James arrête tu te fais du mal

Il a de la constance dans la finesse, le bougre!

merci pour ces info. Jean Veillon

Je pense qu'il faut arrêter de se "prendre la tête" au sujet des avanies de la Marine Nationale, (PA, Missile coulé, Sm nuc chez le carrossier......)De tous temps ces incidents sont arrivés et je pense arriveront encore malheureusement, le risque "0" ou que ce soit n'existe pas.
Nos équipages sont aussi compétents, et aussi courageux, qu'avant...
Mais la, et ça n'engage que que moi, je pense que la marine "communique trop". Dans le temps ça se passait aussi, et on n'en parlait pas.......
ET EN TANT QU'ANCIENS MATAFS FAISONS CORPS ET DEFENDONS "NOTRE" MARINE,

VIVE LA MARINE
(fermez le ban)

Oui Nenésse, tu as tout dit et j'approuve complétement.
Un changement de mentalité intéressant pour les plus anciens d'entre nous:il est vrai qu'il y a quelques années, embarquer sur un PA était le choix des lanternes ou des gars du service général frustré de ne pas avoir fait l'aéro. Cela a changé:les postes sur le CDG sont courus par nos jeunes camarades dès la sortie de cours car ils travaillent dans un milieu ops et avec le matériel le plus récent (et par les temps actuels, c'est assez rare). Et puis il y a le prestige malgré tout (demandons au EICD Ponev). Un indicateur est révélateur:le nombre de demandes de prolongation d'affectation chez les OM/OMS et QMM qui est assz important.

ATTENTION aux propos tenus par certains.....
Un peu de retenue quand même.....
Bill

pour Jean Louis Venne,
Effectivement ces photos retouchées bien sûr sont l'oeuvre de deux marins du bord
lors de la mission Héraclès.
Ils ont faits des centaines de photos plus fabuleuses les unes que les autres.
A voir sur le post "mission Héraclès".
Bonsoir
A+

Dominique, tu demandes un peu de retenue, alors qu'il y a déjà les modérateurs.
Mais si on ne peut pas vider notre sac entre nous, que proposes-tu ?
Le bâillon n'a jamais étouffé la pensée.

Pour Marc Desliens


IL SERAIT BON QUE TU AILLES FAIRE UN TOUR SUR CES DIFFÉRENTS LIENS :

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- ÉTAT-MAJOR DU FORUM

D'autres part si vous voulez plaisanter entre vous sur certaines choses, allez sur le tchat.

Si un Admi intervient, c'est que vous déviez du sujet en cours.

Vous pouvez allez vous inscrire sur le Foyer crééer par une bande de camarades, qui seront heureux de discuter dans le sens ou vous allez.

James

Je t'ai mis un carton jaune dans ton post

Je pense avoir compris.
Alors pour moi, ce sera silence total sur ce sujet jusqu'au départ pour sa prochaine campagne.

Exacte Nenesse !
De nos jours on est informés de tous les incidents qui arrivent à bord, et malheureusement des accidents aussi. Autrefois on avait le sens du "secret défense" et ça aurait mal foutu de parler à terre de nos ennuis en mer.
Mais depuis qu'il y a ce sacré internet, les civils et "nos chers amis" qui nous espionnent sont au courant avant l'amirauté que le pacha de notre bord s'est cassé un ongle en déroulant son PQ.
Faut quand même garder sa dignité et laver notre linge sale en famille non ????
quand je pense qu'il y a moins de 65 ans, pendant la guerre de 39/45 le seul fait de parler chez le boulanger des appro du bord risquait de t'envoyer au trou pour 30 jours.
Maintenant il faut que tout le monde soit au courant de tout sous prétexte que rien n'est grave. Et "en haut" on ne dit rien.
Avons nous des nouvelles de la marine chinoise ou russe sur ce qui se passe à bord de leurs unités """glorieuses"""
Débranchons nos claviers les gars, et rappelons nous que les murs ont des oreilles.
A+++dodo

Bon encore une fois ce sujet part en sucette.

Dernier avertissement avant fermeture

Il serait bon que les "cracheurs dans la soupe", que les défaitistes s'écrasent un peu ou changent de carré.

Attention seuls les Admi peuvent modérer. Merci :

Bonjour à tous,

Voici un article paru sur le blog de Libération concernant les avaries du Charles De Gaulle qui me semble décrire avec réalisme les difficultés de mise au point de ces navires :

Avarie du Charles-de-Gaulle : pourquoi c'est compliqué
Depuis six semaines, le Charles-de-Gaulle est à quai, à cause d'un problème mécanique, comme nous le révélions alors. Une commission d'enquête, réunissant la Marine nationale et l'industriel DCNS, a été mise en place pour comprendre l'origine des "vibrations élevées dans le compartiment de propulsion". Pour l'instant, les experts n'ont pas de réponse et le ministre de la Défense a reconnu que les travaux pourraient durer "de quatre à six mois". A Toulon et dans les bureaux d'études, les spécialistes analysent toutes les possibilités, avec ce qu'ils appellent un "arbre de causes".

L'appareil propulsif d'un bateau de guerre est en effet un système extrêmement complexe. Petit cours de mécanique pour mieux comprendre pourquoi il est plus difficile de dépanner le Charles-de-Gaulle que sa voiture...

Contrairement à un navire civil, même de grande taille, le système de propulsion d'un bateau de guerre prend en compte des spécificités militaires. Il doit notamment être compact et discret.

Sur mer (ou sous la mer), la furtivité qui se mesure en terme de discretion acoustique est un élement important. L'appareil propulsif, qui bouge par nature, doit être mis sur suspension (plots plastiques) afin de limiter les vibrations, en particulier pour ne pas produire de sons basses fréquences qui sont détectables de loin. Les déplacements se comptent en centimètres pour des systèmes de plusieurs tonnes. Tout problème dans la suspension peut avoir un effet mécanique sur les systèmes eux-même. Autre exemple : les engrenages doivent être très soigneusement fabriqués ("usinage de denture") pour être silencieux.

L'appareil propulsif doit pouvoir résister aux chocs et aux explosions (jusqu'à 40 G par exemple). C'est une contrainte qu'ignore totalement les navires civils, qui ne sont pas censés fonctionner après l'explosion d'une torpille... Autre souci : la compatibilité électromagnétique. Un navire de cambat est truffé d'électronique, pour la détection, les transmissions, les systèmes d'armes. Les moteurs du bateau ne doivent pas perturber leur fonctionnement, d'autant qu'ils sont conçus pour détecter des signaux de très faibles niveaux.

Contrairement à un avion ou une voiture, un bateau a besoin d'une très longue endurance. Son appareil propulsif est conçu pour fonctionner jusqu'à 250 jours par an, 24 h sur 24 h, et pendant 30 ans... La grande différence avec les navires civils, c'est qu'un bateau de guerre n'a pas un régime très stable, comme un pétrolier. Il accélère et ralentit, selon la mission. Ainsi un porte-avions manoeuvre et accélère en permanence lors des opérations aériennes.

Enfin, le système propulsif doit tenir le moins de place possible à bord. L'espace est une denrée rare et chère à bord d'un navire de guerre. Cette compacité a une conséquence : l'accessiblilité de certaines pièces n'est pas immédiate et peut demander de longs démontages et remontages.

Voilà pour les contraintes.

Un système propulsif se compose d'un ensemble de systèmes complexes, qui vont de la source d'énergie à l'hélice. Tous les bateaux de guerre, mais pas les sous-marins, sont des "bimoteurs", au sens où ils ont deux lignes d'arbres, donc deux hélices. L'équation est simple : une turbine à gaz tourne à 3/5000 tours-minute et un moteur diesel à 1200/1500 tours alors qu'une hélice tourne entre 0 et 200 tours minute. Pour passer d'une vitesse élevée à une vitesse basse, il faut une boite de vitesse, que l'on appelle sur un bateau un "réducteur". C'est une pièce mécanique très complexe, d'autant que les bateaux ont, la plupart, deux type de moteurs : moteur diesel, turbine à gaz (gasoil en fait) ou vapeur dans le cas de la propulsion nucléaire. Deux types de moteur, donc deux vitesses initiales... [Les spécialistes nous excuseront de ne pas entrer dans les détails des réducteurs cross-connectés ou des moteurs électriques...]

Le réducteur entraîne à son tour la ligne d'arbre, qui est un long tube d'acier forgé et usiné de plusieurs dizaines de mètres. C'est elle qui fait tourner l'hélice. Cette ligne doit être parfaitement équilibrée. Elle est portée par des "bagues" en bronze, des "paliers" et des "chaises". Au final, l'hélice doit être, elle aussi, parfaitement équilibrée : celles du Charles de Gaulle pèsent vingt tonnes chacune. Enfin, tous ces systèmes sont reliés entre eux par des "pièces d'accouplement".

Vous avez suivi ? Ce qu'il faut retenir, c'est que 1- La mécanique d'un bateau de guerre obéit à des contraintes très particulières; 2- L'appareil propulsif est très complexe et chacune de ses parties interfère sur les autres. Trouver la cause d'une panne, lorsqu'il s'agit d'un modèle unique comme le porte-avions (donc sans retour d'expérience), s'avère très difficile et très long.

Voici le lien :
http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/04/avarie-du-charl.html#more

Voilà un bon message
Et merci pour l'information qui permet de recadrer le sujet.

Mon cher matelot 67, bel exposé assez compréhensible même pour un non mécanicien mais c'est surtout la fin qui doit entrer dans le crâne des sceptiques, ce que tu dis en gros: le CdG est un PROTOTYPE avec tous les problèmes que l'on peut rencontrer sur un prototype.

Plus qu'un bel exposé, une belle introduction , un bon corps de texte et surtout une belle conclusion claire et compréhensible pour un profane. Merci mille fois, je vais peut être finir par comprendre quelque chose aux bourrins, mais il y a encore du boulot !
Si j'ai bien retenu, outre les spécificités du système propulsif, d'un bateau militaire, avec toutes les contraintes dues non seulement à son milieu , mais à son usage, il faut ajouter celles du caractère de prototype du CDG. Mais, si à l'instar des avions de ligne, lorsqu'un exemplaire subit une avarie "de système", nous disposions de plusieurs PA, c'est l'ensemble des PA qui devraient être arrêtés...jusqu'aux conclusions et à l'application de solutions.
Bon courage aux ingénieurs et merci pour cette vulgarisation réussie d'un sujet aussi complexe.

Réponse supprimée.

Nous avons une manie en France, c'est de toujours chercher un responsable là ou il n'y en à pas.

Les fouteux jouent mal, on vire l'entraineur....etc etc

J'ai toujours vu des incidents de fonctionnement sur les navires. C'est pas pour cela que l'on virait les gens, où qu'on les assignait au tribunal.

Quand une voiture tombre en panne, on vire pas le PDG de la société.

il faut maintenant chercher à AMÉLIORER.

2videmment si la perte d'une hélice est due au gars qui était chargé de serrer les boulons, et que celui-ci ne les à pas serrer correctement, là d'accord, il y a faute, mais pour un indicent technique, dû à un dysfonctionnement, il faut plutôt chercher la solution.

De toute façon ce navire est magnifique, et il naviguera encore longtemps.

Bonjour à tous,
L'exposé de Matelot 67 suite à l'article de Libé est réaliste c'est sûr.
Ce qu'il faut garder à l'esprit c'est qu'un porte-avion comme le CDG,
c'est d'abord un navire,
ensuite une plateforme aérienne,
une soute armement,
et une centrale nucléaire,
Donc cet outil est très complexe et pas comparable à autre chose
A+

voilà une excellente explication même si je ne suis pas mécano je comprends ...
c'est vrai que pendant la guerre on s'embêtait moins sur la furtivité des navires
c'est une sacré belle machine en tout cas
longue vie au CDG

Bonjour à tous,

Juste une précision je ne suis pas l'auteur de l'article comme certain semble le croire je n'ai pas les compétences pour cela mais je n'ai fais que reproduire un article paru ce jour sur le blog secret défense de Libération (*). Article qui m'a semblé pour une fois honnête sans mise en cause par la presse de la Marine en particulier et de l'Armée en général.

(*) http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/04/avarie-du-charl.html#more