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Message par ROUSSEAUX Claude le Ven 28 Nov 2008 - 13:58

Le LST ADOUR à son retour d'Indo n'a pas traversé le canal Suez avant les événements de 1956.
IL est resté à Djibouti jusqu'en septembre/octobre 1957 avec une petite équipe de maintenance sous la responsabilité de l'OE2 Lostis (orthographe ?).
Il a été remis en service très rapidement, en quelques jours, par un équipage venu de France avant de partir pour l'Afrique du Nord.

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Message par jaques 26 le Ven 28 Nov 2008 - 14:12

Merci Claude.
Je ne savais pas cela, le L S T ADOUR était un demi L S T, coupé en 2 suite à une explosion !
Il n'avait pas d'étrave, une cloison assurait l'étanchéité.
Il fut repeint, et réarmé, par des subsistant, de la D-P de SAIGON, ceci peu avant le départ définitifs,
et la fin, des FNEO, ceci pour les spotters.

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Message par COUSYN le Ven 28 Nov 2008 - 17:09

Pour DEMICHEL
Tout à fait exact.
Le Lafayette naviguait plus prés de la côte et le Cdt craignait une attaque de vedette lance torpilles égyptienne.
Pour parer cette éventualité, une section de deux Corsair était maintenue autour du PA en permanence.
Cette section aperçut un sillage relativement important se dirigeant vers le PA, et croyant qu'il s'agissait d'une vedette, largua 10 roquettes HVAR de 5".
Dans la ressource, les pilotes constatèrent que le sillage avait brutalement disparu et s'étonnèrent de cette disparition aussi soudaine.
Ce n'est qu'en arrivant à bord qu'ils apprirent qu'ils avaient tiré sur "La CREOLE".
Heureusement le pacha du sous-marin ordonna une plongée rapide et immédiate qui évita un drame. Seuls les circuits électriques avaient subi quelques dommages suite aux déflagrations des roquettes.
De retour à Toulon, l'équipage du sous-marin invita les pilotes et tous se félicitèrent de ce raté mémorable.

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Message par COUSYN le Sam 29 Nov 2008 - 10:23

Pour Demichel
Oui, je sais très bien qui étaient les pilotes.
Deret nous a quitté cet été... :(

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Message par COUSYN le Sam 13 Déc 2008 - 21:51

Suite de mon récit du 29/11/08.
Le Lafayette se trouve donc ce matin du 1er novembre au large de Port Saïd.
Les briefings se sont terminés tard hier soir. Difficile de trouver le sommeil dans l'excitation et l'incertitude de ce qui nous attend.
Mais nous sommes impatients d'en découdre.
Réveil vers 5H30, tout se passe au pas de charge, toilette rapide, camembert ou sardines et café, et on débouche sur le pont d'envol, où déjà l'activité est intense.
Le ciel est clair, juste quelques altocumulus.
Les canonniers sont à poste derrière les affuts quadruples de 40mm.
Très haut au dessus des nuages, les trainées des bombardiers britanniques Vulcan ou Valiant qui reviennent déjà de leur raid destiné à neutraliser l'aviation et les aérodromes egyptiens.
C'est vraiment parti...
On rallie la salle d'alerte.
Poste de combat.
Un destroyer égyptien a été signalé par une patrouille de TBM au large d'Alexandrie.
L'attaque de ce navire est décidée.
Spoiler:
Nous partirons à huit Corsair armés chacun de deux bombes de 1000 livres et d'un réservoir supplémentaire.
C'est le LV de Saint Quentin qui mènera le dispositif.
Briefing au cours duquel le commandement nous impose un bombardement à haute altitude, de 12000 pieds, piqué à 70° et largage à 8OOO pieds.
Tout notre entrainement se faisait soit en 7000/3000 soit en 5000/2000 et nos scores étaient d'une grande précision.
Nous ne sommes évidemment pas très heureux.
Fallait-il nous épargner ou ne pas faire bobo aux égyptiens ?
Nous partons aux avions un peu dépités, avec toutefois la ferme volonté de réussir.
Chacun saute dans son cockpit après un rapide tour de l'avion et se brêle avec l'aide du patron d'appareil (Gigi, tu connais ça).
Mise en route de l'énorme machine de 18 cylindres et 2300CV aux ordres des mécanos de la flottille. Bruit impressionnant qui nous réveille complètement.
Vérification de tous les instruments moteur pendant les quelques minutes de réchauffage.
Essais radio au sein des deux patrouilles de quatre avions, puis avec la passerelle.
Alors que le dernier pilote vient de répondre, la passerelle Avia ordonne l'envoi des avions sur la catapulte.
(J'ai un trou de mémoire, y avait-il une ou deux catapultes sur le Laf ?).
Bref, le grand ballet commence, minutieusement organisé par les "chiens jaunes" directeurs du pont d'envol.
Dans le vacarme des moteurs, les bras s'agitent, les hommes en bleu font sauter les cales, les avions commencent à rouler chacun à leur tour, difficilement d'abord, s'arrêtent, déploient leurs ailes, repartent.
Le vent commence à forcir alors que le P.A. part à la route avia, les pavillons claquent dans la mature, les quatre cheminées crachent noir dans toute la puissance des 100.000CV qui s'emballent.
Aux ordres du CV Lainé, le Laf finit de virer pour arriver vent debout en prenant par moment une gite inquiétante.
Le premier avion se place sur la catapulte.
Les élingues sont capelées sur les crochets sous les ailes.
(Demichel, tu connais, il faut être concentré).
Le hold back est placé à l'arrière et l'avion est bridé par le croc de la catapulte.
Le directeur fait évacuer tout le personnel qui a placé l'avion.
L'officier de catapulte, à l'aide de son pavillon, ordonne au pilote de mettre plein gaz. Vérifications faites, le pilote se cale sur l'appui-tête et salue.
L'accélération est vigoureuse, entrainant un léger voile noir et l'avion sort du pont entre 90 et 100 Kts.
Les autres avions suivent aussitôt, environ toutes les 40 secondes.
La mission commence, les huit avions se rassemblent dans un large virage et engagent la montée vers Alexandrie.
Au bout de cinquante minutes, les côtes égyptiennes apparaissent et l'escorteur est vite repéré.
Après reconnaissance par un des avions, il s'agit bien du "Nasser" de type soviétique Skori.
Le leader annonce le largage des bidons supplémentaires par tout le dispositif et l'armement des bombes et des canons.
Nous tournons à 12000 pieds en un large cercle, et l'attaque se prépare.
Chaque avion se sépare de la patrouille pour occuper un poste qui le fera piquer à environ 90° du précédant dés que celui-ci aura largué ses bombes.
Aussitôt les impacts nous révèlent l'ineptie d'un bombardement à cette altitude.
Les bombes tombent à 500 mètres du navire.
La DCA se déchaine et les explosions nous entourent.
Curieusement, cela ne m'impressionne pas.
Je me sens bêtement invincible...
Je suis l'avant dernier à partir en piqué et j'improvise une visée au pif puisque le viseur de bombardement ne permet pas un largage si haut.
Je commence ma ressource à 8OOO pieds et attends une seconde avant de larguer avec l'espoir que mes bombes se rapprocheront du but.
Il n'en fut rien, hélas !
Quel gachis !
Après la ressource, il s'agit de se retrouver et l'on pique vers le large et vers la mer en faisant de grands zigzags qui désorientent la DCA.
Tout le monde se retrouve et nous mettons le cap sur le Laf.
L'arrivée à bord se fait sans difficultés et tout le monde est heureux de nous voir revenir entiers.
Suite au prochain numéro...

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Message par LEMONNIER le Sam 13 Déc 2008 - 22:18

Merci !
Je suis en " admiration " de vos souvenirs ce soir !

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Message par COUSYN le Sam 13 Déc 2008 - 23:35

Merci pour les catapultes.
J'ai fait l'USS Monterey, l'Arromanches, le LAF, le Bois Belleau, le Clem et le Foch.
Tout finit par se mélanger dans ma petite tête.
Je cherche dans ma doc pour les brins utilisés aux US au début de l'aviation embarquée et pour le Béarn.

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Message par Invité le Dim 14 Déc 2008 - 12:01

SUEZ, c'était aussi les alertes de nuits sur Aquilon, à Hyeres, avec des décollages à plus d'heures, au cas ou ils seraient venus en France, mais les seules interceptions, pour ma part : un sunderland, un DC6 espagnol, un RD4 US sans radio qui traversait d'Espagne en Italie et qui ralliait Marignane; et des heures d'attente sur le parking.

Pour les catapultes il me semble me souvenir que sur le BB il y en avait une à droite, car je revois encore Ernest sur F4U sur un lancé qui à foiré à mi course et qui disparaissant en bout de pont a réussi à maintenir son taxi en vol et à remonter doucement, très doucement.
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Message par Joël 28 le Dim 14 Déc 2008 - 15:19

C'est exact Demichel, quand j'ai embarqué sur le BB le 1er Octobre 1956, les travaux d'installation de la catapulte tribord étaient en cours, plus puissante et plus longue.
L'ouverture pratiquée dans le flan de la coque pour faciliter cette intervention n'était pas refermée mais comme l'expédition d'Égypte était en cours la mise en eau du bassin a été avancée pour nous rendre opérationnels plus tôt.
Nous chargions les bombes dans la soute pendant ce temps là !!
Les évènements ne nous ont pas permis de nous joindre à "l'Armada".
Joël 28

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Message par Invité le Dim 14 Déc 2008 - 18:01

Un des premiers F4U7 à essayer la catapulte.

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Message par COUSYN le Lun 15 Déc 2008 - 17:21

"DEMICHEL"
Voici des photos, l'une sur les brins d'arrêt de l'US LANGLEY 1 et l'autre du PA lui-même.
Je n'ai rien concernant le Béarn.
Je ne comprend pas comment je peux joindre mes photos ?


Dernière édition par Momo le Mar 16 Déc 2008 - 4:31, édité 1 fois (Raison : Citation supprimée, message sur la même page.)

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Message par Invité le Mar 16 Déc 2008 - 10:54

C'est plus simple en passant par "galerie" "album perso" .
Ne pas oublier de redimensionner le format 640 pixels max ,je crois.
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L'Expédition d'Egypte 1956 - Page 3 Empty l'aile coudée du Corsair.

Message par Cormoran le Mar 16 Déc 2008 - 12:08

Selon certaines sources (à confirmer) l'aile coudée du Corsair intéressait beaucoup les Allemands. Ils s'étaient fait livrer, par les Japonais, un Corsair capturé, qui aurait voyagé jusqu'en Allemagne, par sous marin spécial.

La raison de cet engouement? Le projet de copier le train d'atterrissage pour produire un Ju.87 Stuka à train rentrant!
Il paraît que le pilote de Stuka, H.U. Rudel, reçu par Hitler, s'était vu promettre cette amélioration.
Rudel d'ailleurs s'était montré assez réservé sur ce projet d'améliorer un matériel désormais obsolète.

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Message par COUSYN le Mar 16 Déc 2008 - 17:18

USS LANGLEY 1.

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Message par COUSYN le Mar 16 Déc 2008 - 22:28

Le texte de la photo dit ceci :
Le dispositif d'arrêt primitif consistait en une série de brins qui s'abaissaient dés que les crochets de l'avion en avaient attrapé quelques uns, et ainsi, ralentissaient son allure.
Je ne sais pas à quelle distance se trouve ce dispositif du bord du pont, je pense qu'il y a forcément le même à bâbord.
Il y a 25 brins d'arrêt, ce qui est considérable et semble prouver que ces brins n'étaient tout de même pas très solides.

Une autre photo du LANGLEY.

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Message par KERMITT le Mer 17 Déc 2008 - 10:04

Est ce qu'on est toujours en Egypte ou alors sur les porte-avions? :(

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L'Expédition d'Egypte 1956 - Page 3 Empty Les Avenger ASM à Suez

Message par Cormoran le Mer 17 Déc 2008 - 16:51

C'est vrai que nous avons pas mal divergé.
On s'est trompé de guerre
C'est la faute au Corsair,
La Fayette et Bois Belleau,
la faute à Clémenceau.

Pour revenir à l'incident de l'attaque d'un sous marin français par des Corsair, à la roquette, il est heureux que cette action ASM n'ait pas été menée par les Avenger spécialisés de la 5F et 9F qui avait des moyens d'attaque autrement plus efficaces.
Ces flottilles étaient basées, je crois, sur le La Fayette.

Dans l'une de ces unités figurait un Lieutenant de Vaisseau Philippe de Gaulle.

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Message par COUSYN le Mer 17 Déc 2008 - 19:19

Pour CORMORAN.
Seule la 9F était à Suez avec nous. Et le LV DE GAULLE n'en faisait pas partie.
Concernant l'efficacité des armes, il est certain qu'une torpille et plus efficace qu'une roquette contre un sousmarin. Mais au départ, il n'était pas question de rencontrer un sousmarin pour les Corsair qui ont attaqué la CREOLE, l'ayant pris pour une vedette rapide...

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Message par Cormoran le Jeu 18 Déc 2008 - 10:10

DEMICHEL a écrit:J'ai vu maintes fois apponter le L.V. de Gaulle avec son TBM AVENGER.
Je l'ai vu une fois s'affaisser sur le pont d'envol. Etait ce le fait
qu'il avait oublié de verrouiller son train ou était ce un dysfontionnement
tout est il que le C.C. SANGUINETTI, chef aviation, l'a enguelé de la
plus belle des façons au travers de son mégaphone. Le pauvre de Gaulle
était tout marri de son aventure.

Il lui a dit "je vous salue, marri"? :D

Mon ancien "chef" de Suez, second maître secrétaire en 1956, a été en fin de carrière l'aide de camp de l'Amiral de Gaulle. C'était un Breton de Landerneau, un trés chic type, vétéran du maquis Saint Marcel, et d'Indochine.
J'adorais l'écouter raconter ses souvenirs, devant une bonne Kro.

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Message par COUSYN le Sam 3 Jan 2009 - 22:50

Aprés les agapes de fin d'année, un peu mal au foie, je vais essayer de reprendre mes récits de notre aventure en Egypte.
Nous en étions donc au retour de la première mission de bombardement sur un escorteur égyptien au large d'Alexandrie le 1er novembre 1956.

Aprés une nuit difficile, car on rumine beaucoup dans ces moments là, il faut reprendre le chemin de la salle d'alerte du LAF. Le pont d'envol est déjà en pleine activité, il fait trés beau ce 2 novembre, la mer est calme, le vent absent.
Le PA presqu'arrêté, les travaux sur le pont sont moins difficiles, le chargement des munitions sur nos Corsair se poursuit et nous laisse présager de nouvelles sorties de bombardement.

Notre pacha, le LV Degermann arrive un peu aprés nous. Il vient de recevoir ces ordres définitifs et entreprend le briefing. Cette fois nous allons partir à douze avions, 800 obus de vingt, deux bombes de 500 livres pour les quatre premiers, deux bombes de 1000 livres pour les autres et un bidon supplémentaire de carburant par avion. Objectif: le terrain d'Alexandrie Dikheila, situé à l'ouest d'Alexandrie. A l'est de la ville, la pointe d'Aboukir. Aboukir, étant une école de cannonage, abrite une forte concentration de DCA. Il faudra donc les surprendre. Nous serons séparés en trois patrouilles de quatre. Une patrouille commandée par le pacha contournera le sud d'Alexandrie et bombardera les hangars du terrain d'aviation en vol rasant et dégagera vers le sud-ouest pour laisser la place aux huit avions suivants arrivant par le sud-est selon un timing trés précis et chargés de détruire les pistes d'envol et quelques batiments.

Les consignes radio, les points de rassemblements aprés catapultage et aprés l'attaque sont précisés, les cartes aéronautiques et les plans de Dikheila étudiés et marqués de tous les points de DCA connus, les consignes en cas de crash, etc...
Tout est prêt et nous attendons fiévreusement le trés attendu " Ici la passerelle, pilotes aux avions ". Ca y est, c'est parti ! Heureux mais concentrés, nous courons dans les coursives menant au BTA pour signer la "formule 11" de son avion et déboulons sur le pont d'envol (trés calme, vent presque nul).

Salut à nos patrons d'appareils et aux chiens jaunes, brelage, mise en route, essais radio, réchauffage du moteur en surveillant tous les éléments essentiels...
On s'impatiente en attendant le top de la passerelle pour rejoindre les catapultes.
Je crois que, comme la veille, je suis l'avant dernier des 12 avions. C'est le grand vacarme habituel... Bon, l'ordre arrive, les premiers avions s'ébranlent, le PA qui était vent arrière entame son virage pour venir debout à ce tout petit vent, va prendre sa vitesse max, 31/32 Kts. Le premier avion se place déjà sur la catapulte et je n'ai pas encore bouger. Allez, allez, je trépigne... Grand bruit, le PA s'ébroue à chaque catapultage toutes les 20 à 30 secondes. C'est mon tour, mon cheval est bridé, plein pot, tout va bien du côté moteur, je salue et PAN... je vole. Train rentré, volets rentrés. C'est merveilleux! J'ai dix avions devant moi, je ne risque pas de me perdre. La première patrouille vire à droite pour se rassembler et partir au sud, tandis que les deux autres patrouilles se retrouvent par un large virage à gauche et entament la montée vers Alexandrie, Alexandra (non, la chanson n'existait pas encore...) Quarante longues minutes de trajet.
La côte est en vue, on voit bien Aboukir, puis le port d'Alexandrie, on s'approche et brusquement la DCA se déchaine par un tir de barrage énorme. Les déflagrations se rapprochent de nous et bientôt nous entourent complètement. On voit entre les flocons gros comme des maisons, le terrain de Dikheila qui se profile. La première patrouille vient de franchir les abords de l'aérodrome et, quelques secondes aprés on voit les hangars voler en éclats et de gros panaches de fumée se développer. La deuxième patrouille aux ordres du LV de Saint Quentin part en piqué à intervalles réguliers de 7000'( là on connait et le bombardement sera précis). C'est notre tour, on pique entre les derniers flocons impressionnants mais complètement inéficaces (Dieu merci). Les pistes sont trouées d'énormes cratères, et il faut se cavaler en vitesse en évitant Alexandrie et Aboukir.
C'est fini, il faut se retrouver, encore quelques minutes et nous nous retrouverons tous "à la maison" sur notre bon vieux LAF.
Les reconnaissances aériennes ultérieures attesteront que nous avions fait du bon boulot.
L'absence d'adversaires aériens nous rendait, il faut l'avouer, un peu plus sereins.

Rendez-vous au 3 novembre 1956 pour l'épisode suivant.

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Message par f4u7 le Lun 5 Jan 2009 - 11:13

salut cousyn

vivement la suite

petite question : que font les quelques corsairs de la 12F sur le pont du LA ??

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Message par COUSYN le Lun 5 Jan 2009 - 15:25

pour F4U7

Comme tu le sais, les avions passaient d'une flottille à l'autre en fonction des disponibilités. Pour cette expédition, le parc de la 15F n'était pas suffisant et 2 avions de la 12F (le 13 et le 21)ont été "prêtés" à la 15F ainsi que plusieurs avions de la 14F. Il en était de même pour les pilotes, nous avons eu en renfort à la 15F, le Mtre KERHOAS de la 12F, le LV NEVE, l'EV BACHELOT, le Mtre BERGER, les SM BOUCHEZ, COPPIER et MAGRIS de la 14F. Sur le LAF, nous avions donc 24 Corsair et 23 pilotes.

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Message par thoer le Lun 23 Fév 2009 - 18:26

CORMORAN:
tu parles de chambres froides et de whisky.
Pas plus tard que hier mon père m'a raconté a peu près la même annectote.Lui était patron d'un C.T.M,il y en avait 4 qui était embarqué sur un Liberty Ship(je ne me rappelle plus lequel) ils avaient été embarqué à coté de ORAN,et le pacha du liberty qui connaissait le coin a voulu faire le plein de victuailles.Mon père m'a dit qu'arriver sur place il y avait des sandales et des chaussures partout à croire que les gens étaient partis en paniquant,ils ont donc "visiter" les chambres froides et en ont ramené plusieurs caisses d'alcool qu'ils se sont partagé entre les 4 C.T.M et le Liberty ship..eux aussi ont connu des lendemains vaseux

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Message par COUSYN le Mar 26 Mai 2009 - 22:49

Les pilotes de la 15F sur le LAFAYETTE devant Port Saîd aprés le coup de Suez vers le 7 novembre 1956.
De G à D, SM POIRé, Ingénieur mécanicien, Mtre Raymond PONS, LV CAMPREDON, EV1R STOLZ, EV1 BORNEY, LV CARON, Mtre HEINEMANN, LV de St QUENTIN, SM DERET, LV DEGERMANN (Cdt la 15F), EV1R HAMARD, PM DERKX, SM ROUGIER, EV1 ANDRIEU, SM GOUSSU, SM COUSYN, EV1R AUBERT

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Message par † 1Z20 le Ven 7 Aoû 2009 - 22:28

Pour CORMORAN

Je n'ai pas participé à l'expédition d'Egypte, trop jeune, mais je me permets de mettre sur ce post deux documents philatéliques qui prêtent à rire aujourd'hui : ce sont deux enveloppes 1er jour de la poste egyptienne qui présente les événements à sa façon.
Sur le timbre on peut voir les vaillants défenseurs qui attendent de pied ferme les parachutistes pendant qu'un navire coule : il s'agit de notre cher cuirassé "Jean-Bart" coulé par la propagande egyptienne.....1Z20


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