Nous étions hébergés dans de grands baraquements (les matelots et QM seulement les gradés étant à part) avec des équipages anglais, belges, hollandais, italiens et d'autres encore qui faisaient comme nous, armer des dragueurs neufs, AMS de 350 tonnes appelés dragueurs côtiers (DC) et MSO de 700 tonnes appelés dragueurs océaniques (DO).
Dans la journée l'entente était bonne mais le soir au foyer après quelques bières, le ton montait provoqué par qui ? par nos amis anglais qui cherchaient la bagarre à tout le monde et chaque soir on les ramenaient au lit...
Pour ma part, j'ai eu la chance de ne rester que quelques jours dans ces baraques car une équipe de six matelots et QM fut désignée et envoyée se reposer dans le fameux port de TACOMA comme on le dit dans la chanson mais en fait il s'agissait d'embarquer tout le matériel mobile aussi bien ustensiles de cuisine que le couchage que les pièces de rechange machine et électricité que le matériel de dragage, vivres avec du vin cette fois-ci qui n'était autre que du TAVOLA que l'on avait connu sur le Golo, toujours le même etc... une semaine sans répit au cours de laquelle nous avions visité les chantiers de construction de ces vaisseaux entièrement en bois.
Pour donner une idée, les membrures étaient toutes construites en lamellé-collé sns un nœud et cintrées à chaud d'un seul tenant même les plus grandes destinées aux DO.
Ils les faisaient par six de chaque à la fois.
Pas étonnant qu'ils fournissaient autant de bateaux en si peu de temps.
Le reste de l\'équipage nous a rejoint pour mettre les pieds sous la table et nous avons pris possession de notre beau bateau tout neuf.
Le Commandant dont j'ai oublié le nom, était Lieutenant de Vaisseau, il avait un EV1 comme Second et un Aspi Marmar en troisième de plus le Second Maître bosco était Chef de Quart et complétait ainsi le trio de Quart à la mer en passerelle.
Il avait déjà embarqué sur les YMS anciens dragueurs type CALYPSO et connaissait donc les diverses dragues et tout le matériel s'y rapportant principalement le système de drague dite mécanique de type OROPESA ce qui par la suite s'averra un très net avantage, mais j'en parlerai plus loin lors de notre séjour à LONG BEACH à l'école de dragage.
Un bon souvenir de notre séjour à TACOMA consiste en une excursion de la journée au mont Raigner au Canada tout proche ou pour la première et seule fois de ma vie j'ai voulu faire comme les autres, qui n'étaient pas meilleurs, chausser des skis.
Je l'ai fait mais une fois debout, j'ai dû pouvoir parcourir environ la distance d'une quarantaine de centimètres avant de me retrouver le derrière dans la neige, c'est peut-être rigolo mais le matériel n'était pas celui de maintenant et l\on amarrait les skis sur nos chaussures de sortie, vous voyez le tableau.
Mais cela reste un excellent souvenir.
L'heure tourne, je continuerai plus tard si je ne vous ennuie pas de trop.
RS
Je viens de me rendre compte qu'une première partie était passée avant cela fait partie de l'apprentissage.

La partie dragage se fera plus tard.
Un détail qui a son importance pour comprendre la mentalité US de cette époque, nous étions dans l'état de Washington tout à fait au NO des USA à la frontière du Canada, à SEATTLE donc là où se trouvent les usines BOEING qui étaient déjà importantes à cette époque là.
Mais la religion y est très stricte et la consommation d'alcool sous quelque forme que ce soit est formellement interdite le dimanche de 00h00 à 24h00, pas un bar n'est ouvert, pas de cinémas encore moins de dancings, aucune distraction n'est tolérée.
Alors, nous restions à bord où nous rejoignaient quelques marins US qui aimaient boire un petit verre.
Heureusement nous avons assez vite quitté ce port où l'on aurait dû se reposer...
Et nous voilà en route pour LOS ANGELES plus exactement pour LONG BEACH qui est l'un des sept ports de cette métropole immense.
Après quelques jours de navigation sans problème majeur, nous avons commencé à nous familiariser avec la houle du Pacific et le roulis de la JACINTHE qui ne nous laisse pas souvent sans nous tenir à quelque chose, mais l'on s'y fait.
C'est la vie de marin.
Nous voici à LONG BEACH, à l'école US de dragage.
Cela commence comme partout, par la théorie chaque spécialité de son côté.
Pour nous les boscos, il faut apprendre par cœur tous les détails et réglages des diverses dragues la plus coriace étant la drague mécanique OROPESA sur laquelle lors de sa mise à l'eau nous avons le plus de travail (réglage des divergents et du plongeur mise en place des pommes d'arrêt et des diverses cisailles de queue et statiques, longueur des pendeurs qui varie en fonction de la profondeur de la drague, mise à l'eau des divers cochonnets qui sont les flotteurs qui empêchent tout ce matériel de plonger au fond de l'eau).
Cette drague est destinée à couper à l'aide de ses cisailles qui sont disposées à certains endroits sur les brins de drague les orins qui retiennent les mines flottantes au fond te les maintiennent à une immersion telle que la carène qui, en passant, la touche et lui casse une de ses cornes de mise à feu, la fait exploser directement à son contact et en subit les conséquences que l'on devine.
Ces mines dites à orin, étaient donc maintenues à une certaine profondeur qui variait avec la marée, l'orin s'enroulait ou se déroulait à l'aide de divers systèmes dont le plus connu à cette époque était la pression d'eau subie par le déclencheur à ressort qui commandait la manœuvre de l'orin.
Plus l'on avançait dans la guerre, plus les moyens offensifs et défensifs se perfectionnaient. C'est ainsi par exemple que l'on s'est aperçu que l'ennemi à mouillé des mines à orin dans tel chenal, l'on va donc envoyer une division de dragueurs faire une ou deux passes dans le chenal et ainsi le nettoyer car il a en effet fait remonter une ou plusieurs mines en surface que l'on s'est empressé de détruire généralement au canon de 20m/m.
Le lendemain ou quelques jours après, alors qu'aucun mouvement ennemi n'a été signalé dans le secteur, un bateau empruntant ce chenal saute sur une mine.
Que s'est-t-il passé ?
Tout simplement le dérouleur d'orin était programmé pour libérer celui-ci et donc permettre à la mine de rejoindre son poste que 24 heures voire plusieurs jours après avoir été larguées.
C'est un peu fastidieux mais c'était la réalité.
Une autre drague dite magnétiqe permettait de créer dans l'eau un champ magnétique équivalent à celui produit par le passage d'un bateau à coque métallique, c'est pour cette raison que les dragueurs étaient en bois et pour annuler le champs ou plus exactement les divers champs magnétiques du bord causés par la présence d'objets divers allant des différents moteurs en passant par le magasin machines, les divers tableaux électriques etc... possédaient des boucles de câbles électriques appelées boucles de dégaussing qui alimentées d'un certaine façon annulaient le champ magmatique du dragueur.
Souvenez vous de ce système car j'aurai l'occasion d'en reparler une fois arrivés à Brest.
Ces mines magnétiques ont elles aussi évolué au cours de la guerre et évoluent toujours d'ailleurs actuellement ce qui fait que la meilleure façon de les combattre n'est plus les dragueurs que nous avons connus mais un autre genre de bateau très sophistiqués qui n'ont plus de dragues mais des PAP (poisson auto propulsé) munis d'une caméra qui renvoie à bord ce quelle voit bien souvent une masse métallique détectée par le sonar.
Ce sont les chasseurs de mines.
Ces conférences théoriques ont dû durer une bonne semaine, après cela, nous sommes passés aux choses sérieuses à la mer.
Mais je vais vous laisser pour ce matin.
Kénavo.

Tout le monde sur le pont milieu durant tout le dragage en cas d'accident, seul un mécano descendait en refermant les panneaux derrière lui faire une ronde périodique (toutes les heures je crois) aux machines avant et arrière.
Ceci pour prendre l'habitude car nous ne mettions pas les dragues à l'eau.
Seul le personnel de quart en passerelle est à poste.
En pleine navigation et divers entraînements sur le pont, d'un seul coup, tout s'arrête, plus de propulsion, plus d'électricité, plus de bruit.
Les mécanos descendent en catastrophe et ne peuvent pas redémarre ni un moteur de propulsion ni un groupe électrogène ni un groupe de drague, rien.
L'Officier US rigole, il a réussi son coup.
Les manettes rouges contre la cheminée servent en fait à arrêter d'urgence les moteurs en cas de pépin car il n'y a personne en bas.
Il fallait tout simplement les repousser à leur place avant de descendre.
Ça a servi de leçon à tout le monde.
Le principe américain du moins sur ces bateaux-là était que tout le monde à bord devait savoir tout faire pour la sécurité.
Exemple :
Quand nous étions à quai, sur courant de terre, de jour comme de nuit, le factionnaire, quelque soit sa spé en cas d'alarme incendie ou autre descend d'abord à la machine arrière démarrer le groupe électrogène bâbord ou tribord (celui qui est disposé pour le démarrage est indiqué à la coupée) et ensuite fait le branlebas alarme incendie.
Si je m'en rappelle, nous n'avions que moins d'une minute pour faire tout cela.
Nous y sommes arrivés car s'était une des conditions pour nous laisser partir.
Chacun à son tour, a appris à disposer les circuits avant et arrière d'incendie et d'assèchement et les a appris par cœur en faisant les schémas du bord qui étaient ensuite corrigés.
Chez eux, depuis la seconde guerre mondiale, ils ne rigolaient pas sur la sécurité qui était le soucis principal du Commandant.
Cela nous a servi par la suite à l'école de dragage et en dragage réel lors de l'opération Dranor sur les champs de mines en 1955 où nous avons nettoyé un chenal d'un nautique de large sur cent vingt de long entre Tershelling en Hollande et Esbjerg au Danemark pour le compte des câbleries de Lyon qui passaient un câble téléphonique sous marin entre ces deux pays.
L'opération était prévue pour durer quatre mois, en fait elle a duré deux mois et demi grâce en grande partie à notre entraînement aux states.
Je vois que j'ai fait un trop grand pas en avant, je reviendrai à Long Beach...
Kénavo.

Lors de notre passage à Anvers, nous sommes allés en excursion à Bruxelles et à Malines où nous avons visité une fabrique de dentelles, c'était très instructif; puis nous sommes allés visiter la brasserie Lamot, c'était aussi très instructif et surtout désaltérant.
Nous étions environ 200 dans 4 grands cars et au retour sur Anvers, dans le premier car, quelqu'un, sans doute un gradé, a eu une envie pressante.
Donc ce car s'est arrêté suivi des trois autres et pour le même besoin, il y avait 200 marins français, cols bleus et pompons rouges au vent, alignés tout le long d'une très belle route, très droite et très plate en train de se soulager dans le fossé qui n'a pas débordé... car il devait être assez profond.

Donc, nous voici arrivés à Long Beach l'un des sept ports de cette métropole qu'est Los Angeles et qui abrite exclusivement, du moins à cette époque là, une école de dragage et une certaine quantité de bateaux de toutes sortes sous cocon depuis la guerre.
L'on y construit aussi des dragueurs.
Je ne sais pas au juste mais il y avait bien soixante ou quatre vingts dragueurs, DC et DO des diverses nationalités de l'OTAN qui comme nous venaient s'instruire.
Chez les français, nous avons tout de suite formé nos divisions destinées à Bizerte pour certains et à Brest pour les autres qui comprenaient chacune quatre DO et quatre DC; notre division avait pour chef la Glycine commandée par un CC puis deux autres dont j'ai oublié les noms commandés par des OE1 et pour finir, en serre file comme on le disait, à défaut de bateau balai, il y avait la JACINTHE commandée par un LV sympathique comme tout qui a eu la surpris en arrivant de trouver sur son bateau une vieille connaissance,le Premier Maître électricien Albert L.B. dit Bébert.
Ces deux hommes s'étaient connus pendant la guerre à la division Leclerc en AFN le PM qui était second maître commandait un des chars et il avait sous ses ordres un matelot qui après la guerre a fait Navale et est devenu LV avec sous ses ordres son ancien commandant de char avec lequel ils étaient entrés en tête à Strasbourg.
Je ne vous raconte pas les intermèdes cocasses que nous avions de temps à autre à bord.
Je ne me souviens plus des détails de cette histoire, toujours est-il qu'un matelot ou QM élec s'est retrouvé sur le cahier avec rapport du Cdt.
C'est Bébert qui est allé trouver le pacha sur le pont en le menaçant de raconter à tout l'équipage les conneries qu'il faisait quand ils étaient ensemble avec des remarques comme si je t'avais (ils se tutoyaient) collé en tôle à chaque fois, tu y serais encore.
Je ne ma souviens pas que quelqu'un ait ramassé une punition du Cdt pendant tout son commandement.
Donc nous étions serre-file et de ce fait amarrés en quatrième position à couple des autres.
Toujours les premiers à appareiller et les derniers à s'amarrer.
En accostant, bien souvent le Chef était alimenté par la terre et bas les feux que nous nous amusions avec nos aussières ou câble électrique ou manche à incendie ou à eau douce...
Voilà ce que c'est d'avoir une fonction importante serre-file.
Les ricains avaient un DC et un DO qui leur servaient de bateaux école qui sortaient tous les jours avec telle ou telle nation.
Quand c'était notre tour, nous en prenions pour la semaine tous les jours de 08h00 à 20h00 et leur façon d'enseigner devait être efficace car je m'en souviens 55 ans après comme si j'y étais mais comme à l'accoutumée l'on ne garde que les bons souvenirs, heureusement.
Je vais commencer par vous apprendre peut-être quelque chose c'est un passage sur un post des MAQUETTES qui a attiré mon attention.
Au sujet du positionnement des boules noires dans la mature.
C'est très simple vous allez comprendre, nous sommes dehors et le big cheef nous met en position de dragage Oropesa par exemple.
Il hisse à bloc une première boule en tête de mât, nous répétons tous ce signal qui veut dire parer à filer la drague donc nous sommes prêts puis il hisse à mi-drisse cette fois et en bout de vergue une autre boule de chaque bord ce qui veut dire filer la drague ce que nous faisons.
Dès que cette manœuvre est terminée chaque bateau hisse ces deux boules à bloc et ne les remettra à mi-drisse qu'au moment de ramasser le matériel.
Vu de l'avant cela forme donc un triangle qui signifie écartez vous mes deux bords sont engagés.
Cette drague a les trois boules en l'air avec la drague magnétique ou acoustique disposée en queue droite.
Quand il n'y a qu'un bord d'engagé, en plus de celle de tête de mat, l'on hisse celle du côté adéquat qui est en général bâbord.
J'espère que je me suis fait comprendre...
Le fait de hisser les deux boules latérales à bloc indique que la drague est filée est nous sommes prêts à agir.
Bien sûr en division c'est le concours, le dernier a hisser paye sa tournée ce soir, (on est sûrs de boire un coup car il y a toujours un dernier).
Mais à l'école c'est plus sérieux, le bateau école fait cela tous les jours, pas nous.
Ce qui n'empêche pas le LV US qui est toujours à bord de nous le faire remarquer jusqu'au jour où nous sommes les premiers et allons rester premiers à chaque drague Oropesa.
L'US ne comprend plus rien, il a beau contrôler tous les points, rien à dire et on ne leur dira pas.
Mais comme il y a prescription, je vais vous le dire parce que c'est vous, le second Bosco Chef de Quart ancien des YMS dont j'ai parlé au début avait sorti sa botte secrète toute simple quand on la connaît : à tribord et à bâbord sortent les deux funes avec divergents (système chalutier) et cochonnet (flotteur) qui les retiennent par un pendeur de différente longueur en fonction de la profondeur voulue.
La fune tribord est commise à droite et la bâbord à gauche.
Chaque fune sort sur un gros réa tenu sur une potence.
Ces deux potences sont séparées d'environ 2 mètres donc presque dans l'axe.
L'astuce consistait à mettre un droitier sur la fune bâbord et un gaucher sur l'autre.
Pourquoi ? pour pouvoir être à l'aise car ils sont à l'extérieur des potences et leur travail consiste à fixer à des distances données et repérées à l'avance des pommes dites pommes d'arrêt et que l'on bloque à coups de massette, puis sur l'avant de cette pomme, il capèle une cisaille dite statique ou une explosive selon le cas et c'est lui qui les enlève à la remontée.
Il est donc en pendant appuyé à une chaîne garde corps à hauteur de la ceinture les deux pieds calés sur le pont.
Il a donc les deux mains libres et appréhende moins de perdre une pomme voire une cisaille.
L'on ne peut virer ou dévirer au treuil que lorsque les deux bords sont parés.
Et c'est là que le gaucher qui est à tribord est bien plus à l'aise que si l'on y mettait un droitier et par chance, nous avions un gaucher fort costaud et très adroit pour ce poste là.
Voilà pourquoi nous étions toujours premiers au grand désespoir des autres qui n'ont jamais rien compris...
ET QUI PAYAIENT LA TOURNÉE.

Un grave accident vient de se produire en mer à bord du MSC école américain et celui-ci a coulé.
Que s'est-il produit ?
Vous savez que sur les groupes électrogènes de drague, entre le moteur et la génératrice, il y a un volant d'inertie destiné à aider le moteur à supporter l'effort demandé lors des pulses en dragage magnétique.
L'un de ces volant sur le dragueur US s'est désintégré et a traversé la coque.
Les autorités US n'ont pas tardé à prendre la décision adéquat ; le volant incriminé est en bronze alors que sur d'autre bateau ils sont en inox donc retour au chantier constructeur pour tous les dragueurs avec volants en bronze pour les remplacer par des volants inox.
La Jacinthe a des volants inox, donc nous voici avec quelques autres de diverses nationalités au chômage technique et condamnés au repos forcé. Cela a dû se passer fin juin.
En vacances forcées en Californie et payés pour cela...
Au cours d'une sortie à terre avec un QM1 mécano P. F nous rencontrons un jeune gars parlant couramment français qui se présente : d'origine yougoslave, il a franchi le rideau de fer et est entré en France dans le coffre de la voiture d'un grand sculpteur français qui l'a hébergé à Paris.
A la suite de quoi, il est passé aux States comme commis sur un paquebot et hébergé à NY chez un ami français du sculpteur.
Il s'est empressé d'apprendre le ricain et de s'engager pour son service militaire dans l'armée afin d'obtenir la nationalité.
Il a été envoyé au SHAPE qui était basé à Fontainebleau et comme chauffeur du général US s'est empressé d'apprendre le français sur place.
Nous l'avons à maintes reprises invité à bord et il nous a intégrés à un club de jeunes gars et filles de Long Beach avec qui nous passions des weekend du tonnerre (pas de Brest).
Nous avons toujours avec lui, visité les studios de la MGM à Hollywood et rencontré à plusieurs reprises Cécil B de Mil son équipe et surtout son costumier Ralph Jester qui rentraient d'Égypte où ils avaient tourné les extérieurs du film Les Dix Commandements que vous avez peut-être vu.
Mais les semaines et les mois passent.
Juillet, août septembre et octobre passent ainsi.
Le 1er octobre nous sommes tous les deux mais avec d'autres aussi sans engagement avec la Marine celui-ci ayant expiré après cinq années de bons et loyaux services.
Comme nous avions appris le ricain nous avions été contactés par une marque de voitures françaises pour les importer en Californie.
Connaissant désormais et en détail la vie à cette époque là, notre réponse négative n'a pas tardé.
Nous avions surtout plus que hâte de rentrer car nous n'avions plus rien de potable à nous mettre et les ricains ne nous avaient pas délivré d'habillement de travail comme lors de mon premier séjour à San Diégo en novembre 51 pour prendre Le Golo en armemeent.
De plus les cigarettes qui n'avaient pas de filtres nous empoisonnaient au propre comme au figuré.
Enfin nous voici rassemblés à 10 kms de Tijuana, pour ceux qui connaissent, et le 31 octobre, en route escortés par un ravitailleur remorqueur le Molala.
Pendant cette traversée San Diégo-Panama, rien de bien spécial, vitesse du convoi: 9 nœuds, ravitaillement à la mer auprès de notre escorteur, la routine.
Traversée du canal puis après une courte escale de ravitaillement en GO et en eau, nous nous retrouvons entre nous français sans escorte pour dix jours de traversée vers Fort-de-France où l'on s'est empressé de nous faire signé pour cinq ans.
Ouf ça sent bon la France et le ti-punch.
Kénavo.