Huiles diverses et autres produits naturels...

Plein de produits issus de la nature font des miracles en technologie mais ils sont tombés en désuétude pour cause de progrès ou immolés sur l'autel de la rentabilité .....
On y revient....

Tiens Bonnerue mon ami... Quid des emanations des moteurs et des technologies des pots d'échappement

Je donne un cas perso je conduis un bus Merco Citaro qui roule au GECAM et a le kit BLUETEC 4 à l'échappement avec un réservoir de liquide bleu clair à base d'urée appelé A.D. BLUE
il y en a en station service donc çà a du attirer l'oeil de certains...

Ces Pb de pollution n'ont que trop duré (ou d'urée) ne sera pas une réponse satisfaisante, qu'on se le dise....

De toutes manières, cher camarades, il est grand temps de s'intéresser aux énergies renouvelables et non polluantes.

Je pense que c'est l'électricité qui est la meilleure solution. Pour la production électrique "embarquée", ce seront les piles à combustible lorsqu'elles deviendront rentables à fabriquer, notamment lorsqu'on pourra mettre en œuvre des catalyseurs biologiques pour se passer du Platine. En ce qui concerne la production industrielle d'électricité, l'énergie nucléaire, obtenue de préférence par réaction de fusion de noyaux légers (énergie du Soleil), a de beaux jours devant elle.

Les piles à combustibles ont besoin d'hydrogène pour fonctionner et ce n'est pas ce qui manque sur Terre. Le stockage de cette énergie étant assurée par des batteries à grande capacité (probablement à base de Lithium), lorsqu'elles également seront devenues économiquement rentables à produire.

Il y a encore du boulot pour les chercheurs, mais ça avance.

Bonjour à tous,
C'est vrai que tes superbes animations, Daniel, nous auraient facilité la tâche pour nos cours de méca.
Ton compresseur "Roots à vis globiques", me fait penser au matériel de la société HIBON, sur lequel j'ai maintes fois travaillé dans le civil.
Ah le casse-tête pour caler rotor1/rotor2/corps... :suspect: :scratch: Le jeu de cales et comparateur n'étant pas de reste... :idea:Le calage des pignons d'entraînement..: la clé du problème.
Une affaire à donner aux ceusses qui étaient trés patients... :twisted:

Notre camarade COLLO nous parlait d'un bus utilisant du GECAM comme carburant. Qu'est-ce que le GECAM ?

C'est une émulsion de 89% de Gasoil et de 9,3 % d'eau, à laquelle a été ajouté 1,7 % d'additifs divers, notamment pour permettre l'émulsion, ce qui n'est pas évident, et pour neutraliser les effets oxydants et corrosifs de l'eau (voir plus-avant la description des additifs incorporés aux huiles de lubrification). Lors des premiers essais, ce carburant s'appelait l'AQUAZOLE...

Le bilan de l'utilisation d'un tel carburant est une réduction d'environ 50% des émissions de particules et une diminution appréciable des émissions d'oxyde et de dioxyde de carbone, responsables de l'effet de serre.

MERCI BONNERUE !!!! T'es un chef toi !!!
En fin de compte le GECAM c'est une émulsion stable comme la mayonnaise....
Une question en appelant une autre et certains siphonneurs ont du faire l'amère expérience à ce qui se raconte....

Pourquoi le GECAM fait péter les moteurs HDI et TDCI???
(moteur ou pompe à injection)......

Cher camarade COLLO, c'est tout simplement l'eau contenue dans l'émulsion, mais dans le gazole en général, qui est responsables de l'usure prématurée, voire de la casse des systèmes d'injection à haute pression.
C'est pourquoi les carburants destinés aux système d'injection haute pression sont dopés avec des additifs détergents notamment.
En effet, la pression de fonctionnement est de l'ordre de 1300 à 1500 bars et dans ces conditions, l'émulsion n'est plus stable.
La précision d'usinage des éléments est telle que leur graissage ne souffre aucune "rupture" du film de lubrifiant, ce que la présence d'eau produit inévitablement ainsi que la corrosion.

Je viens de trouver un article de Thierry GAYET, ingénieur produit chez MECATECH, fabricant de lubrifiants spéciaux dont voici le lien : http://www.mecatech-performances.com/gest/up/18102007170145.pdf
Hormis l'aspect publicitaire en fin de texte, la description technique des effets de l'eau dans le gazole y est particulièrement bien "décortiquée".

J'ai une Astra GTC avec un ECOTEC de 1,9 L CDTI de 150 CV je ne mets QUE du gazole des stations service classiques pas du supermarché.....

Et mon système BLUETEC 4 çà marche comment ??? (je suis chiant hein ?)
Merci d'avance

Je suis propriétaire d'une berline VECTRA de la même marque que ton ASTRA, équipée d'un diesel 2 l turbo DTI. Je fais le plein de gazole dans n'importe quelle station, mais régulièrement j'y ajoute un additif d'une marque connue, distribuée notamment dans les supermarchés. Je connais les produits de cette firme US dans le cadre professionnel depuis plus de quarante ans et une longue expérience m'a convaincu de leur fiabilité, qu'il s'agisse de super lubrifiant ou de nettoyant de circuit d'injection et d'injecteurs.

Voici ce que j'ai trouvé concernant le système BLUETEC :

En fait c’est un programme qui conjugue quatre systèmes ayant chacun pour but de s’attaquer à une source de pollution différente.

1) Optimisation maximum de la combustion grâce à une gestion électronique pointue, une troisième génération d’injection à rampe commune et un turbocompresseur à géométrie variable.

2) Des catalyseurs s’attaquant au monoxyde de carbone.

3) Des filtres à particules diminuant les émissions jusqu’à 98 % .

4) Des catalyseurs/accumulateurs de NOx et SCR travaillant en combinaison avec un système d’injection d’une solution aqueuse d’urée appelée AD BLUE, qui a pour but de diminuer les émissions d’oxyde d’azote de 80 % .

En d’autres termes Le système Bluetec traite les gaz brulés rejetés dans les échappements.

Un réservoir supplémentaire contenant l’ADBLUE est présent sur les véhicules Bluetec.

Une réaction chimique transforme alors les NOx (oxydes d’Azote) nocifs en vapeur d’eau et azote, ce processus de catalysation est déjà utilisé depuis 20 ans pour réduire les émissions polluantes des centrales électriques au mazout.

Merci maintenant je sais pourquoi mon bus fume très peu sauf à froid et encore ...
J'espère que çà aura éclairé la lanterne des curieux qui se sont aperçus qu'une pompe supplémentaire et bizarre a été rajoutée ds certaines stations service autoroutières....

Plus avant j'avais décrit le prototype MCE-5 de moteur à taux de compression variable. Je vous avais informé du fait que PEUGEOT devait en équiper plusieurs véhicules de type 407 pour le tester dans des conditions réelles de fonctionnement.

En voici les premiers résultats :

Le moteur MCE-5 expérimental d'une cylindrée de 1.500 cm³ en 4 cylindres, équipé d'une suralimentation étagée (deux turbos, un petit et un grand, montés en série) développe 217 ch à 4.000 t/mn, soit 420 Nm dès 1.500 t/mn pour une consommation de 6,7 l/100 km libérant 158 g/km de CO² dans l'atmosphère.
C'est donc une puissance équivalente à celle du 3.0 V6, mais obtenue 2.000 t/mn plus tôt, avec un couple de 30% plus important à plus bas régime et une consommation inférieure de près d'un tiers.

En fait, ce moteur à essence offre la puissance et le couple du V6 HDi 2,7 mais ne pollue pas plus que le 2.0 HDi de 140 ch. Et encore, pour le moment cette version expérimentale ne fournit pas son plein potentiel. Il est prévu de passer à l'injection directe avec une chambre de combustion redessinée. Cette amélioration doit permettre de passer à 270 ch avec un couple de 460 Nm toujours à 4.000 t/mn. La consommation devrait descendre à 6 l/100 km (moins de 140 g/km de CO²).

Le taux de compression variable du MCE-5 fait de lui un candidat idéal pour obtenir une combustion homogène déclenchée par auto-inflammation contrôlée, comme pour les moteurs diesels, qui permettra une baisse de consommation de 10 à 15 %, soit moins de 5,5 l/100 km (moins de 125 g/km de CO²).

L'avantage du taux de compression variable du MCE-5 lui permettra de s'adapter automatiquement à l'indice d'octane du carburant qu'il utilisera.
Que ce dernier soit faible pour les essences peu raffinées, fort pour l'E85 ou l'éthanol pur comme les Brésiliens l'utilisent, ou encore très fort pour le GPL.

Bien entendu, il est envisagé de construire des moteurs du type MCE-5 dont la cylindrée sera inférieure au 1.500 cm³ actuels. Un petit 3 cylindres de 600 cm³, tel celui qui équipait les premières SMART pourrait avoir les mêmes performances qu'un 1.200 cm³ actuel avec une très faible consommation.

Je vais continuer à suivre l'évolution de ce moteur révolutionnaire, en souhaitant qu'il remplace rapidement sous les capots de nos voitures ceux qui nous sont proposés actuellement par les constructeurs.

Bonjour Daniel et merci de nous tenir informés des évolutions de ce moteur.

Pour compléter les informations fournies plus avant concernant les essais d'un moteur MCE-5 à taux de compression variable monté sur un modèle de berline d'un de nos grands constructeurs nationaux, voici quelques document en provenance du salon de Genève 2009 :

Spoiler:

Mais nécessairement, d'autres constructeurs s'intéressent à ce moteur "révolutionnaire...

Il y a effectivement longtemps que des gens ont étudié des solutions pour construire un moteur à taux de compression variable, notamment pour bénéficier d'un excellent couple à bas régime et pour diminuer la consommation en exploitant mieux l'énergie délivrée par le(s) carburant(s). C'est la première fois qu'est réalisé un moteur, peu encombrant, relativement silencieux, qui satisfait à toutes les attentes (couple, puissance, consommation et utilisation de tous carburants). Si on remonte les posts de ce sujet, on constatera que les solutions techniques mises en œuvre sont particulièrement innovantes. La course constante du piston dans toutes les configurations est parfaitement rectiligne. Les composantes latérales exercées sur ce dernier dans les montages classiques où la bielle est directement reliée au piston provoquant l'usure en "tonneau" et l'ovalisation du cylindre, sont reportées sur le secteur denté central (la roue) et sur les crémaillères. Ces dernières sont des pièces qui ne frottent pas sur les parois opposées car elles sont guidées par des rouleaux dentés. Les efforts latéraux sur les parois d'appui sont repris par des vérins hydrauliques.

Les résultats obtenus par PEUGEOT, lors des essais en remplacement d'un moteur V6 3 litres sur un modèle 407, sont très significatifs et encourageants pour l'avenir de ce moteur.

Spoiler:

Pour DEMICHEL :

Tel qu'il est aujourd'hui sous le capot de la 407, le concepteur est en mesure de mettre sur le marché un moteur dont le prix de revient est à peine plus cher que celui d'un moteur classique 4 cylindres en ligne, et même moins cher que celui d'un 6 cylindres en "V", tout en ayant de bien meilleures performances concernant couple, puissance, consommation et rejet de CO².

Il n'y a pas que PEUGEOT qui s'intéresse à ce moteur, d'autres constructeurs automobile "louchent" sérieusement dessus. Ce qui retarde essentiellement sa mise sur le marché, ce sont les outillages et les stocks de pièces détachées des moteurs classiques : il doit être très frustrant de mettre tout cela à la casse.

Le concept du MCE-5 par Vianney RABHI remonte à 1991. Les études de construction on commencé en 1997 et, en qualité de motoriste de formation (à l'AMX avant Maistrance "Machine"), je m'y suis intéressé dès que j'ai connu (en 1999) sa première mise en fabrication chez "le Moteur Moderne". Je trouvais les solutions techniques envisagées particulièrement innovantes, tout en étant réservé sur l'éventuel bruit de fonctionnement : eh bien depuis et compte tenu des évolutions, je suis rassuré.

J'insère ci-après une information datant de 2006 que j'avais "postée" page 13 :

SUR LE PLAN FINANCIER...

Tenant compte de ses coûts de production, rouler en VCR MCE-5 sur 200 000 km, c’est 8 000 € d’économies pour le client final

Le surcoût du MCE-5 par rapport à un moteur conventionnel de cylindrée équivalente sera de l’ordre de 250 €. Une fois ajoutés ses auxiliaires électriques et hydrauliques, le prix total de lancement en grande série du MCE-5 sera de l’ordre de 3000 €. Les opportunités de réduire ce prix étant nombreuses, il n’est pas exclu de pouvoir rapidement atteindre un surcoût total compris entre 200 et 250 € à cylindrée égale.

À puissance équivalente et tous auxiliaires inclus (suralimentation, échangeurs, etc.), un MCE-5 sera environ 200 € moins cher à produire qu’un V6 essence de puissance équivalente et environ 1 500 € moins cher à produire qu’un Diesel. Au prix du carburant vendu en France en mars 2006, un consommateur qui opterait pour l’achat d’un MCE-5 au lieu d’un V6 essence réaliserait déjà une économie de près de 8 000 € sur 200 000 km. Lorsque seront produits les premiers VCR MCE-5 (entre 2012 et 2015), le prix du carburant pourrait encore augmenter l’intérêt économique d’une telle technologie, tant pour les constructeurs automobile que pour leurs clients.

Je ne suis pas persuadé que l'avenir de ce moteur, ou de tout autre moteur d'ailleurs, soit uniquement lié à un problème économique.
Partisans ou non, convaincus ou non, par les préoccupations écologiques d'une partie de plus en plus importante de la population mondiale, il est fort probale que l'on devra muter vers des solutions respectant cette orientation, même si dans un premier temps elle doit nous coûter plus cher.Par la suite, comme dans pas mal d'autres domaines, on trouvera le moyen de réduire la dépense.
Depuis très lontemps on se penche sur la mise au point d'un moteur électrique, mais j'ai l'impresssion que la volonté des constructeurs d'automobiles n'était pas vraiment au rendez-vous (les raisons en sont sûrement multiples). Mais maintenant que l'on se dirige (lentement mais sûrement) vers des solution embarquées de stockage et de production d'électricité, il me semble qu'il y a de plus en plus de risques de voir ce type "classique" relégué dans un musée !
Pour plagier le slogan d'une célèbre banque " Votre opinion m'intéresse"

Il n'est pas exclu d'utiliser le MCE-5 en plus petite cylindrée dans un système hybride. Rappelons qu'avec des réglages appropriés, ce type de moteur peut consommer tous les carburants liquides ou gazeux. Je suis également un fervent partisan des systèmes hybrides thermique-électrique dans lesquels la consommation du moteur thermique serait la plus faible possible. Ce moteur thermique est pour le moment obligatoire pour recharger les batteries. Bien qu'il y ait eu d'énormes progrès dans les dispositifs de stockage de l'électricité (batteries au lithium notamment), pour le moment le rayon d'action qu'elles permettent par leur capacité de stockage n'a rien de comparable avec celui de l'énergie contenue dans un réservoir de carburant classique.

En ce qui concerne le retard pris en France dans le domaine des systèmes hybrides, il y de quoi se poser des questions. Serge DASSAUT, qui achète des véhicules RENAULT sans moteur pour les équiper de son propre système hybride, s'est vu refuser une collaboration par Carlos GHOSN. Quant à PEUGEOT qui a construit des véhicules "tout électrique", pourquoi n'ont-il pas adapté un petit moteur thermique qu'il savent très bien fabriquer ? Il faudrait voir aussi du côté de chez MICHELIN qui propose un système (Active Whell) dont le moteur électrique, la suspension électrique et le freinage sont incorporés dans les roues...

Article trouvé sur Caradisiac

Le Groupe industriel Valeo (dédié à la conception, la fabrication et la vente de composants, de systèmes intégrés et de modules pour voitures et poids lourds) et le fabricant français de pneus Michelin indiquent qu'ils ont noué une collaboration pour le développement de systèmes pour véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Ils précisent qu'ils ont signé une lettre d’intention qui met en place une coopération structurée dont l’objet principal sera de promouvoir et de soutenir le développement, l’industrialisation et la commercialisation de systèmes pour ces véhicules dotés de technologies environnementales.

Leurs objectifs : faciliter l’émergence de tels véhicules et contribuer activement au développement mondial de ces technologies ; accélérer l’avènement des véhicules à motorisation électrique en France et dans le monde entier ; soutenir les initiatives gouvernementales lancées dans le cadre du Pacte Automobile, visant à faire émerger en France une filière technologique pour les véhicules hybrides et électriques ; tant sur le plan des produits que des compétences, associer leurs développements technologiques.

Leurs atouts respectifs ? Michelin prévoit d'apporter son savoir-faire dans le domaine des pneumatiques, des liaisons au sol, de l’Active Wheel et de ses technologies associées (Michelin Active Wheel intègre moteur électrique, suspension électrique et système de freinage dans la roue, ce qui permet de placer tous les organes vitaux d’un véhicule au cœur de la roue elle-même : plus de moteur sous le capot avant ou sous le capot arrière, plus de suspension traditionnelle, plus d’éléments de transmission, plus de boite de vitesse). Valeo est spécialisé dans les domaines des chaînes de traction des véhicules électriques, de la gestion thermique moteur, habitacle et batterie et de la gestion de l'énergie électrique. Par exemple, il été le fournisseur de la chaîne de traction des véhicules électriques de 1ère génération de PSA Peugeot Citroën et Renault et a équipé plus de 10 000 voitures qui ont effectué près d'un milliard de kilomètres.

Voici ce qu'est le système MICHELIN ACTIVE WHELL :

1 Cv = 736 watts, donc 30 kw = 40,8 Cv. On peut donc compter sur une puissance allant d'environ 82 Cv avec deux roues motrices ou d'environ 164 Cv avec quatre roues motrices.

Nous sommes déjà entré dans le concret avec à titre d'exemple, le roadster "Volage" de VENTURI équipé de quatre MICHELIN ACTIVE WHELL (alimentés par des batterie au lithium-polymères) présenté au Mondial de Paris 2008.

Voilà donc le fruit automobile du rapprochement entre Michelin et Venturi ! Un concept-car résolument futuriste deux places quatre roues motrices avec moteurs électriques et suspensions actives intégrées aux roues, fond plat et une aérodynamique travaillée et présentée comme “l’outil principal dans l’élaboration de sa forme“.

Décidément la mode des “sportives” électriques a de beaux jours devant elle. Venturi et Michelin profitent du Mondial de Paris pour dévoiler officiellement leur "Volage", un concept-car à l’allure de SF et propulsé par quatre moteurs électriques, un par roue, de 55 kW chacun pour un couple maximal de 232 Nm. Le châssis repose sur une cellule centrale en matériaux composites carbone/nid d’abeille aluminium et une carrosserie en fibre de carbone.

Rayon performances, la "Volage" ne vole pas encore mais lime le bitume mettant moins de 5 secondes pour abattre le 0 à 100/kmh pour une vitesse maximale de 150 km/h. La "Volage" revendique une autonomie de 320 kilomètres. Côté dimensions, elle mesure 3.96 m de longueur pour une hauteur de 1.23 m, une largeur de 1.95 m et un empattement de 2.70 m. Poids total ? 1 075 kilogrammes. Alors un premier sentiment sur ce roadster signé Sacha Lakic ?

Spoiler:

320Km, avec ou feux éteint..
Merci pour l'info Daniel

Pour les camarades intéressés par les diverses solutions de moteurs thermiques à taux de compression variable, je recommande la lecture du rapport de la conférence conjointement organisée en mars 2005 par le Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM) et l'Université de Pitesti en Roumanie (Pierre POITEVIN et Adrian CLENSI), accessible sur (moteurs de recherche)

Je pense que notre camarade DEMICHEL, dans un de ses posts, faisait allusion au système BICERA, qui modifie le volume du piston, particulièrement sa hauteur, à l'aide d'un dispositif hydraulique.

Merci de ne pas mettre de lien, voir règlement du Forum Franjacq

Concernant le grave accident nucléaire en cours au Japon et sans vouloir prétendre qu'en France nous utilisons le meilleur modèle de réacteur, afin que vous puissiez comparer je vous communique le schéma d'un réacteur à eau bouillante (REB) utilisé au Japon dans la centrale en cause et celui d'un réacteur à eau pressurisée (REP ou PWR) que nous utilisons essentiellement en France, tant dans les centrale électronucléaires que dans la propulsion du PAN «Charles de Gaulle» et de tous nos sous-marins en service.

Spoiler:

Très instructif, merci.

Qu'est-ce que le combustible MOX ?

Le combustible MOX est constitué d’un mélange d’oxyde d’uranium et d’oxyde de plutonium. L’uranium utilisé est de l’uranium naturel ou de l’uranium issu du traitement de combustibles usés. Le plutonium provient également du traitement de combustibles usés.
Le procédé de fabrication du combustible MOX en France est le procédé MIMAS («micronized masterblend»). Il comporte les sept étapes suivantes :

1 - La production du mélange primaire, dont la teneur en plutonium est d’environ 30 % ; ce mélange est constitué d’oxyde d’uranium, d’oxyde de plutonium et de « chamotte » (pastilles de combustible MOX rebutées, concassées et broyées).

2 - La production du mélange secondaire : de l’oxyde d’uranium est ajouté au mélange primaire pour obtenir la teneur en plutonium recherchée, entre 5 et 12,5 %, selon les besoins des réacteurs.

3 – Le pastillage : après une étape d’homogénéisation, la poudre est transférée dans des presses permettant d’obtenir des pastilles dites « pastilles crues ».

4 – Le frittage : les pastilles crues sont introduites dans des fours dont la température s’élève jusqu’à 1 700 °C.

5 – La rectification : pour obtenir le diamètre requis, les pastilles frittées sont rectifiées à sec entre deux meules. Les pastilles non conformes sont utilisées pour fabriquer la « chamotte ».
6 – Le gainage : les pastilles rectifiées sont introduites dans des tubes métalliques pour constituer les crayons.

7– L’assemblage : les crayons sont placés dans une structure métallique ou « squelette » pour former un assemblage combustible MOX.

Chacune des ces étapes comporte une série de contrôles de qualité portant sur la conformité physique (géométrie, densité, aspect), chimique et isotopique des produits. A l’exception de la dernière étape, dans laquelle le combustible est confiné à l’intérieur des gaines des crayons, soudées étanches, les opérations sur la matière mise en œuvre sont réalisées à l’intérieur de boîtes à gants. Ce sont des enceintes à parois métalliques, équipées de panneaux de vision transparents munis de dispositifs et de gants permettant des entrées et sorties de matériels et des interventions à l’intérieur de l’enceinte tout en assurant le confinement de la matière radioactive à l’intérieur de cette dernière. Ces boîtes à gants dont l’étanchéité est caractérisée par un très faible taux de fuite, sont maintenues en dépression par rapport aux locaux les abritant afin de réduire les risques de transfert des poudres d’oxyde de plutonium et d’uranium dans l’atmosphère des locaux. Ce procédé est mis en œuvre dans l’usine MELOX, dont la capacité de production est de 195 tML /an. A l’exception de l’étape d’assemblage, ce procédé a été mis en œuvre jusqu’en 2003 dans l’atelier de technologie du plutonium (ATPu), dont la capacité de production était d’environ 40 tML/an.

Le combustible MOX utilisé dans la centrale nucléaire japonaise de Fukushima et suscitant l'inquiétude des antinucléaires a été fourni par Areva et n'a pas "d'incidence particulière" sur la situation de la centrale, a indiqué à l'AFP l'entreprise gardoise Melox (Areva), leader mondial de la fabrication de MOX. "En l'état actuel des connaissances et d'après nos experts, il n'y a pas d'incidence particulière liée au fait d'avoir du combustible MOX dans le réacteur", a indiqué à l'AFP Nathalie Bonnefoy, responsable de la communication de Melox, installée sur le site nucléaire de Marcoule (Gard). "L'événement qui touche cette centrale est vraiment indépendant du type de combustible utilisé. La vraie problématique, c'est le refroidissement du coeur du réacteur", a-t-elle ajouté, précisant que le MOX était "utilisé communément depuis plus de 40 ans". Ce combustible MOX - pour "mélange d'oxydes" - composé d'uranium et de plutonium issus de déchets nucléaires recyclés a été livré par Areva en 1999 après avoir été "fabriqué dans l'usine de Bellevaux-Nucléaire en Belgique".

"Le MOX, plus réactif que les combustibles standard"

Selon le Réseau Sortir du nucléaire (RSN), le réacteur n° 3 de la centrale de Fukushima, en proie à une forte surchauffe, fonctionne au MOX, un combustible "extrêmement dangereux qui entre plus facilement en fusion que les combustibles classiques". Le MOX est "bien plus réactif que les combustibles standard", a expliqué à l'AFP Jean-Marie Brom, ingénieur atomique, directeur de recherches au CNRS. "Le plutonium, qui n'existe pas à l'état naturel, est un poison chimique violent. Le mieux aurait été de ne pas en mettre du tout", explique-t-il.

Selon RSN, sa "toxicité est redoutable : il suffit d'en inhaler une particule pour développer un cancer du poumon". Interrogée sur cette fusion plus rapide et sur une dangerosité accrue, Mme Bonnefoy a réfuté ces affirmations en précisant qu'"un combustible n'explose pas" et en répétant que le MOX "n'avait pas d'incidence particulière". Au 31 décembre 2009, 38 réacteurs dans le monde (moins de 10 % du parc global, selon Greenpeace) étaient chargés en MOX : 36 en Europe (21 en France, 10 en Allemagne, 3 en Suisse et 2 en Belgique), un aux États-Unis et un au Japon.

Pour compléter les explications de Daniel BONNRUE, je vous transmets une vue éclatée (en 2 fois) des derniers réacteurs installés en France.
Le palier N4 présente est installé à chooz (08) et à Civaux ’86), ce sont les 4 derniers installés, le prochain installé à Flamanville (50) EPR (European Pressurized Reactor)est un peu différent mais reste identique sur les grades linges.
Vous remarquerez que le réacteur est couvert par un double enveloppe ce qui est le cas pour la majorité de réacteurs Français
J’ai travaillé de 1981 à 1998 sur le palier P4 à Paluel (76) pour la construction et sur le N4, bureau d’études et construction.
Si vous avez des questions sur le sujet j’essaierai d’y répondre dans la mesure de mes connaissances, plus orientées électriques et contrôle commande.
Amicalement

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