Jeudi 17 juillet 1969, à 21 h spectacle folklorique place VAIETE. je réserve une place afin de regarder le spectacle de danses. Il fait frais environ 18°C, obligé de se couvrir d'un pull.


Le dimanche 20 juillet à 8 h est organisé place VAIETE un spectacle de danses pour les photographes et cinéastes. Je réserve une place et je filme (voir vidéo message n°74)

Groupe de chant "Himene"



Groupe de danse de MADELEINE





Groupe musical de "Toere" (tambour)


Groupe de danse, les More étaient magnifiques ainsi que les vahine.....



Groupe de danse, les vahine étaient belles et elles dansaient en rythme ....




Mes "More"


Bière de l'époque la "Manuia"

12TP et 12TPM
Le moteur TP à 12 cylindres a été dérivé du VRB, partageant le même alésage et le même trait et une forme de 60 °. Comme le VRB, il comportait des tiges de fourche et de lame et des culasses Ricardo Comet. Le 12TP a été développé au début de la Seconde Guerre mondiale en réponse à la demande d'un grand nombre de moteurs compacts et à grande puissance pour l'effort de guerre de la Grande-Bretagne. Les seuls moteurs potentiellement appropriés disponibles à l'époque étaient l'essence, avec leur risque d'incendie élevé, en particulier lorsqu'ils étaient installés dans des espaces confinés dans des véhicules blindés ou des navires de guerre. En tout état de cause, la menace pour la Grande-Bretagne de l'air en 1940 a conduit à la priorité de la RAF sur l'armée et la Royal Navy dans l'attribution du nombre limité de moteurs à essence haute performance qui étaient disponibles.

Le besoin était pour un diesel haute vitesse approprié qui pourrait être fabriqué en quantité. L'expérience de Paxman avec le VRB, un moteur établi de la taille et de la puissance souhaitée, a fourni une bonne base pour démarrer. Cependant, le bloc moteur du VRB, qui comprend le carter moteur et les deux côtés des blocs-cylindres, était une coulée simple et complexe pour l'usinage en raison de sa taille. Peu d'autres préoccupations d'ingénierie auraient eu les compétences et les installations nécessaires pour la fabriquer avec succès. Standard Works était pleinement occupé par d'autres travaux de guerre et avait peu de capacité disponible. La solution hautement efficace de Paxman était de redéfinir le VRB, en le décomposant en éléments plus faciles à gérer qui relevaient des capacités de fabrication de nombreux petits ateliers sous-traitants. La désignation TP représentait «trois pièces» se référant à la scission de la conception originale en trois parties principales: le carter et deux bords de blocs-cylindres, ou selon une autre opinion: carter moteur, blocs-cylindres et culasses.

D'après les relevés de Paxman, nous savons que le premier 12TP et un autre début ont été fournis pour les prototypes de chars lourds construits par William Foster of Lincoln. Le prochain appel pour le TP était d'alimenter une machine de creusement de tranchées exceptionnellement grande, créée par Sir Winston Churchill, dont le prototype s'appelait «Nellie» . Un grand nombre de TP ont été commandés pour ce projet, mais peu ont effectivement été livrés. Avec la chute de la France à l'été 1940, les rôles de guerre des tranchées envisagés pour le réservoir lourd et Nellie ont disparu pendant la nuit.

Après l'évacuation de la Force expéditionnaire britannique de Dunkerque en 1940, Edward Paxman a été convoqué à l'Amirauté à Whitehall pour des pourparlers urgents. En cas d'échec de la défaite de la Grande-Bretagne, il était presque inévitable que, dans une étape ultérieure, la Marine soit appelée à atterrir des forces terrestres britanniques substantielles sur les plages de l'Europe continentale. Cela nécessiterait la construction d'un grand nombre d'engins de débarquement et de moteurs de propulsion pour eux. Edward Paxman est retourné à Colchester chargé de produire rapidement des plans pour un 12TP modifié, le 12TPM (le «M» indiquant Marine) adapté à une unité de propulsion d'embarcation de débarquement de réservoir. Sa deuxième tâche consistait à considérer la meilleure façon de construire le moteur dans les volumes requis.

La production de la 12TPM a commencé en 1942. Pour fournir des locaux supplémentaires pour la fabrication et l'essai, le ministère des Approvisionnements a loué les locaux de l'ancienne Britannia Lathe et Oil Engine Co à Colchester, qui étaient en très mauvais état après avoir été hors service pour une nombre d'années. Les travaux ont été reconditionnés par Paxman qui a également géré l'assemblage, le test et l'expédition des moteurs TPM pour le compte du Ministère.

Plus de 400 préoccupations d'ingénierie, grandes et petites, ont été enrôlées pour fabriquer les quelque 1 300 composants différents qui sont entrés dans la construction de chaque moteur. Ces pièces ont circulé dans Britannia Works où les moteurs ont été assemblés et testés. Britannia Works a été frappé par des bombes incendiaires en février 1944, brûlé et reconstruit en cinq mois. Au cours de cette période, la production TPM s'est poursuivie à raison de plus de 30 moteurs par semaine.

Les moteurs 12TPM ont alimenté toutes les embarcations de débarquement de char à moteur diesel britanniques de la Deuxième Guerre mondiale qui ont joué un rôle majeur dans les atterrissages en Normandie. 3 333 TPM ont été construits avant que les hostilités cessent: 2,227 par Paxman à Colchester et 1 306 à l'usine de Renault à Londres. On pense qu'environ 30 ou 40 moteurs 12TP (et non TPM) supplémentaires ont été construits par Paxman. Les moteurs TP et TPM portaient des numéros de série à cinq chiffres. Ceux des 12TP construits par Paxman ont commencé par un '5' ou '6'. Les numéros de série des 12TPM construits à Colchester ont commencé par un «7» et ceux construits à l'usine Renault ont commencé par un «8».

Le 12TPM a été développé pour répondre à un besoin spécifique en temps de guerre, pour lequel seule une durée de vie relativement courte était envisagée au stade de la conception. Cette philosophie a été transmise à la production de composants où une certaine latitude était autorisée sur les tolérances de fabrication, pourvu que les pièces soient appropriées. Le moteur a bien fonctionné dans les tâches pour lesquelles il a été conçu à l'origine. Cependant, après la guerre, de nombreuses embarcations d'atterrissage ont été vendues et mises en service par des propriétaires commerciaux locaux. Les TP excédentaires ont également été exploités dans un certain nombre d'autres applications pour lesquelles ils n'ont jamais été destinés. Dans ces tâches, les heures de fonctionnement ont été construites jusqu'à des niveaux jamais rencontrés pendant la guerre, de sorte que les pièces ont commencé à porter et à échouer. Tout cela a ajouté à l'expérience de Paxman de diesels à grande vitesse dans un service prolongé en temps de paix. Des leçons précieuses ont été apprises et incorporées à la conception des successeurs de TP après la guerre, les gammes de moteurs RPH.
• Alésage et course: 7 "x 7¾". Volume balayé 298,3 cu in / 4,89 litres par cylindre.
• Configurations des cylindres: V12 uniquement.
• Puissance de sortie: 600 ch à 1 500 tr / min. Cependant, le livre des instructions d'exécution et de maintenance donne Vitesse: - Max. 1 375 tr / min, ralenti 700/750 tr / min. Sortie 500 ch à 1 375 tr / min.
• Autres caractéristiques: le carter du vilebrequin a été coulé séparément des blocs-cylindres; 4 blocs, chacun de 3 cylindres, étaient disposés dans deux bancs; équipés de revêtements secs, ils ont été pressés hydrauliquement dans les blocs-cylindres. Poids du moteur nu 61 cw (un peu plus de 3 tonnes). Consommation de carburant .42 lbs par heure BHP. BMEP (pleine charge) 81 lbs / pouce pouce. Ratio de compression 17: 1.

Moi - un subsistant - Cdt TREUSSARD au "PITATE"


Lieu célèbre en fin de soirée, le LAFAYETTE (photo personnelle).

JAOUEN, TREUSSARD, XX, et Moi au « LAFAYETTE » devant la boisson du moment la « Manuia ».


Une soirée au QUINN’S.

24 juillet 69 Je quitte ce bateau avec un certain "pincement" malgré tous les ennuis que j'ai pu vivre, notre départ de TOULON « très très « mouvementé sur le TCD FOUDRE le 26 janvier 68, la relation avec le Cdt AUBRY ,les ennuis mécaniques et le peu de confort lors du premier séjour. Mais, j’ai connu les GAMBIER et participé à la construction de la piste de TOTEGEGIE en 67, et surtout une très bonne entente avec mes mécanos et l'équipage.

J'embarque sur le Ravitailleur de Région HANAP (citerne à eau).
Le chef de quart: JAOUEN Marcel embarque sur le Bâtiment Océanique LA COQUILLE.

Ceci résume les quelques souvenirs que nous avons vécu avec les commandants (Maitre Principal Pilote) Édouard AUBRY, et Michel TREUSSARD, les chefs de quart MARTIN et RICHOU en 67, puis Marcel JAOUEN, le Mtre manœuvre CAMBRAIE, les matelots et Q.M. LHOTE Francis bosco, DURAND Marc mécano, ZUSSY Louis SMSR, GLATRE Jean Claude (mécano en 67) et tous ceux dont on a pas retrouvé la trace : TREUSSARD, CAMBRAIE, BERRU élect, FAUVEL mécano, TAFFIN mécano, ORANGE le cuisinier, QUEROUE bosco, GARAUDEL bosco, LE CROM bosco, CARVAL bosco, et TUAL radio, sur ce bateau le “routier du pacifique” depuis 63.
Ou (plus confidentiel suite à l’accident sur l’avant d’un EDIC) « l’ouvre boite » en 68.

Vidéo résumant les missions et la vie à bord de janvier 67 au désarmement en juillet 69 (message sur ACB n° 65).



Ceci s'est passé il y a 50 ans, fin de mes anecdotes.
______________________________________________________

15 juin 71 Le LCT prend le numéro "Q480", il sert de cible et coulé au large de TAHITI.