D'autres suivront en cours de numérisation

Pour MAX ton msg 548,

Sur la carte je reconnais bien l’hydrobase de Bel Air ...tu situes ce là fin 1964, donc la BAN ne devait plus être en activité ... Les les P5M-2 Marlin furent rendus aux USA le 26 Août 1964 et la seule unité de la Marine Nationale utilisant le Marlin, la 27F, fut dissoute le 1er Octobre 1964. C'était le dernier hydravion de la Marine Française. Il pouvait accueillir onze membres d'équipage. Donc à part un gardiennage plus de Pingouins à Bel Air ...Ni a Ouakam dissoute dans dans la foulée .

Par contre les aviateurs de la BA 160 Colonel Frédéric Geille sont restés à Ouakam pendant quelque temps encore avec des Noratlas ...Avant de devenir le DA 160 (Détachement Air) fermé en 2011 et remis au Sénégal ...

Ensuite côté Marine un Falcon 50M était stationné en permanence depuis 2013 à Yof Léopold Senghor, en remplacement des Atlantique 2, pour le Search and Rescue (SAR). L’équipage opère toujours depuis l’aéroport de Léopold Senghor, devenu militaire le 7 décembre 2017 après l’ouverture du nouvel aéroport international de Dakar.

Depuis 1966, date de la signature du protocole franco-sénégalais de mise à disposition d’un aéronef spécialisé SAR, les Marins du Ciel y assurent une présence permanente, 24h/24, 365j/an. En complément de l’alerte SAR, composé de 6 membres d’équipage et de 2 techniciens, le détachement du Falcon 50M à Dakar effectue des vols de surveillance des pêches, des vols d’entraînement et des actions de coopération et de formation dans le cadre de détachements d’instruction opérationnelle (DIO).

Aujourd’hui plus rien n'existe le terrain de Ouakam est recouvert par les immeubles ....

Le contrôleur propose d'utiliser une autre direction de piste (piste 30), cette fois aux instruments et non à vue, mais le pilote préfère attendre la passage du grain en tournant au-dessus de Gorée. Vers 6 h 41, une amélioration du temps est constatée alors que l'avion passe à nouveau à la verticale du terrain, s'éloigne puis se signale en position vent arrière dans le tour de piste. C'est le dernier message reçu. L'accident s'est produit à 3 km de l'aéroport le 29 août à 6 h 48 GMT.

L'examen des débris repêchés montre qu'à l'impact, le train et les volets étaient sortis et que l'appareil a percuté la mer alors qu'il était en virage à vitesse élevée.

Parmi les nombreuses questions restées sans réponse il y en aurait à poser au pilote, très expérimenté car titulaire de plus de 20.000 heures de vol dont de nombreuses sur Constellation de tous types. Pourquoi a-t-il préféré attendre plutôt que de procéder à un atterrissage sur la piste d'AMV (atterrissage par mauvaise visibilité). La tour de contrôle n'a pas non plus enregistré la raison pour laquelle il a décidé d'une remise de gaz en approche à vue, alors que l'avion précédent, un Noratlas, s'est posé dans de bonnes conditions.
Il n'y a aucun survivant parmi les 55 passagers et les 8 membres d'équipage qui se trouvaient à bord. L'équipage comprenait le commandant de bord Lucien Boirre ; le co-pilote M. Jean Roze ; M. Eugène Schuller, officier radio ; MM. Jean Baty et Louis Meleder, mécaniciens ; Mlle Geneviève Sabourin, chef de cabine ; MM. Francis Quiret et Guepratte, stewards.
Le poète sénégalais David Diop et sa femme font partie des victimes de cette catastrophe.
Une commission d'enquête dirigée par M. Maurice Bellonte, Inspecteur Général de l'Aviation Civile et Commerciale et une commission d'investigation technique. Air France dirigée par M. Sarrazin, Ingénieur hors classe, se rendent à Dakar afin de rechercher les causes de l'accident.
La légende dakaroise a longtemps raconté qu'il s'agissait du dernier vol, voire du dernier atterrissage, avant la retraite du pilote qui aurait du regagner Paris en tant que passager. Elle disait aussi qu'il s'était parfaitement aligné sur la piste mais se serait mystérieusement posé avant, dans la mer.

Ce matin là à Ouakam nous venions tout juste de nous lever, il était environ 07 h 15 quand mon copain pilote Dédé Renard reçut un coup de tel de l'EM Aéro Dakar lui demandant de décoller immédiatement avec le Goose disponible et de se rendre sur les lieux d'un crash survenu en mer près des Mamelles. Son équipage est composé de Pierre Nantillet mecbo et de Claude Spitz radbo. Ce matin là je n'étais pas prévu ...Sitôt arrivés sur les lieux Dédé et mes deux autres copains constatent que parmi les débris de l'avion qui flottent éparpillés des taches rouges sont visibles ... Des requins sont présents et dévorent les corps ou débris humains qui sont restés attachés à leurs fauteuils .... Après avoir transmis par radio qu'il n'y a plus de survivants Dédé reçoit l'autorisation de rentrer à Ouakam ... Des secours maritimes partis entre temps de Dakar arrivés peu après sur les lieux constatent la même chose !

A Ouakam je suis sur le terre plein avec quelques autres dans l'attente du retour du Goose ...Après avoir arrêté les moteurs mes trois copains descendent et partent en nous jetant un regard mais sans dire un mot ...Nous ne les verrons pas au repas de midi .... C'est seulement le soir que Dédé Renard vient me voir et commence à me raconter sa mission du matin ...Une horreur me dit-il les yeux humides ...Mais tu sais ils étaient tous morts à l'impact , alors c'est là que j'ai décidé de faire demi tour ... Il n'y avait plus de survivants ...J'ai eu envie de vomir toute la journée, Pierrot et Claudius aussi, c'est pour ça que tu ne nous a pas vus à midi.... Impossible de ne pas garder ça en mémoire même si longtemps après
JC

Reprise résumée des activités aéronavales de la BAN Ouakam, déjà publié de façon fragmentaire dans le sujet BAN Bel Air /Ouakam

Utilisé par la Marine entre le 10.1940-04.1941 une partie du terrain de Ouakam est devenu Base d'aéronautique navale de Dakar-Ouakam. 1er mars 1942
Suite à l’échec du coup de force en septembre 1940 tenté par les Français « libres » et les Britanniques, il est décidé par l’amirauté en AOF, d’organiser une surveillance des approches de Dakar. A cet effet les bâtiments de surface et sous-marins en place sont plus ou moins utilisés. Une surveillance aérienne est également effectuée au-dessus de Freetown et Bathurst (alors sous domination britannique), tout d’abord par les aéronefs de la flottille 3F (2B et 3B) et à partir du mois de juin 1941 par la flottille 2F.
La 2F est basée sur le terrain de Ouakam situé au bout de la presqu’île du Cap-Vert à une vingtaine de km de la capitale sénégalaise. Sur ce terrain et avant-guerre a été aménagée une piste destinée aux avions d’Air France lors de leur envol vers le Brésil. L’armée de l’Air et Air France partagent également le terrain de Ouakam à l’époque où la 2F vient y aménager.
Début juin le LV BRARD, commandant de la 5B, est détaché avec son équipage et son appareil à Conakry (Guinée française) afin de surveiller les forces britanniques au Sierra Leone. C’est lors de ce séjour que le 13 juin, cet aéronef est atteint par les tirs d’un Hurricane (PM LEMOINE et SM SCHREYECK tués). Le LV BRARD aux commandes de son Martin 167 en flammes est alors obligé d’amerrir non loin d’un bateau qui le fait prisonnier ainsi que le 2ème survivant (EV ESCHBACH). Tous deux sont alors internés à Freetown. Suite à ce coup dur, le commandement de la 5B est alors assumé pour peu de temps par le LV MORANGE (Le 22 août, à son tour, il est abattu par un Hurricane –aucun survivant parmi les LV MORANGE, I.M KOCH, SM CARPIER et QM RABATHALY). Pour la petite histoire, notons quand même que les 4 membres de l’équipage seront enterrés avec les honneurs militaires par les Britanniques.
Entre-temps et le 1er juillet les 2 escadrilles de la flottille sont renommées 1BR et 5BR.
Le 25 septembre le LV JOLIVET de RIENCOURT est nommé à la tête de la 5BR (l’intérim depuis le décès de BRARD ayant été assuré par le LV JUMÈRE).
Malgré les restrictions d’essence, les entraînements au bombardement en semi-piqué, ou piqué vertical, se poursuivent tant bien que mal, de même que les reconnaissances aériennes au-dessus des possessions britanniques.
A partir du mois de décembre 1941, la dotation de la 2F se monte à 17 appareils (8 pour chaque escadrille et 1 réservé au commandant de flottille).
En mai 1942, le LV PONCHARDIER rejoint la France (où recruté par le CF NOMY il monte un réseau de renseignements au service des alliés) et le LV VILBERT devient alors le nouveau commandant de la 1BR.
Jusqu’au mois d’octobre 1942, les reconnaissances et exercices se poursuivent (malgré quelques accidents sans morts d’hommes).Le 11 octobre une mission de reconnaissance au-dessus de Freetown est décidée, afin de savoir si des bâtiments de guerre se trouvent dans cette rade. Deux Martin 167 de la 1BR sont alors désignés pour cette mission. Dans l’un d’eux a pris place le CF DAILLIERE (ex-pilote du Jules Verne, et commandant de l’Aéronautique navale en AOF depuis le 31 janvier 1942). Cet appareil (le 1BR-VII) est attaqué à l’est de Freetown par des chasseurs britanniques. DAILLIERE au poste de mitrailleur, leur envoie des rafales. L’un des chasseurs réplique. Tant bien que mal le pilote du Martin 167 réussit à s’échapper, volant en rase mottes et à poser son appareil en catastrophe à Conakry. A l’intérieur de l’appareil, le commandant Aéro de l’AOF est décédé, atteint d’une balle britannique en plein front.
Le Vice-amiral commandant en chef les forces navales le citera à l’ordre de la nation :
« Tombé en plein ciel d’Afrique, pour la défense de l’Empire et de l’unité française, la Marine conservera pieusement la mémoire légendaire de l’ancien commandant du Jules Verne et son sacrifice, à la suite de tous ceux qui ont déjà offert leur vie pour que la France vive, sera toujours présent à l’esprit de ses camarades de l’Aéronautique navale pour porter leur arme à la place de choix que leur réserve la Marine de demain. »
Le 8 novembre 1942 a lieu le débarquement américain en Afrique du Nord. Après quelques jours de flottement, le gouverneur général de l’AOF, Boisson, décide de se rallier le 21 novembre, et le 7 décembre (suite à l’accord Darlan- Eisenhower-Boisson) toutes les troupes françaises de l’Afrique occidentale française se rangent aux côtés des Alliés. Désormais une page est tournée et l’Aéronautique navale stationnée au Sénégal va à partir de ce moment-là, œuvrer pour de nouvelles missions. Ces missions se tournent vers l’éclairage et la protection des convois qui transitent le long des côtes d’Afrique. Néanmoins ces dernières, au sein de la flottille, se font avec des aéronefs vieillissant et des accidents graves surviendront :
- 25 janvier 1943 à Atar, le 1BR-VII lors de son atterrissage est heurté et haché par l’hélice d’un P40 Curtiss américain se posant lui aussi (Mort du QM mitrailleur LOWENSKY).
- 4 mars 1943 à Port-Etienne, le pilote du 5BR-III obligé de se reposer suite à une avarie en vol de l’appareil, ne peut le faire qu’in extremis. L’avion heurte alors un talus, est renvoyé en l’air puis retombe sur son train d’atterrissage, continue sa course folle et va heurter un bâtiment de casernement. (4 morts parmi les membres de l’appareil : Général TRISTANI des troupes coloniales, OE2 MAGUEUR, QM DEMOTIER et QM LE POLOZEC). Seul le pilote (LV JOLIVET) sort à peu près indemne de cet accident.
- 22 mai 1943 lors d’un décollage à Ouakam, le Martin n° 5BR-V du LV DELMAS (commandant de la 5BR depuis mars), à une quinzaine de mètres d’altitude, subit une abattée et retombe au sol en touchant avec une aile.– Bilan : Décès du LV DELMAS et du Maître pilote MIRANDA.
Un accord étant intervenu pour l’octroi d’appareils britanniques, un groupe de personnel de la flottille est envoyé à Bathurst le 21 janvier afin d’être instruit sur la maintenance d’avions Lockheed Hudson. Le 1er de ces appareils est livré le 3 février et convoyé le 6 à Dakar. La 1BR sera la seule escadrille à percevoir ce type d’aéronefs ; elle en possèdera 4 au mois de mars de cette année, et en perdra 3 par la suite (le 1er le 29 mars à Port Etienne et le second, le 16 juillet à Alger – Ces 2 accidents se produiront sans mort ni blessure parmi le personnel). Par contre le 4 août, le n° 3 après avoir décollé de Ouakam et atteint une altitude d’une cinquantaine de mètres, son pilote (EV DOUXAMI) pour une cause non élucidée est obligé de le reposer. Avant de toucher le sol, l’avion fauche des arbres puis vient buter à grande vitesse dans une haie. L’un des moteurs est arraché et l’aéronef prend feu puis explose. Tout l’équipage (EV DOUXAMI, EV GUICHARD, SM TOUCHARD, SM NEDELEC et QM RIO) périt dans le brasier. La flottille devant ensuite être rééquipée en avions Wellington, (cinq sont déjà présents à Ouakam fin juillet), les 2 escadrilles vont alors être dissoutes (les Martin 167F sont reversés à l’école du personnel volant, en AFN). La 5BR le sera début août et la 1BR en octobre. Néanmoins, une bonne partie du personnel va alors être réintégré au fur et à mesure dans la toute nouvelle flottille 2FB équipée en Wellington, et nous présenterons celle-ci dans un prochain chapitre. Le 6 octobre 1940 en réponse à l’attaque sur Dakar par les forces Franco-anglaises, les 2 escadrilles sont envoyées en renfort au Sénégal. Après escales à Tindouf, puis Atar, les appareils parviennent à Dakar où le 12 octobre ils se retrouvent au nombre de 10, sur le terrain de Ouakam (2 appareils de la 2B ayant été accidentés au cours du transit et n’étant remplacés que le 19 novembre).
A Ouakam les conditions de vie sont assez spartiates. Rien n’a été préparé pour accueillir le personnel et ce dernier doit se débrouiller pour s’installer et vivre. L’équipage est logé dans des baraquement plus ou moins crasseux et va manger fort mal à une cuisine de l’Armée de l’Air aux Mamelles ; Les avions n’ont pas de hangars et stationnent le long de la piste. Tout cela est très inconfortable, d’autant plus que les hommes mal nourris et mal logés, fatigués par le climat, sont une proie facile pour le paludisme qui fait des ravages, et il y a en permanence 10 pour cent du personnel alité….

A compter du 26 octobre des reconnaissances aériennes débutent au-dessus des ports de Bathurst et de Freetown, ainsi que des abris de Sherbro. Les avions font en général escale à Conakry au retour. Ces missions se poursuivent durant tout le séjour de la flottille en AOF, dans des conditions souvent dangereuses à cause d’une DCA de plus en plus active du côté de Freetown.
Les conditions matérielles s’améliorent un peu au fil du temps : une grande baraque en bois est construite en face du bar d’Air France et sert de bureau. D’autre-part les équipages sont enfin logés dans des conditions de confort et d’hygiène acceptables dans la cité antiamaril réquisitionnée en février 1941.

Les exercices et entraînements réduits à 5 heures par mois, sont réservés au bombardement en semi piqué avec parfois des exercices en piqué au-dessus du RICHELIEU amarré dans le port de Dakar. En février l’EV COMBIER de la 2B comble une lacune. Il vient de dessiner l’insigne de son escadrille. Ce dernier représente une tête de gazelle vue de face, en souvenir des escales de Tindouf et Atar. Ce dessin soumis à l’approbation de l’Etat major général est alors accepté puis peint sur les appareils. (La 3B de son côté arbore celui de l’ex-escadrille 3B2, représentant une étoile et un quartier de lune).Fin mai/début juin, la flottille est remplacée à Dakar par la 3F (1B et 5B)Le 20 mai 1941, la 5B quitte définitivement Marrakech, rallie alors le lendemain le terrain de Ouakam non loin de Dakar, terrain sur lequel une semaine plus tard la rejoindra la 1B. Les 2 escadrilles réunifiées au sein de la 2F, vont alors remplacer les 2B et 3B de la flottille 3F, qui assuraient jusqu’à présent une présence en AOF et qui de leur côté vont rentrer au Maroc.

Création de la flottille 2FB (344 squadron de la RAF)
Flottille 2FB
Devise : "Quand je trouve, je pique."
Hymne : (officieux)
"Oui ! Mais ! Pour baiser la Marie Coco,
Il faut avoir, il faut avoir !
Pour baiser la Marie Coco,
Il faut avoir un gros poireau."

Fin juillet 1943, les premiers Vickers-Armstrong Wellington arrivent à Dakar, afin de remplacer les avions des escadrilles 1BR et 5BR (Les derniers Martin 167 sont reversés à l’école du personnel volant d’Agadir).
La flottille, comme précédemment comporte deux escadrilles, la 1B et la 5B, commandées respectivement par les LV Charles VAZIAGA et CAILLAUD. Cette configuration perdurera jusqu’au 1er août 1944, et à cette date, la flottille 2FB ne formera plus qu’une seule et même formation, commandée par le CC Michel FERRAN jusqu’en septembre 1945.

Les missions :
Après le débarquement allié en Afrique du Nord le 8 novembre 1942 et l’accord le 7 décembre entre l’Amiral DARLAN, le Général américain EISENHOWER et le gouverneur de l’AOF BOISSON, les ports, bases aériennes et flottes sont mis à la disposition des Alliés (L’Afrique du Nord est du domaine américain, et l’AOF du domaine britannique). C’est ainsi qu’à Dakar-Ouakam, la 2FB rééquipée en Wellington est intégrée au Coastal Command sous la dénomination de « 344 squadron » au sein du 295° Wing (dans lequel est aussi intégrée la 7FE à Bel-Air sous la dénomination de « 343 Squadron »). La mission qui lui est impartie est celle d’escorte de convois alliés, afin de lutter contre la menace que font peser les U-Boote tout au long des côtes d’Afrique.

Nous ne détaillerons pas ici toutes ces missions, mais nous en retiendrons qu’une seule :
Le 18 août 1943, un Wellington (Commandant de bord EV1 Bigo, pilotes PM Chevanton et Mtre Chabaud) repère un sous-marin allemand faisant surface. Les pilotes, amorcent alors une attaque, piquent sur le submersible qui aussitôt commence à plonger. Six grenades Mk.XI sont alors larguées et peu de temps après, une vaste tache d’huile d’un km de long sur 500 mètres de large apparaît avec des bulles d’air ainsi que de nombreux débris. Après enquête des Alliés, la destruction de l’U-403 sera confirmée en janvier 1944.
Divers accidents plus ou moins graves, vont se produite sur Wellington. Voici les plus dramatiques :
- 6 novembre 1943 : Un appareil (n° 13), en essais au-dessus de Ouakam, suite à une panne hydraulique d’hélice, est obligé d’amerrir dans le port de Dakar où il coule. 2 blessés parmi l’équipage.
- 24 novembre 1943 : le Wellington n° 22 piloté par le PM Cautres, lors d’un exercice percute la mer suite à une erreur de pilotage (2 morts et le restant de l’équipage grièvement blessé).
- 19 décembre 1943 : Lors d’un vol retour suite à des conditions météorologiques déplorables, l’aéronef n° 14, percute la mer suite à une panne moteur, et explose (perte de tout l’équipage : EV CERINI, Aspirant PUCHOL, PM MICHEL, SM CRESTEL, QM AQUADRO, QM DUCLOS et QM PATUREAU).
- 2 février 1944 un appareil de la 5B, des suites également d’une panne moteur, percute à son tour la mer en entraînant la mort de tout son équipage (LV DURANDO, EV CARTIER-BRESSON, Mtre NIEL, Mtre ROY, SM VARY, QM ARROUES, QM LE POITTEVIN).
- 23 août 1943 lors d’une mission de protection de convoi, entre Dakar et Port-Etienne, tout l’équipage (EV CUNIN, OE2 PRAT, Aspirant MARTIN, Mtre RAPP, SM RICHAUDEAU, QM BASTIEN et QM MIZANT) disparaît en mer, et les secours dépêchés sur les lieux présumés de l’accident, ne retrouvent ni épave de l’aéronef ni aucun corps.

Signalons avant de terminer ce petit chapitre consacré à la 2FB, que la dernière mission de guerre opérée par la flottille se déroulera le 25 mai 1945. Du 2 août 1943 à cette date du 25 mai, les équipages ont effectué près de 850 missions de guerre en 5000 heures de vol.
Citation à l’ordre du corps d’armée :
« La 2ème flottille de bombardement de l’Aéronautique navale, basée à Dakar, dont le personnel a, dans des conditions très pénibles, assuré avec courage et abnégation, l’exploration au large, la protection des Alliés, la recherche et l’attaque des sous-marins ennemis…. »
Pour ces faits de guerre, la 2FB reçoit la croix de guerre 39-45 avec étoile de vermeil.