1_ Renseignements Généraux.

Accident aérien survenu le 29 octobre 1960 à 4h15 Z sur l'aérodrome de FASCENE à NOSSI-BE.

Aéronef : Junker 52 n° 220 de la Section Liaison Madagascar.
Cdt d'aéronet, Pilote aux commandes : Maître H... de la SL Madagascar*.
Mission : Transport de personnel de la Marine.
Conditions météo : Beau temps - Vent du N-E - force 3 noeuds.

* Nom volontairement occulté.


2_ Circonstances.

. Le Cdt du JU.52 fait une approche directe au moteur, 130 km/h, pour atterrissage sur la piste 24 avec un vent arrière de 3 noeuds. L'avion touche des roues principales dans les 200 premiers mètres de la piste, roule queue haute, moteurs réduits, jusqu'à 500 m de l'extrémité de la piste où la roulette de queue touche à son tour. Le mécanicien commence à rentrer les volets; le pilote laisse l'avion rouler et ne commence à freiner qu'à 150 m de l'extrémité de la piste. La vitesse de l'avion est encore grande lorsqu'il arrive à cette extrémité où se greffe la bretelle conduisant à l'aire de stationnement. Cependant le pilote freine à gauche pour faire un virage de 90° qui l'amènera sur cette bretelle et malgré un ferinage énergique à droite, il ne peut redresser le virage à temps et l'avion continuant son embardée vers la gauche, sort de la bretelle, s'engage en cheval de bois et tombe dans le fossé profond de 1,5 m et large de 2,5 m.

. L'équipage effectue les manoeuvres de sécurité et évacue l'aéronef avec les passagers.

. Malgré une importante fuite d'essence sous le plan droit, crevé, aucun incendie ne se déclare.

3_ Conséquences.

. Pour le personnel : néant. Les 3 membres de l'équipage et les 11 passagers sont indemnes.

. Pour le matériel : cellule en cours d'expertise, probablement à condamner. Moteurs, néant.

4_ Enquêtes effectuées.

Enquête initiale présidée par le CC GAJAN (M.L.C.).
Pour mémoire, ce document n'a pas été retrouvé dans les archives disponible à Lorient.

5. Avis du S.C./AERO.

Le matériel n'est pas en cause.

6. Causes de l'Accident.

6.1. La commission d'enquête ayant constaté que le système de freinage était en bon état et avait correctement fonctionné, le matériel n'est pas en cause.

6.2. La cause principale de l'accident est la trop grande vitesse conservée par l'avion arrivant à l'extrémité de la piste et qui a obligé le pilote à finir l'atterrissage hors de celle-ci. Cet excès de vitesse est dù :
- à l'indiscipline du vol manifestée par le Cdt d'aéronef qui, en laissant rouler l'aéronef sans freiner pendant 500 m après le posé de la roulette de queue a volontairement renoncé à contrôler sa vitesse dès qu'il en a eu la possibilité et a ainsi choisi de faire une fin d'atterrissage anormale;
- à la carence du Cdt d'aéronef qui, quoique effectuant un atterrissage vent arrière à laissé rentrer les volets et a omis de couper le moteur central, toutes manoeuvres qui ne pouvaient qu'entretenir la vitesse de l'avion;
- outre l'indiscipline et la carence dont il a fait preuve, le Cdt d'aéronef a apprécié de façon grossièrement erronée sa vitesse et la longueur de piste disponible.

6.3. La décision du Cdt d'aéronef de sortir de la piste par la bretelle d'accès à l'aire de stationnement est une cause aggravante de l'accident car il aurait pu continuer à rouler droit devant sur le sol aplani prolongeant la piste et limiter ainsi les conséquences de l'accident.
Cette décision est la conséquence d'une erreur de jugement.

6.4. Le Cdt d'aéronef a commis un autre erreur de jugement qui n'a pas eu de conséquence directe sur l'accident , en faisant une approche directe sur un aérodrome démuni de tour de contrôle.

6.5. En raison de la configuration des abords de l'aérodrome sa décision d'atterrir avec un vent arrière faible n'est pas criticable mais elle aurait dù l'inciter à effectuer un atterrissage très précis et rigoureusement réglementaire.

7_ Conclusion.

L'accident est dù au Maître Pilote H.... (100 %) pour indiscipline, carence, maladresse et erreurs de jugement.

8_ Décision.

J'approuve la punition infligée au Maître Pilote H... (S.L.M.) par Monsieur le Contre-Amiral, Commandant le Zone Maritime de l'Océan Indien et la Base Statégique de Diégo-Suarez.


Pour l'Amiral G. CABANIER
Chef d'Etat-Major de la Marine
P.O. le Vice-Amiral PATOU
Major Général de la Marine

Signe (lisible) A. Patou


Nota :
Pour le point 8, c'est la Décision du C.A. LA HAYE, Cdt la ZMOI et la B.S. de Diégo-Suarez, N° 226 EM1/JD du 15 novembre 1960, par laquelle il " I N F L I G E" au Maître Pilote H... de la BAN Andrakaka, une punition de 15 jours d'Arrêts de rigueur sans sursis pour le motif suivant :
" FAUTE PROFESSIONNELLE DUE A UN EXCES DE CONFIANCE, ET AYANT ENTRAINE DE GRAVES AVARIES A UN APPAREIL "
L'apostille des points négatifs correspondant à cette punition est laissée à la Décision du C.C. Cdt la BAN Andrakaka conformément à l'Article 176 de l'A.M. du 13 janvier 1938.
Signé : illisible.

Pour info : Le CA LA HAYE était lui même Pilote de l'Aéronavale et également de la RCAF (idem RAF).

Objet : Vente aux enchères publiques de Matériel.
Pièces jointes : 5 annexes + Procès Verbaux condamnation.




1). J'ai l'honneur de vous adresser ci-joint, la liste du matériel condamné que je remets à votre Administration aux fins de vente, si possible avent le 12 septembre 1961.
2). Les lots seront formés et marqués par nos soins; ils seront entreposés à la Base Aéronavale de DIEGO-ANDRAKAKA, hangar 19 et à la D.C.A.N. devant l'atelier "FER".
Suit 3 autres articles concernant la publicité à donner à cette opération, les restrictions d'usages et particulières, les modalités administratives après vente...

Désignation "claire et nette" de la part du LV - Chef du service TER en date d'octobre 1952.






Note du LV - Chef du service TER en novembre 1953 pour la mise à disposition d'un radio pour "armer la station du JU 52 effectuant une mission de liaison".