Il est en effet admis que le pilote ne peut pas, en toute sécurité, garantir un appontage correct sans assistance extérieure
L’impact doit se faire au bon endroit (zone des brins) avec une vitesse horizontale définie (résistance des freins des brins) avec un plan de descente défini (résistance du train d’atterrissage) avec une vitesse de l’avion définie (il doit voler).
J’ajoute que l’avion doit être axé (répartition des forces sur les freins des brins et arrêt de l’avion dans une zone dégagée).
Un pilote hautement qualifié et expérimenté, l’officier d’appontage, ordonne au pilote en dernier ressort, les manœuvres à exécuter pour atteindre le pont, au bon endroit, à la bonne vitesse, avec le bon plan de descente.
Il utilise en plus de l’optique d’appontage, des ordres précis et parfaitement clair pour le pilote : « un peu de moteur, moteur, plein gaz, du pied à droite, lève le nez, continue comme ça, pas plus bas… »
Plusieurs techniques ont été utilisées.
L’officier d’appontage matérialise le plan de descente et l’inclinaison de l’avion à l’aide de 2 « raquettes » tenue à bout de bras, plus ou moins haut par rapport à ses épaules et plus ou moins inclinées.
Technique utilisée essentiellement sur pont droit avec avions appontant «au cut» (moteur coupé sur ordre au dessus de la zone des brins).
Je n’ai jamais apponté aux raquettes.
Deux techniques successives ont été utilisées pour indiquer au pilote sa position par rapport au plan de descente idéal.
Le miroir d’appontage que j’ai connu sur l’Arromanche et l’optique d’appontage, sur le Foch et le Clem.
Dans les 2 cas, le pilote voit un point lumineux blanc (meat ball) à gauche de son cockpit, ce point lumineux monte et descend par rapport à 2 barrettes vertes fixes.
Point blanc au milieu c’est bon, point blanc en dessous, trop bas «l’avion doit monter», point blanc au dessus, trop haut, «l’avion doit descendre»
Il faut se souvenir que la technique d’appontage se fait à incidence constante (la vitesse est faible), donc pour monter le pilote met des gaz et pour descendre il en enlève.
C’est le moyen de créer le «point blanc» qui différencie le miroir de l’optique.
Dans le cas du miroir, c’est une source lumineuse placée vers l’arrière du pont qui se réfléchi dans le miroir et se dirige vers l’avion.
Le pilote voit toujours le même faisceau mais plus ou moins haut par rapport à la référence horizontale verte.
Dans le cas de l’optique, c’est une série de feux positionnés verticalement (en croix avec les feux verts) qui dirigent des faisceaux lumineux vers le pilote.
Le pilote voit le faisceau lumineux qui se situe dans son plan de descente et en fonction de sa position, il va «monter ou descendre» pour aller chercher le faisceau idéal aligné avec les lampes vertes.
J’ajoute que le système d’appontage dispose :
- de feux blancs actionnés par l’officier d’appontage qui ordonnent au pilote de mettre du moteur (double l’annonce moteur ou en cas de silence radio opérationnel).
- de feux rouges qui s’ajoutent à l’extinction de l’optique pour ordonner l’annulation de l’appontage, la mise plein gaz et la reprise de l’avion par le pilote (c’est la remise de gaz ou wave off).
L’impossibilité d’apponter jugée par l’officier d’appontage peut provenir d’une situation irrécupérable de l’avion sur sa trajectoire vers le pont, d’un pont engagé par un autre avion par exemple qui n’a pas eu le temps de libérer la piste ou de brins d’arrêt pas prêts.
Le plan de descente matérialisé par les réglages de l’optique tient compte de la vitesse de vent sur le pont et du type d’appareil.
Une stabilisation de l’optique permet de compenser les mouvements de plateforme jusqu’à une certaine limite à partir de laquelle l’officier d’appontage utilise un miroir ou une optique manuelle.
Dans ce cas, la position du faisceau (meat ball) par rapport à la référence horizontale verte est générée directement par l’officier d’appontage selon sa perception de la trajectoire de l’avion et de son extrapolation de l’impact en intégrant les mouvements de plateforme à venir.
Vous comprenez aisément que dans ces conditions, le pilote a une confiance aveugle dans le jugement de ces pilotes et un très haut respect de leur travail
De jour et par beau temps le pilote en vent arrière vire vers le PA au travers du tableau arrière pour intercepter le plan de descente, dès qu’il voit le miroir il annonce «Miroir, Carburant, Nom».
L’OA accuse réception en répétant le nom.
Chaque OA connaît bien ses pilotes qu’il débriefe à chaque appontage et peut anticiper de la capacité de chacun à s’adapter aux conditions.
Le carburant permet à l’OA de connaître le nombre de passes possibles avant déroutement.
C’est un assistant de l’OA qui vérifie «train, volets et crosse», éléments indispensables avec le «pont clair» pour accepter l’appontage.
De nuit et par mauvais temps, c’est le porte avion qui amène au radar l’avion dans le cône d’acquisition du miroir, le pilote reprend la main sur son appontage vers 1,5 nautique

Pour finir, le pilote dispose de 3 éléments pour la conduite de son pilotage
Il doit garder les yeux sur le miroir en permanence jusqu’à l’impact et «tenir son signal» c’est à dire le «meat ball» entre les barres vertes, au moteur.
En surimpression proche, il dispose à gauche de son tableau de bord un indicateur d’incidence (bip).
Trois couleurs donnent au pilote la bonne incidence, AMBRE, (nez bas, un peu rapide), VERT (bien), ROUGE (nez haut, lent).
Pour la nuit, ces feux sont répétés sur le train avant pour information de l’OA.
En surimpression lointaine, l’axe du PA, (bande blanche et feux de nuit).

L'avion est compensé en profondeur (le pilote tient son manche mais ne l'utilise que pour de faibles corrections lorsqu'il touche au moteur), il est compensé en direction (les pieds ne sont utilisés que lors des changement important de moteur pour contrer le couple et pour gérer l'alignement qui ne se fait jamais en inclinant l'avion mais en mettant le nez vers l'endroit où on veut aller).

J’ai dit que le pilote ne doit jamais quitter le miroir des yeux jusqu’à l’impact, moment où il remet plein gaz en attendant l’arrêt pour repartir sans délai en cas de brin raté, l’expérience prouve que, au grand désespoir des OA, les pilotes d’Alizé (les plus anciens) appontaient à vue en quittant le miroir en courte finale ce qui se terminait régulièrement par des brins 1 et parfois par une solide remontée de bretelles.
Naturellement de nuit, c’était une autre affaire et il fallait bien aller au bout, les brins 2 et 3 étaient plus courants.

Je vous invite pour les plus curieux à consulter la série de vidéos issues du film «Le ciel sur la tête» sur Youtube.

Pardon pour les oublis et erreurs que j'accepterai volontiers de prendre en compte.

Amicalement
PL72