Apres la descente vers le sud et le passage de la ligne, le premier port de Madagascar, Tamatave, nous accueille : la meilleure escale pour les gens de mer car les navires vont à quai ce qui facilite l’acces à la ville pour les promeneurs. Les Malgaches sont assez accueillants et les idylles se nouent rapidement : les filles sont nombreuses à bord pendant toute la durée de l’escale . Pendant la journée, desoeuvrées, elles restent dans les cabines. Un promeneur sur le quai est toujours surpris de voir les tetes des « ramatoa » apparaitre dans chaque hublot…
Ces liaisons éphemeres sont considérées comme des « mini mariages » et les filles mettent un point d’honneur à rester fideles …pendant la durée de l’escale ! Bizarement elles sont jalouses et les bagarres fréquentes ; elles ne tolérent pas de voir une copine tourner autour de leur « mari » . Leur arme favorite est la chaussure à hauts talons. Un coup de talon pointu sur la tete, ca saigne et ca fait mal ! Néanmoins la misere est telle qu’il s’agit plutot pour elles de conserver coute que coute un copain qui paye bien. On ne peut pas dire qu’elles exercent le métier car ce sont souvent des occasionnelles et leurs manieres ne ressemblent pas du tout aux prostituées professionnelles. Peut etre que ces jeunes filles (parfois tres jeunes) esperent innocemment qu’un Europeen sera séduit, leur offrira le mariage et les sortira de leur condition de vie peu enviable ?
Elles connaissent par cœur les équipages des navires qui font régulierement la ligne. Inversement les marins se refilent confidentiellement les « bons coups » comme Janine La Folle ou mademoiselle Radineenvelo.


Les escales à Madagascar permettaient aux intendants de se ravitailler en legumes frais et les menus s’en trouvaient améliorés. Ma préférence allait aux « bredes » qui accompagnaient une espéce de pot au feu ! le « roumazava ». Ces herbes épicées naturellement donnent une sensation particuliere en bouche, un picotement agreable des levres et de la langue. Les variétés de fruits sont limitées : les ananas sont excellents car cueillis murs ainsi que les avocats. Par contre les oranges vertes, les bananes, ont un gout quelconque. Les mangues ont un gout de terebenthine … les litchis il faut aimer …la viande fraiche était évidemment du zébu : ce n’est pas mauvais, cela ressemble beaucoup au bœuf mais il fallait de bonnes dents !

Les ports de Madagascar permettant d’aller à quai pour les opérations de déchargement sont au nombre de deux : Tamatave, Diego Suarez. Les autres sont des rades foraines comme Majunga, Nossi Be, Manakara, Morondava … A Tulear un wharf en bois permet l’accostage.
Les infrastructures routieres de l’ Ile sont peu developpées aussi les navires sont obligés de livrer leurs marchandises au plus pres des utilisateurs. Ceci explique pourquoi les navires de haute mer effectuent un cabotage autour de l’ile. La NCHP disposait de trois petits navires stationnaires qui regroupaient les marchandises dans les ports principaux.
Diego Suarez possede un arsenal permettant d’éventuelles réparations. Un incident curieux se produisit sur un navire de la compagnie qui avait un probleme de dynamo : Pendant la réparation, le navire sans courant fut raccordé au 110 volts fournis par l’arsenal ;
Pour des raisons que j’ignore, il fut alimenté en 110 volts alternatifs au lieu du courant continu normal. Un premier membre de l’équipage mit sa radio en marche et quelques instants plus tard le poste explosa ! ! L’incident fit le tour du bord et chacun voulut vérifier si son poste fonctionnait correctement : ce fut une série d’explosions qui détruirent les postes des imprudents : en effet les récepteurs radio de cette époque étaient souvent des modeles destinés a etre alimentés exclusivement en courant continu. Ils utilisaient de gros condensateurs chimiques qui devenaient des petites bombes quand on leur appliquait une tension alternative….
L’escale de Nossi Bé ( la grande Ile ) est remarquable par la beauté du site. Aujourdhui ce coin a été reperé par les tours opérateurs et est envahi par les touristes.
Majunga, sur la cote ouest, est le deuxieme port de l’ile mais dépourvu de quais, les opérations commerciales se font sur rade.
Apres le déchargement complet, on prit la direction de l’Ile de la Réunion ou une cargaison de sucre nous attendait. La Pointe des Galets est le port de cette ile volcanique dont la seule culture est la canne a sucre. Le sucre est conditionné en sacs de 50 kg et le chargement s’effectue par une armée de fourmis qui transportent les sacs sur la tete, de l’entrepot jusqu’au panneau de cale. Pour donner du travail a un maximum de personnes, les dockers refusent obstinement toute mécanisation. Pourtant ce genre de travail démolit en peu de temps les colonnes vertebrales….

La Réunion est une ile paradisiaque et les excursions sont nombreuses : visite de la Capitale Saint Denis par l’autorail qui relie le port et la ville, le cratère de la Fournaise, ( le volcan). Les plages de sable noir,le trou du souffleur, les cirques de Salazie, Cilaos etc…
En soirée, la tournée traditionnelle des bistrots du port avec une visite quasi obligatoire au bar de la « Grosse Paula ». Mamzelle Paula Crezo a régné sur le Port pendant plus de quarante ans à la tete de son bar « Chez Paula ». Depuis 1939 c’était le rendez-vous incontournable des marins de passage. Sa réputation internationale lui conferait le titre de monument historique vivant. Parlez à un marin du Port des Galets, aussitôt on voit son œil s’allumer et un petit sourire apparaître : « Ah ! la grosse Paula ! ».
Elle avait du cœur Melle Paula Crezo, elle recueillait les pauvre filles dans la misere (et elles étaient nombreuses à la Réunion !). Elle jouait le role des restos du cœur, elle les nourrissait, leur demandait seulement d’égayer par leur présence les pauvres marins esseulés. Elle prétendait ignorer ce qui se passait apres la fermeture du bar….
Apres une soirée chez Paula, le retour à bord était parfois difficile. Les habitants qui étaient réveillés par les fétards, chassaient les « Z’oreilles » en leur lancant des galets et ils étaient particulierement adroits ! Cela se terminait souvent par une course à perdre haleine jusqu’à la coupée du navire. Les chiens jaunes qui pullulaient sur le port se mettaient de la partie, et les aboiements troublaient longtemps la nuit tropicale. Les chiens jaunes et les cochons servaient d’éboueurs sur les quais : ils se reproduisaient naturellement et ces chiens a demi sauvages passaient leur temps à sauter sur leurs femelles. Cette particularité avait conduit des marins a donner un surnom à leur commandant. C’est ainsi que le Commandant du Ville de Majunga était devenu « Chien Jaune », surnommé ainsi à cause de sa réputation de trousseurs de jeunes filles. Pour etre juste on trouvait également des « Pine d’acier « …….tout un programme !

L’escale à la Réunion était souvent l’occasion pour les Commandants de navire de faire « affirmer » leur rapport de mer par le juge du tribunal de Saint Paul. Il fallait deux témoins au Commandant qui choississait en général le Chef Mécanicien et le Radio : La procedure imposait au Juge de lire à haute voix le rapport détaillé a la suite de quoi on apposait sa signature en jurant que c’était la vérité absolue. Ce rapport servait principalement a décrire tous les incidents survenus pendant la traversée de l’Europe à Madagascar. La force des vents et la hauteur des vagues etaient minutieusement décrites. C’ était fastidieux et la voix monotone du juge qui débitait les pages finissait par nous endormir car le Commandant était prolixe et sa narration tres longue. Ce document servait de parapluie vis-à-vis des assurances au cas ou des avaries seraient découvertes dans les marchandises transportées. La force des vents et de la mer étaient toujours majorées pour pouvoir attribuer les dégats éventuels aux forces de la nature …
La tradition voulait que le Commandant offre un coup à boire au retour du tribunal : tout naturellement on échouait au bar….. « Chez Paula ».
Les Réunionnais de cette époque étaient travaillés politiquement par le communisme international. Toutes les élections étaient l’occasion de défiler en brandissant les drapeaux rouges avec faucilles et marteaux. Les instructions du parti (ou de Moscou ?) les poussaient à demander leur indépendance. Si un référendum avait été organisé, il est probable que l’Ile ne serait plus francaise comme cela avait été le cas de l’Ile Maurice. Dommage, aujourdhui on n’ aurait plus ce fardeau économique…
Apres La Réunion, un complément de chargement nous attendait dans l’ile Maurice voisine, Mauritius pour les Anglais ; Cette ile est completement différente de La Réunion : peu de relief mais des plages magnifiques. Neanmoins une activité agricole identique à la Réunion : la canne à sucre. L’ « Ile de France » rebaptisée Mauritius en 1815 par les Anglais est restée francophone.
Le président de carré organisa un tour de l’ile avec un minibus. On visita les jardins de Pamplemousse avec ses immenses nénuphars : on prétend qu’un jeune enfant peu marcher sur ses feuilles ! des tortues terrestres énormes plus que centenaires, des variétés d’arbres etonnants … On passa par le site de Chamarel ou l’on trouve la terre des sept couleurs. On voit éffectivement sur une terre dénudée, des strates de couleurs vives : fantaisies chimiques de la nature. A Curepipe, fief des « métros » anglais on s’arreta dans un club tres guindé pour boire un pot. Le garcon hésita avant de nous servir car nos vetements ne correspondaient pas avec le style de la maison.
Le mélange des races dans cette ile donne parfois des résultats étonnants : des personnes à peau noire avec des yeux bleus, des negres rouquins …les premiers habitants europeens importerent de la main d’œuvre africaine, malgache, indienne, chinoise : ensuite la nature se chargea de mélanger tous ces génes.
Le port de l’ile, Port Louis, ne possede pas de quais pour les grands navires, ce qui est étonnant pour un pays géré par les Anglais depuis plus d’un siecle. Ils devaient pressentir l’inutilité d’investir dans une région destinée à etre abandonnée du fait de son peu de rentabilité. La France fit le pari contraire a La Réunion : fut- ce raisonnable ? Le cout du sucre fabriqué à La Réunion le rend théoriquement invendable si on le compare aux prix internationaux. Il ne reste que le tourisme pour conforter l’économie de ce département à la démographie galopante, boostée par l’ « argent braguette » et les aides sociales en tout genre.
Les anticolonialistes jubilèrent lorsque la France fut contrainte d’abandonner Madagascar, et l’Angleterre l’ile Maurice : force est de constater que ces pays tombèrent dans une récession économique qui provoqua une misere épouvantable. Comme quoi le politiquement correct n’est pas toujours souhaitable.

Le « Diego », maintenant chargé de sucre, appareilla de Maurice pour éffectuer son voyage de retour. Cap au Nord, on laissa les Mascareignes derriere nous. Nous étions en pleine saison des cyclones et aucune tempete tropicale ne vint troubler notre séjour.
Pendant le voyage du retour, il était question d’un certain rayon vert qui n’était accessible qu’aux initiés, aux vieux loups de mer qui avaient franchi les grands caps du globe. Etant un jeune navigant, je me méfiais de ces histoires attrape-nigauds comme les ancres en bois qui amusent tant les anciens ! Si bien que beaucoup pensent que c’est une fable.
Or, un jour favorable, on m’a expliqué comment voir le fameux rayon vert et JE L’AI VU ! Je l’ai meme vu plusieurs fois par la suite : il faut une situation météo exceptionnelle sous les tropiques, temps clair, sec, sans vent.
La meilleure technique est la suivante : il faut etre deux et attendre le moment ou le disque solaire s’enfonce dans l’horizon. Celui qui veut voir le rayon vert doit tourner le dos au coucher du soleil, et surtout ne pas regarder le soleil dans les instants qui précedent (sinon l’éblouissement affecte la vue : c’est pourquoi il faut etre deux), l’autre personne surveille la plongée du disque solaire dans l’horizon et lorsque le bord supérieur du disque est sur le point de disparaître, il donne le top, on se retourne et au moment ultime ou le disque disparaît, le rayon vert surgit pendant un bref instant : un vert completement pur, magique !

Le phénomene physique est du à la refraction mais je n’en sais pas plus. Toujours est il que cette fantaisie de la nature est magnifique.

Le passage du canal de Suez dans le sens Sud- Nord marqua la transition entre la chaleur accablante de la mer Rouge et la fraicheur de la Mediterranée. Quel bien etre de remettre un pantalon long et un pull over ! On subit une baisse de température d’une vingtaine de degrés en 24 heures. On frissonne délicieusement…
La perspective du retour dans nos pays civilisés nous incita à se préoccuper de nos cheveux : nous avions besoin d’ une coupe severe, aussi mes collegues de carré, mine de rien, vantaient les talents de coiffeur du 2e lieutenant Gaston Boterf, un Gresillon de bon aloi. Il avait soi- disant exercé ses talents lors de maints voyages et meme coupé les cheveux de passagers qui reconnaissaient son tour de mains. Un jour on vint m’apprendre que le coiffeur avait installé ses outils sur le pont et qu’il s’appretait à faire des coupes en série : si je voulais en profiter, c’était le moment.
Je m’installais sans méfiance sur la chaise et le lieutenant-coiffeur, sans rire, me demanda quelle genre de coupe je désirais tout en faisant cliqueter ses ciseaux comme un professionnel. Il attaqua mes cheveux gaiement et c’est alors que je constatais que de nombreux admirateurs faisaient cercle autour de nous. Ils avaient tous la mine réjouie comme s’ils assistaient à un spectacle extraordinaire : je commencais à comprendre que j’étais la victime d’un traquenard . En effet j’étais son premier client, il n’avait jamais coupé les cheveux de qui que ce soit auparavant. Les admirateurs étaient la pour juger du résultat et pour savoir s’ils devaient ou non confier leur tete à cet apprenti. Il fallait un cobaye et c’est moi qui avait été choisi…..
Le résultat n’était pas fameux pour un debutant, mais il faut bien commencer un jour ! Ce maudit Grec m’avait fait une nuque de nazi , heureusement que les cneveux repoussent vite !

Un radiotélégramme nous informa de notre destination pour livrer notre cargaison : Nantes. La nouvelle fut accueillie avec joie par l’équipage, constitué de nombreux Bretons. Aussitôt certains échafaudérent des plans pour faire venir femmes et enfants pendant cette future escale. On vint m’apporter des télégrammes à expédier. Pour minimiser le cout je conseillais plutot l’usage de la lettre radiomaritime. L’acheminement se faisait comme un radiotélégramme jusqu’à la station Saint-Lys-radio et ensuite comme une lettre ordinaire jusqu’au destinataire. De plus, l’expéditeur disposait d’une vingtaine de mots forfaitaire.
On traversa la Méditerranée d’est en ouest sans encombre : au passage du détroit de Gibraltar, comme d’habitude, le sémaphore nous demanda par signaux lumineux notre nom et destination. L’information était diffusée dans le monde maritime par la Lloyd.
Le passage du cap Finisterre, la pointe Nord de l’Espagne, marqua notre entrée dans le Golfe de Gascogne et surtout nous mettait dorénavant à portée téléphonique des stations francaises.

L’arrivée à Nantes mit un terme à mon premier voyage sur un navire de la NOCHAP. L’Armateur me maintenant à mon poste, je restais à bord pour effectuer un deuxieme voyage. J’étais satisfait des conditions que me faisait cet Armateur et je trouvais l’ambiance de travail tres agréable. Finalement je fis 3 voyages consécutifs sur l’Ocean Indien. Embarqué le 19-7-1955, je débarquais le 24-9-1956 soit 14 mois de bord : un record ! Il n’y avait que le chien du bord pour faire mieux !

..

Le rayon vert



Mesure de la vitesse du vent avec l anemometre




Le canal de Suez

Les équipements montés en série sur ces navires étaient très modernes pour l’époque :
- gyrocompas Sperry
- radiogoniomètre asservi au gyro
- sondeur ultrasons (sans enregistrement)
- station radioélectrique RCA en 3 u :

L’émetteur ondes courtes, à l’origine, était piloté par un maitre oscillateur VFO qui couvrait sans trou toutes les fréquences jusque 22 Mcs.
L’adjonction des quartz eut lieu après la guerre, les fréquences étant déterminées internationalement pour la marine marchande.
La mise en œuvre du maitre oscillateur était facilitée par des courbes fournies par le fabricant.
Il fallait des mécaniques très précises pour retrouver la fréquence recherchée.
Ayant été opérateur sur un navire de guerre américain, je peux témoigner qu’il fallait être très soigneux pour régler les fréquences du maitre oscillateur : les stations terrestres de l’US Navy ne répondaient pas aux appels qui étaient trop décalés en fréquence ! (une manière comme une autre de rendre sages les opérateurs maladroits).
(Le local radio de ces navires de guerre était équipé d’un générateur de fréquences étalon continuellement sous tension, enfermé dans une enceinte thermostatée).
La fréquence étalon ainsi que la fréquence du maitre oscillateur de l’émetteur étaient envoyées sur le récepteur ; à l’oreille on ajustait le maitre oscillateur en effectuant un battement zéro !
Il fallait un « certain temps » pour effectuer un changement de fréquence !).
L’adjonction des quartz rendit le VFO obsolète et facilita la tache des opérateurs.

Le matériel fabriqué par RCA était très robuste et très bien conçu.
Je n’ai jamais entendu parler de pannes alors que ces navires étaient encore en service dans les années 70.
L’alimentation haute tension des émetteurs était archi simple : une machine tournante délivrait directement 1000 volts continus : pas de redresseurs, pas de filtrage… on ajustait la puissance d’émission en jouant sur l’excitation de la génératrice qui permettait d’atteindre 1200 volts (de mémoire).
Certains libertys étaient équipés de matériel Mackay ; RCA et Mackay semblent les deux seuls fabricants de matériels radio ayant participer à l’équipement des liberty.
Le récepteur ondes moyennes RCA8510 était une détectrice à réaction précédé d’un étage HF accordé.
Ce montage permettait à l’opérateur radio de recevoir les émissions modulées sans rejeter de rayonnements parasites susceptibles d’être relevés par les U-boats.
Il fallait pour cela régler la réaction juste avant l’accrochage.
Dans les convois pendant la WW2, le silence radio était un problème crucial aussi les émetteurs étaient scellés.
Le travail des Radios consistait à effectuer une veille 24 heures sur 24 pour recevoir les messages de l’Amirauté britannique.
Pour cela ils étaient trois opérateurs faisant une veille permanente par périodes de 4 heures.
Les messages reçus de l’amirauté étaient codés et consistaient en groupes de 5 lettres.
Pour la rédaction de ces messages, ils utilisaient une machine à écrire spéciale utilisant seulement les lettres majuscules et les chiffres (the mill).
En cas d’abandon du navire un des Radios était chargé de mettre les codes de décryptage dans un sac lesté et de l’envoyer au fond de l’eau.

Bien entendu RCA connaissait parfaitement la technique du super hétérodyne et c’était un choix délibéré que de proscrire un super hétérodyne en réception ondes moyennes.
En effet pendant la WW2 le silence radio était très souvent la règle pour éviter d’être relevé par les radiogoniomètre des U-boats.
Le rayonnement de l’oscillateur local du super hétérodyne aurait été suffisant pour être « gonioté » par les sous marins.
Par contre le récepteur ondes courtes RCA 8506 était bel et bien un super hétérodyne.
Il était pourvu de blindages adéquat pour ne rejeter aucun rayonnement parasite.
Les membres de l’équipage qui possédaient un récepteur, n’étaient pas autorisés à s’en servir en mer.
Le Chef Radio confisquait les lampes pour s’en assurer.
Il existait un récepteur à galène mais je n’ai jamais pu le faire fonctionner, je pense que la « moustache de chat » (the cat’s whiskers) qui établissait le contact avec la galène était détériorée.

Le gyro-compas Sperry était une grosse machine positionnée dans la chambre des cartes.
Elle faisait bien 70 cm de haut sur 80 cm de diamètre.
Ce gyro fonctionnait à merveille ainsi que tous les répétiteurs.
A cette époque le matériel américain surclassait le matériel européen. Il avait un « look » professionnel ; non seulement il était fonctionnel mais il était beau.
Les fabricants comme RCA avaient du gout pour réaliser les panneaux de commandes : peinture noire mate, boutons ergonomiques, sérigraphie impeccable, mécanique précise. Même les Anglais, pourtant pionniers des nouveaux matériels électroniques dans les années 40, ne pouvaient rivaliser avec eux.

Par contre ces navires n’étaient pas très adaptés pour les climats tropicaux mais plutôt pour l’Atlantique Nord, le grand nord même, puisque de nombreux convois ravitaillaient l’URSS par le port de Mourmansk.
Aussi, les cabines étaient équipées d’un radiateur de chauffage central alimenté en vapeur : pour les grands froids c’était très efficace ! les vannes servant à couper le chauffage n’étaient pas toujours étanches et quelquefois chauffaient toujours lorsque la température extérieure atteignait 40 ° sous les tropiques !
Les liberty portaient tous des noms de villes martyres.
Lors de son passage a la Havraise, son nom officiel devint « Ville du Havre » par homogénéité avec les noms des navires de la Havraise.
Comme beaucoup de liberty, le Ville du Havre avait été modifié : la passerelle - timonerie était montée d’un étage et l’ex passerelle transformée en cabine pour le Commandant.
Le problème était que le lit du Commandant jouxtait la cloison du local radio.
Pendant le quart du soir je ne pouvais démarrer mon émetteur sans entendre hurler le Tonton à coté, qui se plaignait de ne pouvoir dormir !
Je devais faire la veille sur 500 kcs au casque pour ne pas réveiller le Maitre après Dieu.
La solution était simple : je mettais l’auto-alarme en marche et j’allais dormir également.
Je n’aimais pas cette solution aussi je maudissais celui qui avait conçu cette disposition.
Un équipement inattendu subsistait sur ces navires d’après guerre : un fusil de guerre de la wehrmacht ! ( un mauser K98 ) ; cet « outil » était destiné à détruire les mines dérivantes qui trainaient souvent en Manche et Mer du Nord à cette époque : une balle bien placée pouvait créer une entrée d’eau dans le corps de la mine et la rendre inopérante.
Le risque de la faire exploser était également réel ! aussi le dilemme était le suivant : il fallait s’approcher suffisamment pour avoir une bonne chance d’atteindre la cible, mais pas trop quand même car l’explosion de ces engins était conséquente.
Je n’ai jamais entendu dire qu’un navire civil s’était risqué dans une telle opération.
Le problème posé par la brume sur les navires des années 50 consistait non seulement au risque de collision avec d’autres navires, mais aussi à déterminer sa position quand on est près des cotes.
A cette époque le radiogoniomètre était l’instrument indispensable.
Je me souviens d’avoir été réveillé en pleine nuit par le Lieutenant de quart tout affolé :
- Vite, vite viens me faire un point gonio, la brume vient de tomber et je ne vois plus rien !
Nous étions en Manche a proximité du cap Gris Nez et ces parages sont très dangereux de par la présence de bancs de sable.
J’étais encore ensommeillé et commençais à m’habiller quand il revint à la charge :
- Vite viens comme tu es, on est près de la côte !
Je compris que c’était vraiment urgent et cela me réveilla complétement.
Sur un liberty-ship le gonio est dans la chambre des cartes.
Le Lieutenant paniqué avait déjà mis le gonio en route et le livre des radiophares était déjà ouvert à la page du phare de Gris-Nez.
Je jetai un coup d’œil sur la fréquence et reglai le récepteur.
Un coup de chance fit que la séquence démarrait et j’entendis aussitôt l’indicatif « GN » ( _ _ . _ . en morse ).
J’annonçais au Lieutenant impatient un premier relèvement vrai.
J’enchainais avec deux radiophares anglais qui faisaient partie de la séquence sur la même fréquence (ces groupements de radiophares donnaient des émissions rapprochées sur la même fréquence permettant ainsi de faire des relèvements rapidement et d’avoir un point de qualité).
Je jetai un coup d’œil sur la carte où le lieutenant venait de tracer les relèvements : le « chapeau » formait un triangle minuscule indiquant que la précision était bonne.
Le Lieutenant s’était calmé en constatant qu’on était bien sur la route.
Néanmoins j’attendis la séquence suivante pour refaire la même opération pour confirmer la précédente.
La brume persistait et j’étais condamné à rester avec l’Officier de quart pour refaire des points à la demande pendant le reste de la nuit.
L’utilisation du radiogoniomètre demande une certaine habitude et dextérité pour que l’opérateur puisse le mettre en œuvre rapidement.
Il faut que sa manipulation devienne automatique pour être efficace.
Pour ce faire, il faut l’utiliser souvent et par temps clair pour contrôler que son utilisation est correcte et donne de bons résultats.
Malheureusement rares sont les Commandants de navire qui demandent au Radio de faire cet exercice.
Personnellement, j’en prenais souvent l’initiative quand on apercevait un radiophare, mais j’avais toujours l’impression d’emmerder les Officiers de quart.
A partir des années 60, le radar fut un bon instrument anti-collision et aussi un bon instrument de navigation à proximité des côtes.
En effet l’image fournie par le radar permet de « voir » le dessin de la côte.
On arrive à reconnaitre des points caractéristiques et le radar nous en donne immédiatement le relèvement vrai et la distance.
La généralisation du radar sur quasiment tous les navires fit que le radiogoniomètre devint obsolète.

Les équipages des liberty-ships des années 50 étaient constitués de personnes nées bien avant guerre, époque ou la France était agricole à 80 %.
En général les Français de l’époque n’avaient aucune idée des nouvelles techniques qui avaient fait un bond énorme pendant la guerre : dans les campagnes on s’éclairait encore à la lampe à pétrole !
Aussi la fonction du Radio semblait à certains très mystérieuse : je le voyais dans leur attitude quand ils venaient me voir dans le local radio et que j’étais entrain de transmettre un message = ils regardaient avec étonnement mes émetteurs avec tous les cadrans dont les aiguilles bougeaient au rythme du morse, les claquements des relais de manipulation faisaient un bruit inconnu pour leurs oreilles… parfois j’en rajoutais en tenant une ampoule au néon dans ma main pour accorder mon antenne d’émission = l’ampoule s’éclairait au maximum du rayonnement électromagnétique ! je devenais une espèce de sorcier----
Les Radios des navires avaient en général la réputation d’être des originaux, d’être un peu fous et on mettait cela sur le compte des émetteurs à étincelles = ce type ancien d’émetteur fonctionnait en utilisant des trains d’étincelles créées dans un éclateur.
Ces arcs électriques décomposaient l’air et les électrodes et généraient des vapeurs et odeurs suspectes d’ozone auxquelles on attribuait une action nocive sur les cerveaux des malheureux opérateurs.
D’ailleurs, les Anglos-Saxons surnomment leurs Radios « Sparks » ou Sparky.
Sur les navires français, le Radio est surnommé « Sans-Fil » abréviation de télégraphie sans fil.
Les Belges nomment leurs Radios « Marconiste » ou bien « Marco » car les équipements télégraphiques des navires étaient le plus souvent réalisés par la Société Marconi.
Chez les Allemands, le Radio est le « Funker ».
Les Américains utilisent le plus souvent le terme de « Radioman ».
Dans la marine militaire les « TSF » sont appelés « Tac_Tac » en rapport avec les bruits de leur manipulation.
Le principal travail du Radio en mer consiste à effectuer une veille de sécurité sur la fréquence 500 kcs qui est dédiée aux appels de détresse.
Il a 8 heures de veille à effectuer chaque jour.
Ces 8 heures sont partagées en 4 quarts de 2 heures.
Deux heures de veille suivies de deux heures de repos.
Pendant les périodes de repos, la veille est assurée par le récepteur auto-alarme qui déclenche une sonnerie à la réception d’un signal de détresse.


La station RCA1 = récepteur à galène
2 = récepteur autoalarme
3 = commutateur antennes
4 = récepteur AR 8510
5 = émetteur 200 watts ondes moyennes
6 = chargeur batteries de secours
7 = émetteur de secours ondes moyennes
8 = commutateur d’antennes.


A suivre...

Les marins au long cours de cette époque s’équipaient souvent de petits récepteurs radio : cela leur permettait d’écouter les informations et les musiques locales.
Le problème était que, dans un navire de métal, les antennes-cadres incorporés sont inopérants ; une antenne extérieure est indispensable.
Certains laissaient pendre un fil de cuivre le long de la coque a partir de leur hublot.
Le fil était lesté d’une bouteille vide en guise d’isolateur.
D’autres établissaient leurs antennes dans les superstructures.
Tout cela n’était pas bien méchant jusqu’au moment ou je découvris des branchements pirates sur mes aériens d’émission ! l’audace des amateurs devenait dangereuse ; en effet cela pouvait neutraliser mon émetteur de secours au mauvais moment.
Un beau matin, je trouvais un branchement sur mon antenne de secours.
Lassé de sermonner les pirates, j’envoyais les 200 watts de mon émetteur principal sur cet aérien : le résultat fut de griller les circuits d’entrées du récepteur pirate.
Le propriétaire furieux raconta partout sa mésaventure et depuis ce jour on ne toucha plus à mes antennes !
Conscient de ces problèmes, les navires neufs de la compagnie furent dotés de récepteurs de radiodiffusion dans les réfectoires et carrés des équipage avec un câblage adéquat pour les raccorder à une antenne extérieure efficace.

En 1956 un certain Colonel Nasser nationalisa le Canal de Suez : le canal fut obturé par des faits de guerre, obligeant les navires à doubler le Cap de Bonne Espérance pour desservir l’Océan Indien.
Passer ce cap pendant l’été austral ne posait aucun problème, par contre en hiver on avait tout intérêt à prendre assidument la météo de Capetownradio/ ZSL.
L’Afrique du Sud était encore administrée par les Anglais et le fonctionnement de la météo et des télécommunications étaient de la même qualité qu’en Europe.
Pendant l’hiver austral il n’était pas rare de rencontrer des vagues énormes qui venaient du grand Sud ainsi que des alertes aux icebergs.
C’est ainsi que l’ « Ile Maurice » subit une déchirure de coque en passant ce cap en 1957.
La voie d’eau n’était pas très importante heureusement pour nous.

Faire le tour par le cap de Bonne Espérance pour effectuer le trajet France - Madagascar sans escale, rallongeait la durée du voyage ; avec 50 hommes d’équipage et 40 passagers, le stock d’eau douce était souvent insuffisant et obligeait le Commandant à rationner l’eau des passagers ; une douche par jour et par personne, pas plus !
Bien entendu, l’ordre n’était pas respecté et il fallait couper l’eau plusieurs heures par jour pour maitriser la consommation.
Au cours du voyage de retour, un accident se produisit qui aurait pu être fatal au Chef.

UN HOMME A LA MER (histoire véridique).

Nous revenions avec le M/S Ile Maurice de Madagascar via Durban en cette année 1957.
A hauteur des Iles Canaries, à 16 nœuds avec des vents alizés force 3 à 4, par un grand soleil en début d’après midi, j’étais sur l’aileron bâbord de la passerelle avec le Second qui était de quart.
Nous bavardions de choses et d’autres ----

Non loin de là, une équipe de mécanos était dans une chaloupe pour essayer de démarrer le moteur à titre de vérification périodique ---- le moteur étant récalcitrant, le Chef Mécanicien s’approche, saute dans l’embarcation (il était jeune et sportif) pour donner des conseils ----.

Cette embarcation était munie d’une traverse longitudinale, une pièce de bois assez étroite servant à soutenir un taud de toile formant un « toit » pour abriter de la pluie.
Pour accomplir leur travail les mécanos avaient replié grossièrement la toile.

Le Chef, la cigarette aux lèvres, une main dans la poche, s’engage en équilibre sur cette traverse, à cet instant, un léger roulis l’oblige à reprendre son équilibre, malheureusement son pied se prend dans la toile et le roulis penche le navire sur bâbord, déséquilibré il tente désespéramment de se rattraper mais sans succès, on entend son cri pendant sa chute interminable d’environ 20 mètres : Meeeerde !...

Ayant assisté à la scène, le Second attrape une bouée couronne munie d’un « phoscar » et la balance à la mer ---- manque de chance, pour raison de peinture, le déclencheur du phoscar avait été détaché (un bout relié au bastingage déchire la boite métallique, cela permet la mise à feu du produit).
C’est ainsi que la bouée couronne une fois dans l’eau, n’émettait pas de fumée ---- le Second me passe ses jumelles et me dit : surtout ne le perd pas de vue sinon on ne le retrouvera pas ---- et il fonce vers la passerelle pour prendre des dispositions pour manœuvrer.

Manœuvres à effectuer d’extrême urgence en semblable situation.
- Prévenir la machine d’avoir à stopper en catastrophe : pour cela il faut avant tout débrayer la dynamo attelée sur l’arbre porte hélice qui fournit la totalité du courant quand on est en route libre, mais avant de la débrayer il faut mettre un groupe électrogène en marche ce qui demande du temps ---- pendant tout ce temps qui m’a paru une éternité, j’avais dans mes jumelles la tête du bonhomme qui avait réussi à gagner à la nage la bouée qu’on lui avait lancée (c’était bon signe, la chute ne l’avait pas mis K.O.) ---- à 16 nœuds on s’éloigne très vite et je ne voyais la tête que par intermittence dans les vagues !!
C’est très petit, une tête d’épingle qui disparaît entre deux vagues !
Occupé par la manœuvre le Second n’avait pas pu demander de l’aide à la passerelle, j’étais donc seul à tenir le contact visuel et les jumelles devenaient lourdes, très lourdes = si j’avais baissé les bras pour les reposer, je savais que je ne retrouverai pas la tête dans les vagues et étant donné l’absence de fumée du phoscar défaillant, cet homme aurait été perdu ---- j’avais des crampes dans les bras mais il fallait tenir à tout prix !
Le Second manœuvrait en fonction de la direction dans laquelle je regardais ! heureusement à cette époque j’avais une bonne vue.
Après un temps qui m’a paru très long, le Second a enfin réussi la manœuvre = inverser la route de 180° et revenir sur le naufragé en avant lente, je pus me libérer des jumelles et j’envoyais immédiatement sur 500 kcs le message réglementaire = XXX DE FNQW = A MAN OVER BOARD POSITION : LONGITUDE XXX LATITUDE XXX PLEASE KEEP SHARP LOOKOUT AND REPORT



( Message urgent de “Ile Maurice = un homme à la mer par longitude xxx et latitude xx

Bien surveiller et rendre compte )



Pendant ce temps le navire revenait en avant tres lente vers le naufragé . Arrivé à sa hauteur , le Second manoeuvra le chadburn sur en arrière toute pour casser l’erre du navire et stopper . Malheureusement le moteur ne voulait plus redemarrer ; c’est ainsi que nous passames devant le naufragé qui , croyant qu’on ne le voyait pas , criait à s’en peter les cordes vocales . Le moteur consentit enfin a démarrer et on revint en marche arrière jusqu'à lui. Cette action avait écarté sensiblement le navire du naufragé et il fut décidé de mettre à l’eau un « youyou » situé sur la dunette : ce youyou n’avait pas de moteur et c’est à la rame qu’il se dirigea vers lui . Pendant la mise a l’eau de l’embarcation , sous l’effet des alizes , le navire s’écartait de l’homme à la mer et la distance augmentait sensiblement. : les rameurs avancaient peniblement dans une mer formée ; ils arriverent néanmoins à hisser le gaillard avec difficulté car il pesait bien ses 100 kg.

Quand on l’a ramené à bord , c’était une loque : son séjour dans la mer l’avait refroidi et il était en état d’hypothermie car son repéchage avait bien duré une bonne heure

Apres l’avoir réchauffé , on constata qu’il n’avait pas trop souffert du choc du à sa chute d‘une hauteur de 20 metres ------ !

Le lendemain matin , apres une bonne nuit , il papillonnait à nouveau parmi les passagers et racontait sa mésaventure (à sa facon ! )--------Par contre j’ai attendu en vain de sa part un peu de considération car j’estime que l’action du Second et de moi-même lui a sauvé la vie !

Pas de merci , rien ……… nous avions quand meme la satisfaction d’avoir accompli correctement notre boulot.



Apres cet apres midi mouvementé , je m’attendais a etre sollicité pour faire un rapport détaillé des faits = mais non , meme pas la visite du Commandant pour en parler, à croire qu’il ne s’était rien passé = je crois que la décision avait été prise d’étouffer cette affaire pour ne pas nuire aux carrieres des intervenants.------- circulez , il n’y a rien à voir -----



50 ans ont passé et ma mémoire me restitue difficilement les noms des Officiers présents à bord lors de cette affaire =

Commandant Alainmat

Second Chazelon

Lieutenant Jodon de Villeroché

2e Mécanicien Tiffoche

3e Mécanicien Letutour

Officier Radio Garrigues

Impossible de me rememorer le nom du Chef Mécanicien , héros malgré lui de cette affaire .


LE PASSAGE DE LA LATITUDE ZERO DEGRE
Sur les navires a passagers , l’Intendant s’efforcait de les distraire en leur proposant des jeux , des concours de ping-pong etc…Au moment de franchir l’équateur il ne ratait pas l’occasion d’organiser le fameux rituel du passage de la ligne.Un bapteme grotesque certIfiant que vous avez franchi la latitude zero. Je fus sollicité un jour pour remplir le role du Dieu Neptune.
On m’installa sur un trone au milieu du panneau de la cale IV , non loin de la piscine . ( pendant la traversée de l’ocean Indien le Commandant faisait installer une piscine de fortune par le Bosco, un assemblage de bastings et un prélart pour constituer un petit bassin de quelques M3 permettant a l’équipage et aux passagers de prendre des bains de mer). Mon déguisement consistait en une mitre en papier doré , une chevelure abondante en fil de lin et une redingote noire de Maitre d’hotel. Je devais tenir dans ma main gauche un sceptre , un manche a balais avec un trident de carton a l’extremité.. Je devais normalement etre accompagné de la Néréide AMPHITRITE mais l’Intendant ne trouva aucune passagere volontaire pour tenir le role.On m’encadra de deux gardes du corps et la cérémonie put commencer.

L’intendant avait rassemblé les quelques néophytes qui passaient l’Equateur pour la premiere fois et me les présentaient les uns apres les autres. Ils me demandaient alors l’autorisation de pénétrer dans mon royaume qui s’étendait dans l’hémisphere sud jusqu’au Pole. Je les faisais s’agenouiller devant moi et ils devaient baiser la bague que je portais a ma main droite. Auparavant je plongeais discretement ma main dans un seau que le Chef
Mécanicien avait préparé. Un mélange de suie grattée dans l’échappement du moteur , d’eau de mer et de gasoil. J’en profitais pour tartiner genereusement leur visage.Pour celebrer l’évenement, ils devaient boire une potion magique qui n’était autre qu’un verre d’eau de mer. Ensuite je demandais à mes gardes du corps d’aller purifier le néophyte en le jetant dans la piscine….
Bien entendu tout l’équipage était rassemblé autour de la scene et applaudissait le novice au museau noir…Les appareils photos crepitaient et immortalisaient la cérémonie initiatique.
Le soir meme le Commandant offrait une tournée genérale au cours de laquelle on remettait le certificat de bapteme authentifiant le passage de l’équateur et transformait le neophyte en « Chevalier des mers » .Je signais chaque certificat de la manière suivante :
« Le representant de sa Majesté Neptune sur le navire M/S ILE MAURICE ,Grand Officier des ondes radioélectriques dans l’Océan Indien » c’était un peu pompeux et baroque mais cela plaisait.
C’est ainsi que maintes personnes doivent avoir conservé précieusement le parchemin dans leurs archives ainsi que des photos en noirs et blancs. Quand elles les retrouvent à l’occasion ,elles doivent éprouver un peu la nostalgie d’une époque ou l’on voyageait encore sur des paquebots.
On transportait souvent des femmes de gendarmes en poste a Madagascar qui rejoignaient leurs maris .En ressortant des années plus tard la photo la montrant sortant de la piscine avec une tete de moricaud , elle expliquera à ses enfants ou petits enfants qu’un certain Neptune a voulu la transformer en Ondine …

Ah ! oui, j’en ai connu des porteurs de galons à mauvais caractère comme celui qui commandait l’ « Ile Maurice » et qui se plaignait de voir son sondeur à ultrasons inutilisable. On faisait le trajet completement lége de Nantes au Havre à 16 nœuds. Pour avoir son hélice bien enfouie dans l’eau, il avait ballasté sommairement pour enfoncer son arrière mais cela avait eu pour effet de lever trop le nez du navire. Résultat : à cette vitesse l’écume passait sous la coque et venait couper le faisceau d’ultrasons ; j’avais beau lui expliquer que ce n’était pas une panne mais un phénomène normal, il ne voulait pas en démordre et ne voulait surtout pas admettre qu’il avait mal équilibré son navire. Je lui disais qu’il pouvait controler facilement mes dires : en ralentissant sa vitesse il aurait pu constater que l’enregistrement serait redevenu normal. Pour un vieux Commandant plein d’expérience comme lui, ce n’était pas un Radio, blanc bec de surcroit, qui allait lui faire la leçon. Pour lui sauver la face devant le Lieutenant de quart présent à la passerelle, j’ai du passer la nuit à faire semblant de chercher une panne imaginaire, jusqu'à descendre au parquet machine controler la base d’émission.
En arrivant au Pilote du Havre bien entendu l’enregistrement redevint correct. J’ai compris plus tard qu’il voulait me pourrir ma nuit parceque mon épouse était à bord et que la sienne n’avait pas voulu venir !
A partir des années 60, les Armateurs commencèrent à faire des économies de personnel : on demanda aux Officiers Radio d’ajouter à leur fonction certaines taches administratives effectuées jusque la par les Officiers pont ou les « Ecrivains » : Paiement des salaires de l’équipage, tenue du role d’équipage, distribution - envoi du courrier, redaction des formalités dans les ports (listes d’équipage, déclaration de paccotilles pour la douane, accompagnement des blessés ou malades a l’hopital etc…). Les Radios de la NCHP devinrent alors des Officiers Radio – Commissaires , appellation bien ronflante….

La fonction d’Officier-radio-commissaire impliquait entre autre, la paye de l’équipage en fin de voyage. A cette époque les marins de commerce étaient payés en fin de voyage et en argent liquide. ( Les familles béneficiaient d’avances mensuelles : les « délégations »). Rares étaient encore les personnes possédant un compte en banque. Cette paye nécessitait une préparation minutieuse. Le comptable de la compagnie nous communiquait les sommes à verser qui tenaient compte des avances, des délégations, des timbres du courrier expédié etc …..muni de ces informations j’établissais une liste d’équipage dont les colonnes faisaient ressortir les billets et pieces de monnaies necessaires pour faire l’appoint à chaque personne. Les totaux de chaque colonne donnaient la somme totale nécessaire et sa décomposition précise en nombre de billets et pieces de monnaie. Tout cela était communiqué par radiotélégramme à l’agence du port ou devait se faire la paye. Des l’arrivée je me rendais à l’agence pour prendre possession du magot apres avoir controlé minutieusement la somme et sa composition. Je me faisais accompagner pour dissuader une agression, la coquette somme pouvait faire des envieux.
Arrivé à bord, il fallait faire une enveloppe nominative par personne et y mettre la somme selon l’appoint prévu : à la fin de l’opération, la caisse devait etre vide, preuve que la distribution s’était faite sans erreur : s’il y avait un reste il fallait tout recommencer et recontroler la cinquantaine d’ enveloppes !
La distribution pouvait alors commencer, on faisait la queue devant ma cabine, chacun attendait son pactole avec impatience ! bien souvent leur valise était prete et sitot l’enveloppe en poche ils dévalaient l’échelle de coupée pour aller prendre leur train ….adios amigos …
J’avais a peine le temps de remplir leur fascicule pour mentionner la date de leur débarquement tellement ils étaient pressés de partir …

Une autre activité (bénévole) inattendue de ma fonction était d’aider le personnel qui ne savait ni lire ni écrire ; dans le personnel « machine » on comptait des chauffeurs et nettoyeurs d’origine africaine qui venaient me trouver pour lire leurs lettres et aussi pour les rédiger. Le plus difficile était d’écrire les noms de rue sur les enveloppes : traduire en écriture un nom propre mal prononcé par l’expéditeur était une gageure, meme en faisant répeter plusieurs fois. Je finissais par l’écrire du mieux possible en précisant au facteur que c’était phonétique. Plus d’un Facteur de certains quartiers du Havre ont dû s’arracher les cheveux pour trouver les destinataires de ces lettres…..mais je ne pouvais faire mieux pour aider ces analphabetes à communiquer avec leurs proches.
La fonction du Radio Commissaire impliquait la rédaction de documents administratifs qui nous étaient demandés dans chaque port comme les listes d’équipage, les manifestes de pacotilles pour la douane etc..(chaque membre de l’équipage doit déclarer la possession de bouteilles d’alcool, de cartouches de cigarettes,et autres produits interessant les douanes ). De ce fait j’appris a taper à la machine à ecrire tant bien que mal.
J’entrepris de transcrire directement les messages en morse en dactylographie. Le résultat est plus propre notamment pour afficher les bulletins météo a la passerelle : petit probleme, le bruit de la machine couvre les signaux morse et il faut travailler avec des écouteurs sur les oreilles.
Quand le Commandant entendait crépiter ma machine, il aimait bien se tenir derriere moi pour lire directement le texte qui sortait sur le papier. Dans les écoles de radio américaines et anglaises, on apprend aux futurs opérateurs à taper à la machine. Il n’en est pas de meme dans les écoles francaises je me demande pour quelle raison.

Sur les navires à passagers, il est obligatoire de faire au moins un exercice d’abandon du navire à chaque voyage. J’étais chargé de pointer la présence des passagers pour les chaloupes tribord. Apres le signal d’ abandon, il ne fallait pas etre
pressé pour les voir arriver avec leurs brassieres de sauvetage. Certains manquaient à l’appel, il fallait aller les chercher, parfois au bar, pour qu’ils consentent à monter jusqu’au pont des embarcations. Bien souvent les brassieres étaient mal mises voire pas mises du tout : les jeunes filles surtout étaient réticentes à revetir les brassieres, sans doute ne les trouvaient elles pas assez « sexy » !

Nous avions un Intendant qui entendait faire un maximum d’économie sur la consommation des vivres ; quand la météo était mauvaise avec une houle bien formée, il soudoyait le Lieutenant de quart pour qu’il change un peu la route du navire pour venir en travers des vagues. Il suffisait d’un quart d’heure de roulis vers midi moins le quart pour voir la plupart des passagers déserter la salle à manger. L’Intendant se frottait les mains : une bouteille de whisky offerte au Lieutenant lui économisait les repas des passagers. En renouvelant cette opération de temps en temps, l’économie n’était pas négligeable !



A suivre si vous n’êtes pas fatigués...

Ce système a un autre intérêt surtout pour les navires à passagers : il diminue la consommation d’eau, le nombre de douches par jour est moins élevé et ce système produit de l’eau douce qui est bien entendu récupérée.
Sur les cargos mixtes des années 50, il fallait rationner l’eau avant la fin du voyage en demandant aux passagers de ne prendre qu’une seule douche par jour.
Dans les années 60 le problème de l’eau fut résolu : les passagers disparurent absorbés par l’aviation civile, et un système de distillation de l’eau de mer apparut sur les navires ; ce système était gratuit car il utilisait la température des gaz d’échappement du moteur.
Non seulement les navires devinrent autonomes mais ils avaient des surplus permettant de vendre de l’eau dans certains trous perdus.

Le Capitaine au long cours Le Corre commandait le navire.
Nous fîmes escale à Livourne pour charger une quantité impressionnante de marbre à destination de l’Arabie Saoudite.
Ce marbre était utilisé dans la construction des édifices de la nouvelle capitale au milieu de désert : Riyad.
Les pétrodollars facilement acquis permettaient une débauche de luxe !
Le Commandant profita de l’escale de Livourne pour aller visiter la tour de Pise ; il proposa gentiment au Chef Mécanicien et à moi-même de l’accompagner.
Nous fîmes le tour de l’édifice et on décida de monter au sommet : on acheta chacun son billet (quelques Lires) sauf le Chef qui refusa obstinément.
Il ne voulait pas monter dans cette tour soi-disant par peur de la voir s’écrouler.
Parvenu au sommet de la Tour, on lui fit des signes de joie : le Commandant me dit alors : « savez vous pourquoi il n’est pas monté avec nous ?
Il est tellement radin qu’il ne peut pas acheter son billet » !

Notre port de destination en Iran était Khorramshar sur le Shatt el Arab.
La rade devant l’entrée de ce grand fleuve était surpeuplée : une vingtaine de navires étaient mouillés en attendant d’accoster à Bassorah, Abadan ou Khorramshar.
Ces ports n’avaient que peu de place à quai et, sans moyen de manutention, les opérations de déchargement étaient très lentes.
C’était l’époque du Shah d’Iran, l’argent du pétrole coulait à flot, les marchandises d’Europe, des USA arrivaient en masse, plus que les ports ne pouvaient absorber.
Ces ports avaient été construit pendant la 2ème guerre mondiale pour ravitailler l’URSS en alternative au port de Mourmansk.
Une ligne de chemin de fer partait de Bandar Shapur, traversait l’Iran du Sud vers le Nord pour arriver en URSS : Accostés au wharf de Bandar Shapur, les navires déchargeaient directement dans les wagons.
Après de longs jours d’attente, on n’alla pas directement à quai, on nous fit mouiller dans la rivière en face de Khorramshar affourché sur deux ancres tant le courant est fort dans le Shatt el Arab.
Dans cet endroit prés de la mer le courant s’inverse à chaque marée.
Les chaines d’ancres se croisent à la première renverse de courant.
A la deuxième renverse il faut absolument que le navire tourne dans le bon sens pour décroiser les chaines.
Les navires qui laissent faire le hasard se retrouvent au bout de quelques jours avec un sac de nœuds dans leurs chaines : il ne reste plus qu’a appeler un ponton, couper une chaine pour remettre tout en ordre.

Avec le Ville de Nantes on n’avait pas ce problème car ce navire était doté d’un système Pleuger dans le safran du gouvernail.
Au moment de la renverse il suffisait de mettre la barre à 90° et donner une impulsion adéquat pour faire partir le navire dans le bon sens (le système Pleuger consiste en un moteur électrique de 300 CV installé à l’intérieur du safran du gouvernail caréné en conséquence et un autre moteur identique installé dans un tunnel transversal tout à l’avant de la coque).
Le mouillage au milieu de fleuve n’était pas de tout repos : des bandes de « pirates » sévissaient la nuit : ils grimpaient par les chaines d’ancre et se répandaient à bord pour voler tout ce qui trainait sur le pont : les cordages, les outils, la peinture…, il fallait organiser des tours de garde et laisser des lances à incendie en action dans les écubiers !
Le Shatt el arab servait de frontière entre les deux pays ennemis ; l’Irak et l’Iran. Bizarrement cette frontière ne passait pas par l’axe de la rivière, mais était constitué par la berge, coté Iran.
On avait donc un pilote irakien pour remonter la rivière et un pilote iranien pour accoster sur la rive iranienne !
Le port de Khorramshar n’avait aucun moyen de manutention : les navires déchargeaient leurs cargaisons avec leurs propres moyens.
On déchargeait avec mille précautions de magnifiques voitures de luxe ; une fois déchargées sur le quai, des dockers les stockaient dans de grands parkings et piétinaient allégrement les carrosseries des limousines ! quel gâchis !
Les destinataires de ces magnifiques voitures devaient être satisfaits de rouler dans des automobiles toutes cabossées.
L’Intendant put faire son marché en légumes frais et salades très appréciées sous ce climat extrême.
Son succès fut garanti quand il nous régala de caviar noir de la Caspienne.
Manger du caviar à pleine bouche n’est pas donné à tout le monde ! avantage inattendu des équipages fréquentant les lieux de production : le plus drôle est que certains n’aimaient pas le caviar mais ils s’en goinfraient néanmoins, par snobisme !
L’Iran des années 50 était en plein essor économique : avec le Shah c’était un état laïc et la religion n’était pas prépondérante.
L’action subversive des communistes allait mettre un terme à son régime repris aussitôt par les Ayatollah intégristes.
Le démarrage économique en fut brisé pour très longtemps.
Le modernisme qui avançait à grands pas dans la société iranienne s’arrêta net et les mœurs retournèrent en arrière, les Iraniennes furent obligées de ressortir leurs voiles. Dommage, les Iraniens méritaient mieux !

Le coté ouest du golfe persique était occupé par plusieurs pays souverains : on trouvait le Koweït, Bahrain, l’Arabie Saoudite, le Qatar, les Émirats arabes unis etc… à cette époque l’Aramco conduisait de multiples recherches pétrolières ; pour établir une base convenable dans ces pays déshérités, les Américains, avec leur sens pratique habituel, utilisaient un petit paquebot.
Pour éviter les inconvénients d’un navire au mouillage, ils avaient creusé la plage et ensablé le bateau à quelque distance de la mer !

Le Golfe Persique constitue une mer resserrée ou des navires de guerre de toutes nationalités croisent en permanence.
Il s’agit d’assurer la libre circulation des pétroliers par le détroit d’Ormuz.
Les navires civils sont tenus de « saluer » tous les navires de guerre qui passent à proximité immédiate.
Le salut maritime se passe de la manière suivante : au moment du croisement l’Officier de quart à la passerelle envoie un matelot à la poupe pour effectuer le « salut ».
Le pavillon national doit être abaissé trois fois lentement.
Le navire de guerre abaisse son pavillon national une seule fois en guise de réponse.
Les navires de guerre russes sont souvent impolis, ils dédaignent bien souvent de répondre…
Les opérations de chargement / déchargement était évidemment exécutés par des équipes de dockers.
Ceux-ci, en bons musulmans, se conduisaient comme des êtres supérieurs sur un navire d’infidèles : ils fouinaient partout, toujours prêts à chaparder et aussi à espionner.
L’alcool était interdit et pendant le repas il ne fallait pas exhiber de carafes de vin sur les tables sous peine de dénonciation : on prenait ses repas avec la carafe de cambusard planqué entre les jambes.
Les douaniers saoudiens présents à bord, exigeaient une cabine avec l’air conditionné, pour mieux dormir sans doute.
Les cuisines étaient l’objet des convoitises et, à cause de la chaleur, les portes étaient toujours grandes ouvertes.
Le cuisinier était toujours importuné avec ces dockers envahissants qui essayaient sans cesse de chaparder de la nourriture.
Un jour, excédé, il fit semblant de menacer un importun avec son couteau de boucher ; aussitôt ce fut la révolution : le déchargement fut interrompu, la police arriva et le cuisinier dut se cacher car ils voulaient l’emmener pour le juger ; attention, en Arabie Saoudite la peine encourue pour un tel délit était de 20 coups de bâton !
Notre agent eut toutes les peines du monde à calmer tous les intervenants et tout revint dans l’ordre après distribution de quelques bakchichs.
A partir de ce jour on utilisa une astuce pour éviter les intrusions : en suspendit des queues de cochons dans les passages qu’on voulait interdire.
L’entrée de la cambuse, certaines coursives étaient ainsi agrémentées pour avoir enfin la paix !
Un fret de retour nous attendait à Bandar Abbas (Iran, dans le détroit d’Ormuz ; nous étions mouillés si loin qu’on voyait à peine la cote.
Le chargement de minerai de manganèse se faisait de manière folklorique : le minerai arrivait le long du bord dans des boutres sans moteur ; quand il n’y avait pas de vent les boutres ne sortaient pas et le chargement s’arrêtait.
Les « dockers » étaient des femmes vêtues de noir et elles portaient toutes un masque de cuir ne laissant que les yeux à découvert… le rythme de chargement était évidemment très lent et on y passa trois semaines.
Ce minerai était très lourd et devait être très précieux pour mobiliser un navire si longtemps !
C’est avec soulagement qu’on prit la route du retour ; destination Nantes.
Cette ville était notre marraine et un gros comité d’accueil nous y attendait pour fêter la mise en service de notre navire.
De nombreux conciliabules avaient lieu entre le Commandant et l’Armateur pour organiser la fête dans tous ses détails.
Hélas la nature avait décidé de bousculer tout cela.
Au moment d’aborder le golfe de Gascogne une forte dépression nous amena une tempête avec des vents et une mer force 9 ; il fallut mettre à la cape pour ne rien casser.
La mer était grosse et les creux impressionnants.
Je me souviens d’un gros paquebot anglais qui faisait route vers le sud : il disparaissait entièrement dans les creux des vagues, seuls les extrémités des mats restaient visibles... les coups de roulis étaient tels que le gyro « décrochait » bien que l’élément sensible soit suspendu dans un système de cardans.
L’alarme gyro se déclenchait sans cesse obligeant l’homme de barre à gouverner avec le compas magnétique.
Le Commandant s’était calé dans un angle de la passerelle et surveillait les grosses déferlantes ; le cap à suivre n’était pas le plus important, il fallait surtout s’appliquer à prendre bien de face les vagues dangereuses ; les ordres se succédaient sans cesse à l’homme de barre : « 20 degrés de barre à gauche ! … zéro à la barre ! » heureusement le pic de la tempête nous passa de jour, permettant ainsi de voir arriver les vagues traitresses.
La hauteur des vagues étaient telles que la proue déjaugeait et replongeait lourdement dans la vague suivante en soulevant des paquets de mer qui venaient s’écraser sur les vitres de la passerelle : les « hublots tournants » tournaient à fond pour dégager la visibilité.
La « plume » bien blanche contrastait avec le vert foncé de la mer déchainée.
Joli spectacle mais dangereux pour le navire.
Le navire bien chargé se comportait bien et montait gaillardement sur la crête des vagues.
De temps à autre le navire plongeait son nez dans un mur d’eau, il mettait du temps à en sortir alourdi par les tonnes d’eau embarquées sur le gaillard et sur la cale 1.
Quand la proue enfin émergeait, le navire était secoué de gros soubresauts comme un chien qui sort du bain et qui veut débarrasser sa toison de toute l’eau accumulée ; le plus inquiétant était le moment ou la poupe déjaugeait, faisant sortir l’hélice complétement hors de l’eau ; l’hélice s’emballait quelque peu et un grondement sourd montait des entrailles du navire accompagné de fortes vibrations.
Ce n’était pas le moment de perdre son hélice comme cela arrivait parfois ; un bateau sans hélice par une mer démontée, c’était quasiment un arrêt de mort.
Pourvu qu’elle tienne !
Je crois que le Commandant passa ainsi 24 heures quasiment à la même place.
Je remarquais ensuite que la peinture du sol où se trouvaient ses pieds, était usée par son piétinement !
En pleine nuit, en plein sommeil, je fus projeté hors de ma bannette, pourtant bordée d’une pièce de bois assez haute pour éviter ce désagrément : quel coup de roulis !
Le travail du Radio devient problématique lorsque les mouvements du navire sont excessifs : il faut se cramponner avec la main gauche et manipuler avec la droite ; souvent c’est le siège qui vous fuit sous les fesses.

L’Armateur s’inquiétait de notre retard et nous demandait souvent notre E.T.A. (estimated time of arrival).
Notre vitesse moyenne était tombée à trois nœuds et il dut se résoudre à reporter les festivités.
La dépression s’éloigna vers l’Est et nous reprîmes notre route à 16 nœuds.
Nous étions en retard mais rien n’avait été cassé, le navire était intact.

Après Nantes on attaqua la « tournée du Nord » traditionnelle ; cette tournée consistait à aller charger dans les grands ports de la Manche et de la mer du Nord ; Hambourg, Rotterdam, Anvers, Le Havre et Rouen.
Les Chargements consistaient en marchandises diverses à fortes valeurs.
Dans les années 50 et 60, les containers n’étaient pas inventés et les colis, caisses et autres étaient rangés individuellement dans les cales et les faux ponts.
Ces marchandises devaient être rangées dans un certain ordre pour pouvoir être déchargées dans l’ordre des ports de destination.
Le Second Capitaine était sur les dents pour en tenir la comptabilité et établir un plan de chargement.
Ce plan était essentiel pour retrouver tous ses petits au moment du déchargement.
Il n’avait pas de trop de 1 ou 2 élèves qui lui servaient de secrétaires, pour résoudre ce casse tète chinois ! d’autant plus qu’il fallait équilibrer les poids des marchandises dans les cales pour ne pas se retrouver avec de la gite à la fin du chargement.
Le chargement des marchandises diverses posait un gros problème dans les ports français - LE VOL - les dockers chapardaient les produits intéressants, faciles à revendre malgré la surveillance des Lieutenants.
On dit que les dockers doublaient leurs salaire par la revente des produits « tombés du camion ».
Les « Carabots » du Havre étaient les champions de cette rapine ; ils étaient quasiment intouchables.
S’ils étaient pris en flagrant délit, le Second Capitaine était prié de se taire sous peine d’une gréve de plusieurs jours qui aurait pénalisé le navire.
Le monopole de la CGT dans les équipes de dockers expliquait tout.
Il fallait subir ce racket sans rien dire.
Dans le milieu maritime, le terme de « Carabots de la cale 4 » définissait la situation !
Actuellement, les navires embarquent des « boites » toutes prêtes, chaque boite est étiquetée en fonction de sa destination.
Non seulement le chargement est très rapide, mais il supprime les vols organisés les containers étant fermés et scellés sous contrôle de la douane.
Il n’empêche qu’aujourd’hui encore, les dockers du Havre se servent de leur monopole pour exercer leur dictature.
Le Port 2000 a le plus grand mal à se défaire des tentacules de cette mafia pour rester au niveau des grands ports concurrents, Anvers ou Rotterdam.
Chaque gréve fait fuir tous les navires vers le Nord.
Comment peut on tolérer la capacité de nuisance de la CGT ? mystère de la démocratie…
Une autre engeance régnait sur les ports français - la douane -.
Chaque arrivée dans un port voyait la visite d’une équipe de douaniers en uniforme pour divers contrôles.
Leur capacité de nuisance était telle que l’intendant était chargé de les accueillir avec force cadeaux en tous genres : cigarettes, spiritueux, nourriture … moyennant cet accueil, tout se passait bien, sinon gare aux contrôles tatillons, aux amendes etc… les capes des douaniers étaient bien rebondies quand ils quittaient le bord !
Un ministre a eu un jour l’idée de moderniser l’uniforme des douaniers en supprimant la fameuse cape ; devant l’opposition de la base il maintint cette pièce d’uniforme sans comprendre pourquoi ses hommes y étaient tant attachés !

Le radar de ce navire, un Decca 45 posait un problème : la hauteur de l’aérien d’émission était insuffisante et le mat de la cale trois provoquait une zone d’ombre vers l’avant, ce qui était dangereux en cas de brume.
De plus ce mat était de section carrée et renvoyait l’impulsion d’émission vers l’arrière comme un miroir.
Quelquefois on voyait apparaître un écho fantôme d’un navire vers l’avant alors qu’il était réellement vers l’arrière.
Très difficile d’expliquer ça à un vieux Tonton méfiant !

Le voyage suivant nous envoya dans l’Océan Indien, notre ligne traditionnelle sur Madagascar et les Iles Mascareignes.
Notre radar se mit à débloquer : tous les échos apparaissaient en double.
Je soupçonnais le thyratron qui pilote le déclenchement de l’impulsion d’émission du magnétron.
J’installais donc un thyratron neuf qui se trouvait dans les pièces de rechange : pas d’amélioration donc le problème devait logiquement se situer ailleurs.

J’avais beau me creuser les méninges, je ne trouvais pas d’autres causes possibles mais je n’avais pas d’autre thyratron pour lever le doute.
Lors de l’escale à Diego-Suarez, on fit appel à un dépanneur de l’arsenal ; celui-ci ne trouva pas la cause de la panne et le problème subsista.
On mit le cap au Nord pour le retour avec notre problème lancinant ; je me creusais la tête pour trouver une solution et j’envisageais une action très improbable ; il me fallait à tout prix un thyratron et il n’y avait qu’un autre navire équipé du même radar qui pouvait me dépanner.
Je savais que les navires des Messageries maritimes en étaient équipé, aussi je contactais le M/S Sindh qui revenait d’Extrême Orient et que j’entendais sur 500 kcs.
Comme nous il se dirigeait sur Djibouti pour mazouter ; son ETA correspondait au notre.
L’Officier Radio voulait bien me dépanner mais ne voulait pas se démunir de son thyratron de rechange.
Par contre il me proposa un thyratron endommagé car sa corne supérieure était cassée.
Nous primes rendez vous à Djibouti, mais l’escale pour mazoutage est très courte.
La chance me servit, le « Sindh » était sur le point d’appareiller quand nous nous présentâmes pour accoster au même mole que lui ; je dévalais la coupée et me précipitais vers le « Sindh » qui était en train de rentrer ses aussières.
Le Radio du Sindh, heureusement, m’attendait et avait préparé un petit paquet avec le thyratron endommagé.
J’eus à peine le temps de le remercier que le « Sindh » larguait ses dernières amarres... j’avais quand même eut le temps de prendre rendez vous avec lui à Marseille pour lui rendre son matériel.
Rentré à bord, j’examinais la pièce : c’était un gros tube électronique avec une embase comportant plusieurs broches.
La plaque du tube alimentée en haute tension avait une borne de sortie au sommet de l’ampoule de verre.
Le fil cassé qui sortait du verre était suffisamment long pour supporter une soudure, ouf ! la réparation effectuée, je m’empressais de mettre ce précieux thyratron en place ; (l’émetteur du radar 45 est situé sous l’aérien) et, miracle, l’image redevint normale.
J’avais raison, mais je maudis celui qui avait constitué mon lot de rechange en y mettant un thyratron défectueux !
Le voyage se poursuivit jusqu'à Marseille avec un radar qui fonctionnait parfaitement.
Le « Sindh » était toujours à quai en opération commerciale et je m’empressais de rendre son bien à l’Officier Radio avec tous mes remerciements.
On but un pot à la solidarité entre gens de mer et l’incident fut clos.


A suivre…

On appareilla de Dunkerque avec des marchandises diverses pour Bizerte ; après le déchargement, nous fîmes route pour Chypre et je reçus un message de l’Armateur nous ordonnant d’aller mazouter dans la baie de Navarin.
Je remis le message au Commandant qui fouilla dans le jeu de cartes marines que nous possédions sans succès : personne à bord ne savait ou se trouvait cette foutue baie et de quel port il s’agissait !
Le Commandant ne voulait pas se rendre ridicule et questionner l’Armateur à ce sujet.
Heureusement nous avions un dictionnaire Larousse dans la bibliothèque du bord.
On y lisait que cette baie se trouvait sur la cote ouest de la Grèce, plus exactement du Péloponnèse, et qu’on y trouvait le petit port de Pylos.
Il semblait que ce port ne pouvait accueillir un cargo de 10.000 tonnes : on verra bien ! on n’avait pas de cartes pour cette région.
Mais on put relever la position géographique sur la petite carte du dictionnaire.
On mit le cap sur cet endroit et on entra prudemment dans la baie sans savoir à qui s’adresser : finalement un pilote se présenta pour nous conduire à un vieux tanker mouillé dans la baie qui servait à ravitailler les navires en fuel divers.
Ce fut la première fois que je vis faire une navigation au moyen du petit Larousse illustré.

Le M/S Ville du Havre FNQB

Ce navire construit aux chantiers du Trait (Seine-Maritime), fut le premier d’une nouvelle série de cargos plus économiques et plus rapides : il fut lancé en 1962.

Le château tout à l’arrière, vitesse 19 nœuds, 12.000 tonnes de port en lourd.
Ma cabine était spacieuse avec salle de bain, air conditionné : que de progrès depuis les niches à rat des années 50 !
Oui, mais il y avait un revers à la médaille : le château juste au dessus du moteur de 13.000 cv et de l’hélice, nous procurait bruit et vibrations ; de plus cette position nous faisait profiter au maximum des effets du tangage = par grosse mer, les coups d’ascenseur étaient très désagréables : on en venait à regretter les bons vieux cargos à machine à vapeur et château central.
Je fis le voyage inaugural après avoir supervisé le montage des installations radioélectriques au chantier du Trait en Seine-Maritime.
Le matériel Lagier installé était plus performant, les émetteurs ondes moyennes et ondes courtes avaient une puissance de 400 watts, ce qui était appréciable en téléphonie ondes courtes (modulation d’amplitude).
Le navire était doté d’un radar américain Raythéon 10 cm.
Un écran à mouvement vrai complétait l’équipement.

A cette occasion j’appris la contribution essentielle des techniciens français dans la mise au point des radars centimétriques en 1940.
Les Anglais avaient mis au point un radar sur ondes métriques qui protégeait leurs cotes . Malheureusement on ne pouvait pas l’embarquer sur avion à cause de la dimension de l’aérien. En mai 1940 l’Ingénieur francais Maurice Ponte , au titre de la coopération entre alliés , remit au service de recherche anglais , plusieurs exemplaires de magnetrons centimetriques de forte puissance qu’il avait mis au point = cela permit aux Anglais de réaliser un radar embarquable sur navires et avions = la conséquence fut incalculable . Les avions de surveillance maritime purent voir et couler de nuit les U-boats entrain de recharger leurs batteries . Ce radar permit également les bombardements de nuit des villes allemandes : en effet les « path finders » en étaient équipés et ils pouvaient « marquer » les objectifs avec précision pour les vagues de bombardiers . Il est dommage que les Alliés n’ait pas reconnu cette contribution majeure de la France à la victoire = cocorico !


Par contre le probleme des antennes radio des navires n’avait pas été résolu = la maniere habituelle de réaliser une antenne principale éfficace était d’établir un cable de cuivre entre les deux mats . On obtenait ainsi 60 metres de fil environ avec une descente a peu pres au milieu pour aboutir au local radio( cas d’un navire à château central) . L’isolement était assuré par des isolateurs en pyrex de 30 cm .
Un » brin cassant « était réalisé a chaques extremités = ce brin cassant évitait la rupture de l’antenne principale en cas d’échouement brutal ou de collision avec un autre navire. Pendant la WW2 , ces brins cassants étaient tres utiles pour éviter la rupture de l’antenne principale au moment d’un torpillage .

Sur un cargo , le probleme était qu’il fallait déposer ces 60 metres de cable de cuivre à chaque escale dans un port , pour permettre le travail des grues = ce cable se retrouvait donc en vrac sur le pont supérieur = Lors du départ , tres souvent de nuit , remettre l’antenne en place , était vraiment un probleme : quand on tirait une extremité du cable il se formait des nœuds qu’il fallait detortiller un par un. Les matelots , pressés d’aller se coucher , tiraient sur la drisse sans se préoccuper de la fragilité des isolateurs = il fallait élever la voix pour faire les choses dans l’ordre . A vouloir aller trop vite , cela finissait par la casse d’un isolateur en pyrex de 30 cm. Refaire une épissure la nuit , c’était la galere ! Au moment de hisser l’antenne il était rare qu’elle ne se prenne pas dans le mat radar ou s’accroche dans l’ »arbre de Noel » (mat de signaux situé au dessus de la passerelle constitué de lampes vertes et blanches ) .

Pour éviter ces ennuis , certains navires étaient équipés d’une antenne « cage » = une structure verticale de forme bizarre dont j’ignore si le rayonnement en ondes moyennes était satisfaisant.
Le service technique de la NCHP n’avait pas opté pour ce systeme, aussi sur les navires neufs je préferais établir une antenne de secours qui faisait le tour du château. Cette antenne n’était pas tres longue ni tres dégagée mais elle avait le mérite de n’avoir pas besoin d’etre démontée dans les ports et d’etre toujours disponible . C’était un facteur de securité = quand on appareillait tard dans la nuit , j’étais sur d’avoir un moyen de communication des la sortie du port. En effet , la mise à poste de l’antenne était la derniere opération effectuée par le Bosco au moment de l’appareillage . Auparavant il lui fallait fermer les cales et mettre tous les mats de charge à leurs postes de mer . On se retrouvait en mer pendant un certain temps sans antenne donc sans aucune communication. Ce pouvait etre une situation dangereuse….
Pour permettre aux navires de se familiariser avec des liaisons téléphoniques en ondes courtes , Saint Lysradio nous proposait quelquefois des liaisons réseaux gratuites = J’en fis profiter le 1er Lieutenant Florent Joliff qui connaissait une amie travaillant justement au central téléphonique de son village Moellan sur mer = la liaison fut établie mais l’opératrice ne voulut jamais croire qu’on l’appelait depuis l’Ocean Indien !
A cette occasion des liaisons radiotéléphoniques à tres grandes distances eurent lieu entre le Commandant et l’armateur . Ca n’était pas fameux , le dialogue était perturbé par le fading et l’effet Larsen , mais c’étaient les premiers pas vers des communications modernes qui finirent par rendre inutile la présence d’un Officier Radio sur les navires . La modulation d’amplitude ceda bientôt la place à la BLU (bande latérale unique) qui fut aussitôt chassée par les techniques numériques et les communications par satellites : le morse devenait obsolete ! On n’avait plus besoin de ce mode de transmission . Cela confirmait ce que mes professeurs de l’école d’hydrographie me disaient déjà en 1951 = le métier était condamné à terme et la reconversion prévisible se ferait dans une technique de plus en plus sophistiquée.
Assurer les communications avec la terre , faire la veille de sécurité sur 500 kcs devenait vite monotone :faire la veille le soir tard apres le repas est une vrai torture pour ne pas s’endormir. On est bercé par les gazouillis d’oiseaux qui sortent du haut parleur et on pique du nez sans cesse surtout qu’on est seul dans le local radio , personne avec qui parler .
Pour éviter de m’endormir , je marchais de long en large ou encore je faisais des incursions à la passerelle pour bavarder avec le Lieutenant de quart.
La pression du sommeil est tres forte= plusieurs fois je me suis endormi en prenant la météo dont la cadence est assez lente= le plus étonnant est que ma main continuait à écrire pendant mon endormissement : le cerveau enregistrait le morse et l’envoyait directement a la main qui tenait le crayon. Par contre la ligne d’écriture s’incurvait vers le bas de la feuille et finissait par dérailler !

Pour ne pas dormir , j’épluchais sans cesse toute la documentation technique du matériel dont j’avais la responsabilité ; je connaissais par cœur les plans des émetteurs et des récepteurs . Certains materiels plus sophistiqués comme le radar ou le gyropilote me posaient problemes car ces materiels n’étaient pas étudiés dans les écoles de marine marchande à cette époque. Je ne comprenais pas tout et j’aurais payé cher pour qu’on m’explique ou bien que je sois envoyé en stage de formation completementaire ; hélas , ca n’était pas à la mode dans les années 50 . Je devais donc me creuser la téte tout seul et apprendre de maniere autodidacte.Parfois je butais sur des sujets mysterieux comme les amplificateurs magnetiques utilisés dans les gyro-pilotes AEG . Je n’en avais jamais entendus parler car ils ne faisaient pas partie des cours d’électricité dans les écoles de la marine marchande.


Avec des emetteurs de 400 watts la puissance rayonnée provoquait un inconvenient inattendu sur les recepteurs de radiodiffusion transistorisés : le Commandant en possedait un dans sa chambre et il se plaignait d’etre reveillé pendant la nuit car son recepteur se mettait a brailler au rythme du morse quand j’utilisais mon émetteur. Impossible le maitriser ce satané poste sinon en débranchant la prise d’antenne . L’energie recupérée par cette voie était suffisante pour activer le récepteur . !

Ce voyage fut une tournée habituelle de Madagascar.

Le voyage de retour nous fit traverser le canal de Mozambique pour charger des lingots de cuivre à Beira ( Mozambique) ; à 19 nœuds completement lége , le navire vibrait et la consequence fut que l’image du radar devint incoherente; la rotation du faisceau d’émission semblait irréguliere mais de la passerelle , meme avec des jumelles on ne voyait rien d’anormal dans la rotation de l’aérien. Il faut dire que l’aérien du radar Raythéon 10 cm ( un guide d’ondes à fentes) avait été perché tout à la pointe du mat , de maniere à en augmenter la portée et simultanement a éviter la zone d’ombre due aux mats avant. Parfaitement dégagé , l’aérien nous procurait une image indemne de réflections et d’échos parasites.



Inutile de tergiverser , il fallait aller voir sur place : la mer était relativement calme et pas trop de roulis : muni de quelques outils je pris mon courage à deux mains et commencais a grimper au mat : pour éviter la sensation de vertige ,je m’interdisais de regarder ni vers le bas , ni autour de moi : je fixais les barreaux de l’echelle pour ne pas regarder ailleurs . L’aérien du Raythéon 1602 était un « guide à fentes « , il culminait à environ 30 metres au dessus de la mer ; pour certains ce n’est pas grand-chose , mais malgré tout j’étais tres mal à l’aise lorsque le roulis faisait pencher le mat . Je soupconne d’ailleurs le lieutenant de quart , qui était un farceur,de donner des coups de barre pour accentuer l’effet du roulis !
Parvenu au sommet du mat je constatais que la rotation de l’antenne était chaotique : je démontai le panneau d’ acces au mécanisme et decouvris le probleme = le panneau d’acces était muni d’une chainette pour éviter sa chute lors du démontage ; cette chainette était trop longue et les vibrations du mat la faisait danser dans tous les sens ; c’est ainsi qu’elle venait s’engager entre la poulie et la courroie d’entrainement de l’aérien , bloquant périodiquement le mécanisme.
La solution était simple , je démontais cette chainette et tout rentra dans l’ordre. Non seulement j’étais content d’avoir résolu le probleme mais j’étais surtout heureux de n’avoir pas à regrimper au mat . Sensation tres désagréable de vertige pour qui n’a pas l’habitude.
Revenu à la passerelle , le lieutenant m’accueillit avec un large sourire qui en disait long = alors on a une belle vue de la-haut ?........grrrrr !


A suivre...

En contrôlant toutes les commandes électriques de la passerelle, je tombais sur le bouton qui déclenche le poste d’abandon : en italien cela donne « PANICA GENERALE » !
Difficile de rester calme dans ce cas là !
Je fis les embarquements administratifs de l’équipage auprès des affaires maritimes : je ramenais le rôle d’équipage à bord et on appareilla pour un voyage sur Madagascar comme d’habitude.

Nous avions pour ce voyage, embarqué un 1er Lieutenant qui avait été mis à la porte de la Transat.
Il avait pourtant acquis son brevet de Capitaine au long cours mais il avait malheureusement sombré dans l’alcoolisme ; je suppose que le Capitaine d’armement l’avait recruté pour lui donner sa chance après une cure de désintoxication.
A bord du Ville de Strasbourg il retomba dans son vice et il nous fit une crise de délirium : il était tombé inanimé sur le pont des embarcations = le Commandant avait été appelé, un cercle s’était formé autour de lui et personne ne lui venait en aide bien qu’il fut entrain de s’étouffer ; il bavait et son visage se congestionnait… comme personne ne bougeait, je le mis sur le coté et dégageais sa bouche pour qu’il puisse respirer mieux.
Je n’y connaissais rien en secourisme, mais je le mis instinctivement en position de sécurité.
Je suis encore étonné de l’indifférence des Officiers devant quelqu’un qui risquait sa vie.
Ils considéraient sans doute qu’il était victime de son vice et que c’était justice, sans penser un seul instant que c’était une maladie.
L’escale suivante était Limassol à Chypre, et je fus chargé de le faire admettre à l’hôpital pour le remettre sur pied.
Il rejoignit le bord avant notre départ et le voyage se poursuivit sans incident pour lui.
Comme on dit dans la vie, un bienfait n’est jamais perdu.
Lors de l’escale au Havre, je fis une grosse angine érythémateuse qui m’envoya à l’hôpital avec une fièvre de cheval ; la seule personne qui vint me rendre visite à l’hôpital fut le 1er Lieutenant accompagné de sa femme !
Ils m’offrirent une grande boite de chocolats et sans dire les choses, je sentais bien que le souvenir de Chypre planait entre nous.
Pendant mon séjour à l’hôpital, mon voisin de lit me racontait sa vie.
C’était un ex sous-marinier de la Kriegsmarine.
D’origine alsacienne, il parlait très bien le français.
Resté en France après la guerre, il vivait de rapines et il avait été arrêté par la police alors qu’il était entrain de cambrioler la villa du... Président de la République René Coty !

LE CARGO MIXTE M/S MALGACHE FPGX

Ce navire était un rescapé des navires d’avant guerre = lancé en 1939, il avait été saisi par la marine allemande et utilisé par celle-ci pendant toute la durée de la guerre.
Équipe d’un moteur Sulzer 10 cylindres de 7000 cv qui le propulsait à 15 nœuds, ce navire était moderne pour son époque.
Avec sa coque rivetée, il était agréable à vivre, sans vibration et silencieux.
Les cabines des passagers avaient un look rétro avec des meubles d’ébénistes et des aménagements sans plastique.
On dit que les bateaux ont une « âme » : celui-ci, avec son passé chargé, influençait l’ambiance à bord.
L’équipage était recontracté, faisait son boulot dans le calme et sans agressivité : tout tournait rond à bord…
Les terriens ne comprennent pas toujours l’attachement des équipages avec leur navire.
Ils considèrent que le navire est un tas de ferraille poussé par un gros moteur bruyant qui pue le gasoil ! un lieu industriel peu attractif.
Or ils oublient que c’est un lieu de vie, que des hommes y passent des mois, se lient d’amitié : c’est un habitat.
Une cabine de marin est un refuge, un chez – soi chargé de souvenirs bons et mauvais, un endroit où l’on a fêté des anniversaires, où on a chahuté, chanté.
Un lien s’est créé a cause des souvenirs qui se rattache au lieu de vie ; c’est sans doute le même sentiment qui relie le villageois à sa vieille maison de famille.
Bien des années après avoir quitté la marine marchande, j’ai appris l’histoire de la fin de mon navire préféré le « Ville du Havre » ; il a été vendu, il a changé de nom il est devenu le « Apostolos K » sous pavillon Panaméen.
En 1983 il coula mystérieusement dans l’Océan Indien ; le navire disparut corps et biens sans envoyer le moindre SOS.
Personne ne sut jamais ce qui était arrivé.
Lors de mon embarquement sur le « Malgache », le Commandant était le Capitaine au long cours Cleret de Langavant.
Après une escale à Gênes, les passagers lui demandèrent de passer tout près du porte avion géant américain qui se trouvait mouillé sur rade.
C’était le « Saratoga » la pièce maitresse de la 6eme flotte en Méditerranée.
Ce monstre était vraiment une curiosité, aussi le Commandant accéda à leur demande ; il manœuvra de manière à longer le porte-avions à petite vitesse.
Le vent soufflait force 4 et il choisit le mauvais côté pour longer le porte-avions.
En effet il prit le côté sous le vent, ce qui fait que le « Malgache » tomba dans la zone déventée par les énormes superstructures et le « Malgache » fut comme aspiré par cette masse colossale ; on allait à l’abordage et les marins U.S qui se trouvaient sur le pont d’envol s’enfuirent à toutes jambes ! la distance qui séparait les deux coques se réduisait à une trentaine de mètres et le Commandant fut obligé de mettre « en avant toute » pour rendre le « Malgache » plus manœuvrant et enfin commencer à s’écarter ; le Commandant restait impassible mais il était tout pale, lui qui avait d’habitude le teint rubicond.
Dans l’aviation civile on parle de quasi collision ; le Commandant du « Malgache » avait réussi une quasi collision maritime !
Quelle conséquence incalculable s’il avait éventré le fleuron de la marine U.S !

Au cours de ce voyage on se trouva confronté à un petit problème de navigation ; comme d’habitude dans le pot au noir, notre navigation à l’estime nous donnait une position incertaine, faute de point astronomique depuis plusieurs jours.
En plaisantant je dis au Tonton qui restait dubitatif devant la carte :
- Il nous faudrait un système de navigation inertiel !
- Qu’est ce que c’est ? je n’ai jamais entendu parler de ce système, me dit il.
J’avais lu récemment un article qui jetait les bases d’un système utilisant une plateforme stabilisée dans l’espace par trois gyroscopes et complétée par deux accéléromètres très sensibles ; cet ensemble porté par un mobile calculait la direction du déplacement et sa vitesse…
A cette époque ce système était réservé aux fusées intercontinentales... le Commandant me regarda bizarrement et je devinais sa pensée :
- Encore un Radio qui est dérangé du cerveau !
En fait cette anecdote était prémonitoire ; j’étais loin de penser que 10 ans plus tard je serais au cœur d’une équipe travaillant à la fabrication des systèmes de navigation des fusées de la force de dissuasion française et 20 ans plus tard à la fabrication des systèmes de navigation inertiels des « Mirage » et des sous-marins nucléaires !
J’avais fait ma place dans l’industrie électronique au sein de la Société SAGEM, leader dans ce domaine.
J’aurais aimé retrouver ce Capitaine au long cours incrédule pour lui dire que mon idée était loin d’être ridicule.

En 1958 je débarquais à Marseille en même temps que le Commandant.
Celui-ci avait décidé de louer une voiture pour rentrer chez lui à Paris.
Son entourage était très inquiet à l’idée de le laisser traverser la France en voiture : à cette époque les routes n’étaient pas ce qu’elles sont aujourd’hui et, problème plus important, quand il buvait il ne savait pas s’arrêter.
La seule solution était qu’il lui fallait un accompagnateur pour le surveiller !
On vint donc presque me supplier de faire le « chaperon » puisque je prenais la direction de Paris pour rentrer chez moi.
Ce Tonton était une personne agréable, aussi je me laissais convaincre, bien que cela me fasse perdre une journée de congé ; en effet les routes nationales de cette époque ne permettaient pas de faire Marseille - Paris dans la même journée.
Le voyage se déroula sans incident, dû peut être à ma présence.
Le Tonton n’était pas pingre, il me régalait midi et soir dans de bonnes auberges...
J’avais ajouté une spécialité à ma fonction à bord des navires ; accompagnateur de capitaine en délicatesse avec le whisky !...

Pour finir mes histoires de navires voici un paragraphe tiré d’un livre de Georges Tanneau, Capitaine de marine marchande :

« Embarquement, débarquement… tout se résumait dans ces deux mots : on revient un beau matin sur le seuil de son village et l’on cherche alors à renouer avec son passé, ses anciennes rencontres, sa jeunesse qui s’échappe un peu plus et s’éloigne.
Après des mois de bord, on finit par se sentir étranger à la vie que l’on avait laissée derrière soi.
Et l’on pense déjà au prochain départ...
Retrouver un navire, ses départs, ses arrivées, ses coups de sifflet durant la manœuvre, les grincements de ses treuils, les cris des dockers, les escales et le grand large.
Tout cela peuple encore mes jours et mes nuits, semblable à la trame d’un songe qui n’en finit pas ».
[Georges Tanneau]