Maintenant ou est la différence sujet balisage intérieur, entre un mataf diplômé, et un pékin qui n'a jamais vu un rafiot, et qui loue une vedette de 15 m...tous les deux ont le code Wagnon à bord...



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Message par BONNERUE Daniel Lun 4 Juin 2007 - 20:37

Je voulais simplement dire que l' administration peut mettre en avant ce prétexte.
De plus ces permis sont délivrés par des ministères différents dans lesquels les fonctionnaires sont sans doute jaloux de leurs prérogatives.
C' est vrai qu' avec un tableau des signaux spécifiques à bord et une bonne habitude de la manoeuvre, il n' y a aucune raison de rencontrer des difficultés.
En tous cas, à part les lacs de grandes dimensions sur lesquels les coups de vent peuvent être redoutables, la navigation sur les canaux, rivières et fleuves est nettement moins dangereuse que sur la mer.
Il suffit de détenir des cartes à jour indiquant les endroits à risque : bancs de sable ou fonds insuffisants, roches affleurantes, etc.
Généralement, le balisage prévient de ces dangers à la navigation.



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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 16:23

Lorsque je lis certaines affirmations de la part de titulaires de permis mer, notamment de ceux qui ont la capacité de commander des navires de plaisance à moteur de plus de 25 tonneaux (volet « C »), j’ avoue être plutôt inquiet d’ avoir à les rencontrer un jour en cours de navigation.
C’ est sans doute dû à mon âge avancé qui parfois rend «acariâtre», mais chez moi la rigueur, notamment dans la prise de responsabilités, est une « religion ».
Je n’ ose pas croire qu’au sein des autorités (inspecteurs des affaires maritimes), qui délivrent ce genre de capacité, il y ait autant de légèreté, voire de laxisme.
A mon avis, il faudrait faire en sorte que les titulaires des permis de naviguer à ce niveau recyclent leurs connaissances à fréquence régulière, ce qui éviterait sans doute quelques catastrophes et la prise de risques énormes de la part des bénévoles de la SNSM.
Lorsque j’ ai passé mon permis « C », c’ était le lundi 4 mai 1981 au Havre. Voici la teneur du bulletin météo ce jour-là :

PRÉVISIONS MÉTÉO pour la journée du 4 mai 1981
• Vent de NW force 30 nœuds avec rafales supérieures à 40 nœuds (force 7 à 8)
• Mer agitée à forte au large (force 4 à 5), creux de 2,5 à 4 mètres.
• Tendance NW mollissant à 20 nœuds en cours de nuit du 4 au 5 mai.
• Mer demeurant agitée (force 4), creux de 2,50 mètres.


Une dépression à 990 mbar régnait sur le centre de l’ Angleterre.
Nous recevions le vent par tribord dès la sortie du port.
Même si nous allions naviguer près de la côte, dans des conditions meilleures car un peu abrités par la terre, nous pressentions que ça ne serait pas de tout repos.

Voici les cartes météo des 4 et 5 mai que j’étais allé prendre à la station du Havre le 4 au matin :

journée du 4 mai 1981

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journée du 5 mai 1981

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Message par SAINT POL Mer 6 Juin 2007 - 16:34

BB mecan, pour un voilier le permis n' est pas nécessaire.
Ce sont des catégorie de navigation.



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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 16:59

Pour vous montrer le sérieux de la préparation d'une telle capacité, voici la suite.

Ne sachant pas encore la date exacte en mai des épreuves du permis « C », j’ avais étudié le régime des marées au Havre durant le mois de mai 1981.
Je vous montre une partie de mes notes rédigées pour ne pas être pris au dépourvu en mer, déjà très occupé par le tracé de la route sur la carte et le contrôle du positionnement du navire à l’ aide de mon sextant utilisé à plat sans m' attarder sur l' inévitable "homme à la mer" en cours de route.

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Il faut préciser que le régime des marées au Havre est particulier.
En effet, l' onde de marée qui remonte le Manche d'Ouest en Est, "bute" d' abord sur la presqu' île du Cotentin.
Une partie s' engouffre en baie du Mont Saint-Michel et y provoque des marées à forte amplitude.
Ensuite l' onde est rejetée vers la côte sud de l' Angleterre pour "rebondir" vers la baie de Seine, où conjuguée au débit de la Seine à son embouchure, oblige à consigner les hauteurs d' eau d' heure en heure.
De plus les courants sont particuliers à cet endroit.


Dernière édition par le Mer 6 Juin 2007 - 17:45, édité 1 fois



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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 17:05

Bien que la carte marine utilisée soit la n° 6683 du SHOM, je vous montre des extraits de la carte-guide de navigation côtière n° 526 des Éditions Cartographiques Maritimes, pour vous situer les lieux :

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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 17:43

Pour détailler la zone dans laquelle les épreuves se sont déroulées, voici un extrait de la carte n° 526 citée plus haut.

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L' inspecteur des affaires maritime m'avait assigné un point vers lequel je devais ma rendre et dont les coordonnées étaient les suivantes :
49° 28' de latitude Nord et 0° 1' de longitude Ouest, qui correspondait à la limite Sud-Ouest de la zone d' attente des bâtiment devant remonter la Seine jusqu' à Rouen, zone dans laquelle ils devaient embarquer le pilote.
Dès la sortie du port, pour ne pas gêner la navigation dans le chenal d' accès au port du Havre (dragué à 15, 5 mètres sur environ 7 nautiques, à la limite de la zone des 15 mètres), nous devions obliquer vers le W-SW pour faire route sur le point (plutôt la zone) de destination.
La route sur le fond estimée était un peu supérieure à 4 nautiques et devait me conduire à la limite des fonds de 10 mètres.
Je montrerai plus loin une partie des documents que j' avais rédigés à l' avance, concernant la direction et l' intensité des courants aux sept points de référence (de A à G) repérés sur la carte n° 6683 du SHOM.
Pour me situer avec le plus de précision possible, j'avais repéré sur ma route le passage au-dessus d'une épave et j'avais donc mis le sondeur en route, ce qui avait induit une question de l'examinateur compte tenu de la profondeur qui ne risquait pas de provoquer un échouage.
Pour me situer à l'arrivée, j' avais utilisé la méthode de mesure d' angle entre trois points remarquables, en l' occurrence les trois bouées tribord LH7, LH9 et LH11 de balisage du chenal principal d' accès au port.
Pour cela j' avais utilisé mon sextant plastique "Plastimo" à plat en mesurant tout d' abord l' angle entre LH7 et LH9, puis ensuite entre LH9 et LH11. La carte affiché ci-dessus devrait vous permettre de visualiser la description qui vient d' être faite.
Bien entendu, à l' arrivée je n'étais pas au point exact assigné, mais dans une zone acceptable pour être prise en compte par l' examinateur.
J' ai fait l' impasse sur le détail des corrections de cap imposées par le vent, les courants et l' état de la mer : je peux simplement vous dire ce ne fut pas de "la tarte", compte tenu qu'en cours de route il y avait eu "un homme à la mer à tribord".
Il avait donc fallu faire la "manoeuvre de l'amiral Boutakov" pour mettre le mannequin sous le vent du bâtiment et le repêcher.



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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 18:34

J' ai oublié de préciser que nous avions tout d' abord quitté le bassin du Commerce, attendu que la hauteur d'eau nous permette de franchir le sas qui nous avis permis d' accéder au bassin du Roi, puis à l' anse Notre-Dame afin d' accéder à l' arrière port.
Il avait ensuite fallu respecter les signaux qui nous interdisaient la sortie du port pour attendre l'entrée d'un énorme porte-conteneurs.

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Je vous informais plus haut de ma préparation des documents concernant les courants.
Je vous présente ceux correspondant au 4 mai 1981.
Vous remarquerez que les informations sont consignées d' heure en heure tellement les variations en intensité et en directions sont fluctuantes :

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Si toutefois certains se demandaient pourquoi avoir passé du temps à étudier tous ces paramètres de navigation, je répondrais que lorsqu' on arrive sur un "territoire" inconnu et hostile par nature, il vaut mieux mettre toutes les chances de son côté pour naviguer dans les meilleures conditions de sécurité : on n' a pas droit à l'improvisation.
Je pense particulièrement aux pilotes d' aéronefs et surtout à nos amis sous-mariniers.


Dernière édition par le Jeu 7 Juin 2007 - 14:54, édité 1 fois



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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 18:41

Voilà ce que tout ce travail m' a permis d' obtenir :

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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 18:51

Une partie de mes instruments de navigation :

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Mon sextant plastique :

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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 19:09

J' avais évoqué plus haut la méthode de relevé de position à partir de trois points remarquables, je vais la décrire ci-après.
Il est vrai que maintenant avec les GPS et la précision qu' ils apportent, cette méthode est tombée en désuétude.
De plus, par mauvaise mer les relevés d' angles sont difficiles et peuvent être imprécis, contrairement à ceux que le GPS permet d' obtenir :

relevé de l' angle A

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relevé de l' angle B

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Positionnement à l' aide d'une feuille transparente :

tracé des angles sur une feuille transparente (la mienne est circulaire avec un trou central).

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report des angles A et B relevés sur une feuille transparente

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Mise en coïncidence du tracé avec les repères (amers) remarquables sur la carte.

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strike]



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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 19:56

cap apparent par rapport au cap vrai à un instant donné, compte tenu du vent et du courant :

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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 20:03

Sous l'influence du vent et du courant, le cap apparent suivi par un navire est différent du cap vrai (route sur le fond) : le navire avance "en crabe".

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représentation animée de la progression du navire :

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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 20:12

Pour un cap vrai donné, représentation en accéléré des variation de cap apparent sous l'influence de la dérive provoquée par les variations en direction et en intensité des forces du courant et du vent :

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Message par † PAULO 22 Mer 6 Juin 2007 - 20:36

BIEN.................BONNERUE........................FELICITATION POUR CETTE DEMONSTRATION.

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Message par BONNERUE Daniel Mer 6 Juin 2007 - 21:40

Mais que peut-on faire lorsqu'on est titulaire d'un permis ? Il faut pouvoir "piloter" un bateau... de location (233 ch x 2)

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Message par TATAYO Mer 6 Juin 2007 - 21:59

super bateau c est ou ?
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Message par BONNERUE Daniel Jeu 7 Juin 2007 - 11:37

Sur la photo, le bateau était accosté dans le port de plaisance de Valras (Hérault) situé près de l'embouchure de l'Orb.



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Message par BONNERUE Daniel Jeu 7 Juin 2007 - 11:40

En "escale" au Canet (Pyrénées Orientales)

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Message par BONNERUE Daniel Jeu 7 Juin 2007 - 11:49

En mer et "déguisé" en plaisancier :

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En "représentation" à l' étranger :

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Message par † 973 Jeu 7 Juin 2007 - 15:29

bonjour,

je l' avais bien dit aux touristes ...

non, non, pas le volant au 973 ........ et dans le Bosphore en plus .......

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Ben croyez moi, le 973, il avait les "boules" .....

au fait, petite question ?

"combien de boules, il avait dans la mature , le 973" ? lol!

amiralement votre973



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Message par facilelavie Jeu 7 Juin 2007 - 15:59

Si cela intéresse quelqu'un, j'ai je code Vagnon version informatique, c'est pas très lourd, je peux vous le passer par mail contactez moi : facilelavie@aol.com



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