De structure caractéristique en croisillons d’aluminium entoilés, dite géodésique, ce bombardier bimoteur de construction britannique, a été produit à près de 11500 exemplaires de différentes versions, du Mk I au Mk XIV. De 1939 à 1943 le Wellington fut le fer de lance du bombardement britannique sur l’Allemagne.


Fuselages en cours d'assemblage sur la chaine Vickers

Quatre versions ont été utilisées par l’Aéronautique navale :

Mk X à moteurs Bristol Hercules de 1310 CV
Mk XI à moteurs Bristol Hercules de 1615 CV
Mk XIII à moteurs Bristol Hercules de 1665 CV
Mk XIV à moteurs Bristol Hercules de 1735 CV

Longueur: 19,68 m
Envergure : 26,26 m
Masse à vide : 10 500 kg – Masse maxi : 15 600 kg.

Les premiers MK X, mis en service dans l’Aéro furent ceux de la 2FB, N° 344 Squadron, basée dès 1943 sur le terrain de Dakar Ouakam, cette formation faisait partie intégrante du 295° wing du Coastal Command britannique, qui était chargé de la protection des convois le long des côtes africaines, (la flottille 7FE, N° 343 Squadron, basée à Bel-Air sur Sunderland, faisait également partie de ce dispositif )

Le fait de guerre le plus marquant à mettre au compte de la 2FB est la destruction du sous marin l’U-403 le 18 août 1943, après avoir repéré un sous-marin qui naviguait en surface, le Wellington HZ 697 codé V2 piloté par le PM Chevanton, effectua alors une attaque en piquant sur le submersible, qui plongea aussitôt.
Six grenades Mk.XI furent alors larguées, provoquant peu de temps après une large tache d’huile d’un km de long sur 500 mètres de large laissant s’échapper des bulles d’air et de nombreux débris, la destruction de l’U-403 sera homologuée par les Alliés en janvier 1944.

En 1950 les Wellington de la 2F quitteront Ouakam pour venir s’installer brièvement à Agadir avant de rallier Port Lyautey, leur nouvelle affectation.

Les Wellington seront retirés du service de la 2F en 1952, quelques mois seulement après la perte du MP 696 codé 2F-8 survenue le 8 juin 1951 au large de Port Lyautey, accident qui entraîna la mort du Cdt Paul Brossier et de tout son équipage.

Entre 1945 et 1952 d’autres formations utiliseront le Wellington, tout d’abord l’EPV de Lartigue, qui reçut trois appareils dès 1945, et principalement l’escadrille École d’entraînement au pilotage 55S à Agadir entre 1950 et 1952 jusqu’à son remplacement par le Lancaster.


Le HZ 538 codé 5B-K avec le camouflage Coastal Command de 1943
Coll.photo : Caillaud


Le MF 409 avec la livrée blanche de 1944
Coll.photo :Thépaut


Le MF 698 codé 2F-9 à Agadir en 1950, les MB 175 de la 6F en arrière plan.
Coll.photo :23F

Ce n'est qu'un début, mais j’espère qu’il se trouvera quelques anciens qui pourront m'aider à continuer d'étoffer le sujet avec photos et souvenirs.

Nous nous sommes mis courageusement au travail, et après avoir démonté les démarreurs, carburateurs et autres pièces, nous avons attaqué la couronne d’échappement des cylindres. Mais là, surprise. sous l’effet de la chaleur et de l’âge, tout était cuit et pour ainsi dire fondu dans la masse. Le recours à l’extracteur des boulons de fixation s’étant révélé inopérant, c’est à coups de marteau et de burin que nous avons tenté le démontage. Rien à faire !!! L’extracteur de boulons s’étant irrémédiablement coincé, il fut donc décidé de le laisser en place.



Dans l’autre moitié du hangar, des militaires américains nous regardaient faire d’un air goguenard. Les Américains, qui détenaient la totalité de la base depuis 1942, en avaient rendu la souveraineté à la Marine en 1948, mais seulement en partie, et occupaient toujours une moitié du grand hangar. Ce qui, compte tenu de la disproportion des moyens matériels respectifs ne manquait pas de provoquer des situations pour le moins cocasses.

Le lendemain, nous étions là, perplexes devant le moteur toujours en chantier lorsque l’ingénieur, suivi du premier maître mécanicien, nous dit : - Allez les gars, au boulot… il faut tout remonter, l’avion doit partir à Agadir pour y servir à l’escadrille 55.S .
Et nous voilà partis au parc à ferraille récupérer les pièces si difficilement enlevées la veille, puis les remonter et comble de bonheur, le faire sous le regard franchement ironique des Américains.

Quelques jours plus tard tout est remis en état, moteurs, voilures (trous rebouchés à grand renfort de toile et d'enduit colle).
Tout le personnel est présent pour le point fixe qui est parfaitement réussi. Le lendemain doit avoir un vol d’essai de 8 heures à 8 heure 30.
Le 2.F-4, MF578, est fin prêt pour son envol. Comme pour toute vedette, le public est nombreux, essentiellement composé d'Américains qui sont grimpés sur le toit du hangar pour ne rien manquer du spectacle organisé par ces crazy frenchies...

Le lieutenant de vaisseau Philippe de Gaulle qui vient d’arriver en tant qu’officier en second de la flottille s’arrête devant le « Wellington », flanqué d’un matelot sans spé porteur d’un extincteur. Le lieutenant de vaisseau X… et son équipage montent à bord. Je suis debout sur le pneu pour faire les injections d’essence indispensables au démarrage du moteur droit. Le second maître mécanicien me fait signe d’effectuer 5 injections, ce que je fais aussitôt. L’hélice est lancée. Dès le deuxième tour un nuage de fumée blanche s’échappe du moteur, il y a le feu. Le jeune matelot préposé à l’extincteur s’affole, panique et c’est Sosthène (surnom de Ph.de Gaulle) qui éteint l’incendie.
Pendant ce temps tout l’équipage a évacué l’appareil.

Les Américains rigolent. A l'époque ils en étaient, pour les lourds, au P2V et Mercator, et pour la chasse au Panther et Banshee... c'est dire.

Ouverture des capots moteur, inspection, OK tout va bien, pas de dégâts. Le pilote remonte alors dans le Wellington en compagnie de son co-pilote, ou second mécano, je ne sais plus : - Deux seulement, si on se crashe, deux suffiront amplement. Puis penché à la fenêtre du poste de pilotage, il me dit : - Petit, ce coup-ci, une seule injection, on verra bien. Premier tour d’hélice, un doux ronron et voilà le 2.F-4 qui roule et décolle.

Après un vol avec montée à la verticale, piqués, feuilles mortes et autres figures acrobatiques musclées, retour au sol.
Le pilote en descendant nous dira simplement : - Bravo les mécanos, il est bon pour le service, mais il faudra signaler qu’il a tendance à virer à gauche et qu’il faut bien tenir le palonnier.

Les Américains applaudissent.

Le plus drôle de l’histoire c’est qu’en 1954 je suis muté à Agadir comme quartier-maître affecté au garage.
Et je découvre alors, stupéfait et amusé, dans le parc à ferraille de la base, mon MF578, 55.S-9, ex 2.F-4, avec toujours en place l’extracteur de boulons exactement là où nous l’avions laissé lors du fameux démontage !! On m’a raconté que durant toute sa période de fonctionnement à Agadir, tous ses vols s’étaient parfaitement déroulés. Que de tours de piste avait dû faire la brave bête avant de finir là ... et combien de pilotes lâchés en solo à ses commandes...

Jacques-Louis Tarroux