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Message par † kéké29 Sam 01 Mar 2008, 18:58

Les installations aviations sur les portes avions.

Trois ans aux catapultes, en tant que service G, mais je ne pense pas être le seul.
Carbu, ascenseurs, usine oxygène, appontage, carbu.
Il y a beaucoup a raconter.

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Message par Joël Chandelier Sam 01 Mar 2008, 20:17

Jeune Q/M Maistrancier admissible second.
Sortie du cours de Chouf elect 18/02/64 affecté PA Arrromanches (c'est mon 2ème embarquement inscrit dans un "rôle" équipage, le premier c'était... un Sous Marin, la Noble Doris quel changement de style d'embarquement faut l'faire passer d'un soum à un PA).
Si à bord de la Doris j'ai connu la bannette"chaude", ici sur l'Aro je fais connaissance avec mon hamac, (je dis cela car en navigation bâtiments écoles, c'est le hamac qui était déjà de mise, mais non personnalisé).
La "bouffe" dans ce poste et le tour de "corvée" pour aller chercher en cambuse et en cuisine les repas pour tous, (gamelle à compartiments et bidon pour le rouge), vaisselle à chacun et pour se faire un peu d'argent de poche lavage vaisselle des anciens.
Ceci est l'entrée en matière.
Affecté au service IA, (si mes souvenirs sont bon tricot blanc bande noire ??????).
Service IA = Service Installation aviation.
Je suis chargé entre autre (L'aro est PA école appontage) de :
Au poste aviation, l'orientation du miroir d'appontage.
Casque téléphone auto-générateur sur les oreilles je suis en liaison directe avec l'Officier "Batman", mais j'entends également les conversations entre cette Officier et les élèves pilote conversations parfois amusantes sur l'art et la manière de tenir un "manche à balai".
A quai, pilotage de la grue pour embarquements divers (grue antique l'Aro est née en 44 comme moi ?????).
Au poste d'entretien les armoires électriques de commande des moteurs ascenseurs, et de la grue (courant continu).
Du remplacement des ampoules pont d'envol mais pas par le dessus ! non, par le dessous ! donc fallait pas être trop gros pour ramper sous le pont d'envol.
Promu au grade de S/M de 2ème classe, (et oui c'était de mon temps), le 01/09/64, je débarquais le 15/09/64 pour un T47 non encore modifié l'Escorteur d'Escadre Vauquelin.
Encore un changement mais ceci est une autre histoire. :study:



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Message par Jean Veillon Sam 01 Mar 2008, 22:20

Bonne idée, kéké 29 d'ouvrir ce post sur les I.A !

Il faut amorcer le sujet, alors je me lance en espérant ne pas dire d'âneries car je n'ai aucun document.
Les quelques trucs que je vais essayer de raconter, ce ne sont que des souvenirs.
Il est vraisemblable que certains chiffres, certains détails seront erronés, mais je suis certain que Kéké 29 (dont les neurones ont sûrement moins déconnectés que les miens) rectifiera !
Il s'agit ici de ce qui se passait sur les CLEM et FOCH.
Il ne fait pas de doute que les choses doivent être fondamentalement différentes sur le Charles de Gaulle.

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Message par andrem Dim 02 Mar 2008, 08:17

Jean Veillon,
Merci de tes explications qui détaillent bien la logique des différents réglages.
Tu indiques que la vapeur est stockée dans deux grands réservoirs.
Est-ce que cela est une limitation opérationnelle au catapultage, ou a-t-on suffisamment de possibilité d'en produire pour compléter au moins en partie ?



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Message par † kéké29 Dim 02 Mar 2008, 10:12

Jean Veillon,
C'est tout à fait ça, rien à redire, tu as du y passer, aux catas.
Pour le catapultage d'un avion, il fallait un douzaine de gars à peu près
2 sous le pont d'envol, cabine de lancement et tph.
3 au niveau du pont, l'officier IA, un gars dans la cabine télescopique, et un récupérateur d’élingues, le gars de la cabine s'occupait aussi du déflecteur de jet.
3 sous l'avion, deux élingueurs et un holdbakeur.
3 devant, un chien jaune, le patron de catapulte et un aéro, patron d'appareil.
1 officier de lancement PEH.
1 gars en bout de cata pour vérifier le croc après chaque catapultage.
Bien sur il ne faut pas oublier les gars des chaufferies en bas, avec un bon entrainement, on pouvait catapulter un Étendard toutes les minutes entre les deux catas, donc il fallait de la vapeur, en bas ça chômait pas.
Record catapultage en 77 : 104 avions dans la journée.

- Pour les réservoirs on les gardaient en permanence en pression, d’où la nécessité aux chaufferies de nous ravitailler.
Tous les bruleurs devaient être à poste, mais un mécano qui aurait fait les chauffs pourrait mieux nous expliquer les postes avias en bas.
Une tonne d'eau à chaque catapultage, si mes souvenirs sont bons.

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Message par Jean Veillon Dim 02 Mar 2008, 12:55

- Pour Andrem et ceux que ça intéresse,
Pourquoi des réservoirs de vapeur ?
A mon point de vue deux raisons (sans doute d'autres...).
- 1°/ kéké29 signale à juste titre l'ordre de grandeur du volume d'eau transformé en vapeur nécessaire pour le lancement d'un ÉTENDARD. Les chaudières sont "timbrées" à 45 bars (ou peut-être 35, j'ai oublié...) et la pression de vapeur nécessaire au lancement varie entre 1 ou 2 bars pour un "tir à vide" (après à la fin de l'allumage pour s'assurer que la catapulte est "Verte" et avant la première pontée) et 20/25 bars.
La chaudière ne peut pas fonctionner dans ces conditions.
- 2°/ Les 2 réservoirs, (il aurait peut-être pu n'y en avoir qu'un plus gros) peuvent donc être "Gonflés" à la pression nécessaire pour un type d'avion (cette pression est déterminée à partir d'abaques comme expliqué plus haut), La dextérité et l'habitude du servant de cabine, celui qui remplit les réservoirs, module donc l'admission de vapeur dans ces réservoirs pour les amener à la pression ordonnée en évitant de mettre les chauffeurs en colère, c'est à dire en évitant de trop faire varier la pression des chaudières.
Voila, Andrem, je crois avoir répondu le plus simplement possible à ta question.

- kéké29,
Oui, j'ai été I.A.4 sur le Clem entre 78 et 80 Chef Carbus et Off de 1/4 catapultes à la mer.
Tu te rappelles cet accident que nous avons eu au large de la Sicile quand la catapulte latérale s'est déclenchée intempestivement (alors que les réservoirs en cours de gonflage n'étaient pas encore à la bonne pression) envoyant un Étendard à l'eau et tuant par là le pilote (LV MANAUD). L'accident a eu lieu en fin de matinée, et c'est moi qui avait fait le 04 à 08 et donc l'allumage.
Mais cela est une autre histoire...

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Message par Jean-Louis THIEBAUT Dim 02 Mar 2008, 13:58

Kéké29, bonne idée de créer ce post, il a été bien commenté.
Sur le "Clemenceau" j'ai été trois ans au compartiment mouillage et je ne connaissais rien de tout ça.
Il faut dire qu'un P.A est une petite ville et chaque spécialité est bien cloisonnée.
Il y a tellement de mécaniciens, déjà sur un T47 on ne se connait pas tous entre les quatre compartiments plus l'extérieur alors sur un Porte-Avions.
Pour en revenir à nos catapultes je dirai Merci à Kéké29 et Veillon qui nous ont éclairés la lanterne.



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Message par † kéké29 Dim 02 Mar 2008, 17:59

Jean Veillon,
J'ai fait 77/78 sur le FOCH cat lat un an au récupérateur d’élingues et un an dans la cabine télescopique.
79 sur le Clemenceau cat av. pour l'accident, c'est arrivé le 11 mars 79 à 11h55 au moment de la relève.
C'est resté gravé, mais c'est 3 morts et un blessé grave et deux blessés légers qu'il y a eu.
Le chien jaune, le patron d'appareil, et le pilote, le patron de catapulte gravement blessé, les catapultes on étaient mises rouges, plus moyen de catapulter, avant compte rendu de commission.

Une équipe de catapultage sur le Clem en 79.
On vois à droite une des 2 soupapes de lancement, admission vapeur.
Votre camarade est au fond en tenue IA, derrière l'off catapulte.
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Message par Joël Chandelier Dim 02 Mar 2008, 18:55

Donc même si ta photo kéké29 est en noir et blanc, le tricot IA était bien blanc avec bande noire, carbu blanc bande rouge, et le blanc bande verte j'ai oublié pour qui, blanc bande marron saisinage ?



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Message par † kéké29 Dim 02 Mar 2008, 19:24

Les IA, blanc, bande noir.
Les carbus étant aussi IA étaient tout en rouge.
Les holbackeurs étaient les seules sur le pont à être en vert, un par catapulte.

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Message par Jean Veillon Dim 02 Mar 2008, 19:36

L'insouciance des jeunes...
Parmi les 2 blessés légers dont parle kéké29, il y en avait un (Holdbackeur je crois,) qui était sous l'avion quand ce dernier est parti et qui a été sérieusement blessé à la face, ce qui lui avait valu le nez cassé. réparé et pansé, je lui avais rendu visite à l'infirmerie et la seule inquiétude dont il m'avait fait part, était de savoir si avec le nez bandé, il pourrait encore "DRAGUER" les petites Grecques à l'escale du Pirée...
Il se s'était vraiment pas rendu compte à ce quoi il avait échappé !!!
Quant-aux catapultes elles avait été mises "Rouge" et tous les avions avaient été débarqués à Toulon par la grue et ont regagné Hydres par chalands.
Seuls les Alizés ont pu décoller en "pont droit" ; spectaculaire en les voyant presque disparaitre sous le pont d'envol.
Je pense qu'ils devaient passer assez prés de l'eau !!!
Sur la photo, j'ai reconnu l'Officier IA 2 je m'entendais très bien avec lui, mais son nom m'échappe.
Les autres visages ne me sont pas inconnus, mais impossible d'y mettre des noms.

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Message par † Hatoup Dim 02 Mar 2008, 19:51

Un petit récapitulatif pour mon copain Jojo et les autres...

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Message par Joël Chandelier Dim 02 Mar 2008, 19:56

Merci Hatoup car à part le tricot IA que j'ai porté il y a 45 ans pour le reste je me suis un peu mélangé les pinceaux notamment entre la couleur des maillots que je mettais tous en "blanc" et les bandes.



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Message par † Hatoup Dim 02 Mar 2008, 20:11

Ah ! mon bon Jojo, heureusement que tu n'as pas trébuché sur un "tricot rayé", dans le Pacifique c'étaient les plus dangereux. lol!
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Message par Joël Chandelier Dim 02 Mar 2008, 20:23

Oui je m'en rappelle.

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Message par † kéké29 Dim 02 Mar 2008, 20:34

Jean Veillon,
Pou les Alizés sans catapulte, c'est vrai et impressionnant.
Pour les autres, on les as lancé par la cata av avec une autorisation spéciale.
Une équipe choisie par les appelés, ils y en avaient sur le pont, et me voila dans la cabine télescopique avec les mains moites.
Le CDT du PA est resté devant le premier avion pendant toute la manip de catapultage.
Le pilote de l’Étendard était lui aussi volontaire, il était deuxième quand il y as eu le crash.
Le premier lancé, le reste est parti en 30 minutes, mais une grosse suée.

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Message par Jean Veillon Lun 03 Mar 2008, 08:36

Bonjour kéké29
Je ne me rappelais pas que nous avions encore utilisé la cat AV pour débarquer le parc aérien.
Ce dont je me souviens, c'est d'avoir vu des Cruz débarqués par la grue dans des chalands.
Pour le nom de l' of. IA, ça m'est revenu : il s'agit du LV CLERC.
Les autres visages ne me sont pas inconnus, mais quand à y mettre un nom...

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Message par † kéké29 Lun 03 Mar 2008, 10:51

Bonjour Jean Veillon,
Tous a été catapulté par la cat av.
En 79, le seul Cruz qui a été débarqué par grue, c'est celui ou le frein à main n’était pas en place, on l'a retrouvé sur une tourelle de 100.

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Message par Jean Veillon Lun 03 Mar 2008, 11:54

Kéké, tu as meilleure mémoire que moi !
Quand je dis que mes neurones déconnectent, c'est pas de la rigolade...
Mais revenons à nos catapultes :
Elles étaient du type BS 4 au départ pour être transformées en BS 5 (plus puissante) avec l'arrivée de Cruz.
Constructeur : Mitchell Brown
Longueur : 51,50 M. (Charles de Gaulle : 70m.)
Possibilités de lancement :
- 20t à 95nds,
- 15t à 110nds
- 11t à 130nds (Étendard)
Après transformation en BS 5 : 20t à 110nds (Cruz)
Accélération maxi à laquelle est soumis le pilote : 5 g.
La doc (très légère) que j'ai donné une consommation de vapeur de 200 à 300l/coup.
Je pense que ces chiffres sont très sous-estimés.

Si des I A d'active sur le Charles de Gaulle visitent ou fréquentent le forum, une comparaison entre les 2 types de catapultes pourrait être intéressante.

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Message par Joël Chandelier Lun 03 Mar 2008, 12:18

J'en apprends des choses avec vous deux il est vrai que je n'ai fait que 6 mois sur l'Aro aux IA et grace à vous je découvre que les IA était un grand service et qu'il y avait des mécaniciens :oops: oui c'est vrai :evil: puisque dans mon ignorance inacceptable :affraid: tout ce qui était vapeur c'était service machine, l'appellation IA étant réservé aux seuls électriciens. En réfléchissant, grâce à vous, ce n'est pas bien sur une dizaines de "fusibles" qui pouvaient à eux seuls former un Service.😕
Mon anecdote prouve qu'a cette époque(1963) chacun travaillait dans son coin.
Heureusement par la suite j'ai appris à être plus curieux notamment grâce aux conseils d'un de mes Pacha le Capitaine de Vaisseau Privé(Cdt l'Ev Henry 73/74) qui disaient à son équipage"ne restez pas dans votre coin, prenez sur votre temps de repos en mer au poste de navigation pour aller voir les autres Services, que les Mécaniciens montent à la passerelle, que les Tims ou Boscos aillent à la Machine, etc, etc
Pour mon ignorance sur les IA j'espère qu'il y a prescription lol!



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Message par andrem Lun 03 Mar 2008, 12:21

Puisqu'on en est au stade des aveux d'ignorance, continuons.
L'eau qui sert à créer la vapeur des catapultes est-elle de l'eau de mer ou de l'eau adoucie ?



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Message par Jean Veillon Lun 03 Mar 2008, 13:54

Pour Andrem,
Les chaudières fonctionnent essentiellement avec de l'eau distillé qui doit titrer au maxi 4mg/l de sel.
L'eau de mer est absolument prohibée.
L "eau du robinet" également, bien qu'en 1960 les bâtiments à vapeur en visite à Papeete (La CONFIANCE, La SEINE, et d'autres) pouvaient utiliser l'eau du quai, qui satisfaisait à l'époque aux spécifications du S.T.M .
A bord, ce sont les bouilleurs qui produisent l'eau distillée (à 1 ou 2 mg/l) pour les chaudières. Je ne sais pas si le procédé moderne de production d'eau douce dits "Osmoseurs" produit de l'eau pour chaudières.
Les spécialistes de l'"Osmose inverse" - il doit y avoir sur le forum - se feront sans doute un plaisir de nous le dire.
J'imagine que Bonnerue doit avoir parmi ses "histoires" de quoi satisfaire notre curiosité...

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Message par † kéké29 Lun 03 Mar 2008, 15:07

Les catapultes étaient de grandes mangeuses d'eau douce, donc pour la douche, une heure le matin et une heure le soir pendant les missions assez longues.

Joël, en 3 ans je suis descendu une fois dans une des chauffs, et machines.
faut dire qu'aux catas, on marchait par bordée et 10,15 heures en haut c’était courant, on dormait sur place, au chaud à coté des réservoirs de vapeur, ça se passait surtout pendant les vols de nuit, pour info, on dormait sur des plaques de calorifugeage, mais c'est une autre histoire.
On avait accès à la salle d'alerte des pilotes aussi, et à l'office avia pour le casse-croute, c'est pour ça que les pilotes venaient nous voir, comme dit Jean Veillon, pour avoir un peu de pression sup pour le catapultage, surtout quand on rentrait d'une mission avec escale, 200 ou 300 gr changeait toutes les données de catapultage, mais les avions avaient de grands coffres.
Donc les catas, c'est de la vapeur, de l'air, et beaucoup d'hydraulique.
Ah ! j'oubliais le pont était réfrigéré à l'eau de mer, au niveau de la cata, ainsi que le déflecteur de jet.
Pour nous IA, le pont d'envol était l'endroit le plus dangereux, donc on y allé que quand c’était nécessaire.
Mais, c'est étonnant qu'il y ai si peu de mécano qui soit passé aux IA.

- Pour Joël,
Il y avait aussi des elects, ils s'occupaient de l'optique d'appontage, et de bien de chose.

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Message par Joël Chandelier Lun 03 Mar 2008, 15:26

J'ai connu cette solidarité Pilotes et personnels et c'est vrai que l'accès à leur salle d'alerte n'était pas ouvert à tout le monde, ni leur casse croute vitaminé et équilibré. Prendre une collation avec eux ça, ça ne peut s'oublier :study:



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Message par jaques 26 Lun 03 Mar 2008, 15:42

bonjour

trés intéressant
mais dites moi , j'usque a quelle année ,les aéronef ,ont décollés bout au vent

et les b 25 mitchell , on bien décollé bout au vent


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