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Message par goffic37 le Ven 2 Sep 2011 - 18:57

Je confirme, c'est un P2V7. Le réacteur d'appoint est en partie caché par le ballonnet de bout d'aile (wing tip).



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Message par jean claude monzie le Ven 2 Sep 2011 - 19:39

6,7, nous sommes pas éloignés méme si reacteur caché, mais surtout la couleur (peinture) et les wing tip plus fins sur le 7NEPTUNE - Page 5 642994



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Message par PINGOUIN NOSTALGIQUE le Ven 2 Sep 2011 - 20:14

Désolé pour la "coquille", c'est bien un P2V7 , c'est indiqué à droite du n° 689 (peut-être pas visible mais bien présent sur l'original).Pourquoi j'ai tapé le 6 au lieu du 7 ? Va savoir. En plus il est évident que la couleur est loin du vert sombre des P2V6...



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Message par jean claude monzie le Ven 2 Sep 2011 - 21:10

ne soit pas désolé l'ami pingouin c'est presque les mémes, moteurs cellule copie conforme plus qq modifs puisque arrivé 10 ans plus tard



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Van de Zande
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Message par Van de Zande le Jeu 9 Fév 2012 - 18:11

Comme vous tous je suis un inconditionnel du P2,

j'était Mécaé à la 12S de décembre 69 à décembre 71 sous les ordres du commandant Vivanco . Pour tous ceux qui on volés sur les P2 affectés à la 12S en particulier merci de la confiance que vous accordié à ceux qui effectuaient les visites (30,60 et 90 heures) ainsi que les pistards qui faisaient les visites avant et après vols. NEPTUNE - Page 5 582735

Quel plaisir j'ai pris en travaillant sur ces moteurs ,et que de merveilleux souvenirs j'en ai gardés .



Ch'ti-Breton  NEPTUNE - Page 5 580511 Van de Zande

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Message par jean claude monzie le Jeu 9 Fév 2012 - 19:32

et oui,c'est marrant la ou j'ai gratté le plus sur ce bel avion c'est aprés la marine à noumea pendant 5 ans que de bons souvenirs surtout les moteurs plus particulierement les turbines compound partie de plaisirNEPTUNE - Page 5 26540



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Message par kerabus56 le Jeu 9 Fév 2012 - 20:06

Jean claude
à Noumea
as tu connus Beroud Claude du CIP UTA sur P2H de la 12S



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Message par jean claude monzie le Jeu 9 Fév 2012 - 21:07

bonsoir kerabus le nom ne me dit rien moi j'étais UTA mais CIN puisque NOU j'ai connu les équipages bien sur mais les noms ??? le CIP était à PAPEETENEPTUNE - Page 5 642994



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Message par † Serge BAVOUX le Ven 10 Fév 2012 - 18:16

NEPTUNE - Page 5 P2v71011

Le P2V7, façon Juju 17F

Ce sujet ouvert en 2007 rebondit. La relecture des messages est un plaisir car il y a une quantité de photos .Je suis étonné qu’on ne parle pas du moteur qui équipait cet avion. Pourtant celui ci était un des derniers moteurs a explosion, le top du top, à équiper les avions de l’époque avant de céder la place aux réacteurs.

Sommairement,le moteur WRIGHT R3350, 18 cylindres (2 étoiles de 9), turbo cyclone de 3500 CV était un moteur compound c'est-à-dire qu’il récupérait l’énergie perdue dans les gaz d’échappement (# 35%) à l’aide de 3 turbines transmettant, par un jeu d’engrenages à commande hydraulique, l’énergie ainsi récupérée au vilebrequin.

Je me souviens avoir lu, en 1949, des articles sur « Science et vie Aviation » dont je vous communique un article découpé dans cette revue et que j'avais collé dans mon cahier de théorie Spé lors de mon BS en 1956.

NEPTUNE - Page 5 Wright10

Une autre innovation sur ce moteur de l’époque : l’allumage basse tension :. Le courant primaire basse tension de la magnéto est distribué à une « bobine d’allumage », une par cylindre, pour être transformé « en haute tension » juste avant la bougie.

Je n’ai jamais travaillé sur ces moteurs et mes explications sommaires vont paraître superflues aux mécanos, blasés d'aujourd’hui, qui ont bossé sur les Neptune ; Mais croyez moi, les mécanos des années 1950 étaient émerveillés par ces nouveautés.

Ce n'est pas Pingouin nostalgique qui me démentira!






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Message par jean claude monzie le Ven 10 Fév 2012 - 19:01

bravo serge trés bon résumé de l'affaire il est vrai que pour l'époque LOCKHEED a fait trés fort et à tous les niveaux électronique et cinématique



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parriaux christian
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Message par parriaux christian le Ven 10 Fév 2012 - 20:01

cetaient les memes moteurs que les superconstellations ? et les turboreacteurs des westinghouse ?



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Ainsi, toujours poussés vers de nouveaux rivages,
Dans la nuit éternelle emportés sans retour,
Ne pourrons-nous jamais sur l'océan des âges jeter l'ancre un seul jour ?

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Message par J-C Laffrat le Ven 10 Fév 2012 - 20:19

Bonjour Christian Parriaux,

C'est exact, le Wright R-3350 Duplex-Cyclone équipait bien les Constel (en passant le plus beau des quadrimoteurs à hélices jamais construit) mais aussi les B-29 Superfortress et le F8F Bearcat, avec le P2V-7 tous de fameux avions de fin de règne des moteurs à piston, un peu ce que furent les dernières loco Compound pour le règne de la vapeur, le top du top comme dit Serge Bavoux... Un peu hors sujet, mais belle évocation ...

Amicalement

CAODAI



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"Rien n'est jamais perdu tant qu'il reste quelque chose à trouver."
[ Pierre Dac ]

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Message par Van de Zande le Ven 10 Fév 2012 - 21:17

Pour serge Bavoux

Dans mon post Lann-Bihoué message n°249 ,

je parle de ce merveilleux moteur sur lequel j'ai eu énormément de plaisir à travailler, durant toute ma vie j'ai régulièrement fait référence à cet avion (P2V7)

j'en suis tombé amoureux, tant par ses formes,sa beauté et bien sur ses moteurs.Je serais heureux si je pouvais refaire les fameuses visites de 30,60 et 90 heures de vols, les inspections avant et après vol avec les pleins d'essence, les transferts de plein pour équilibrer le poid sur les ailes, les pleins d'eau méthanol et d'huile à la manivelle (4tours =1 litre) merci à tous par vos témoignages de faire perdurer la vie de cet avion mythique .

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Message par jean claude monzie le Ven 10 Fév 2012 - 21:54

ben oui mon ami mais les visites 30 60 90 n'existaient plus en 75 la premiere était à 200h bien sur hors visite transit ,vrai une belle machine avec quand méme ses prob ex le reateur J34 ou les analyseurs d'allumage 1 par bougie la les élec versaient des larmes et nous les bougies



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Message par Van de Zande le Ven 10 Fév 2012 - 22:07

Pour me consoler je le monte au 1/72 (deux effectués ,détruit par les enfants quand ils étaient petits) la troisième maquette attend son heure dans l'armoire cette fois, elle sera en visite, capots moteur ouverts avec les passerelles de travail et le personnel de maintenance sans oublier le patron et les seconds de visite.



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Message par PINGOUIN NOSTALGIQUE le Sam 11 Fév 2012 - 10:44

Souvenirs de mon époque "instructeur propulsion" aux Q.M. et B.S, pour rafraichir les mémoires, un petit récapitulatif sur la nécessité de la suralimentation.
Ce n'était d'ailleurs pas la partie du cours que préféraient les élèves...
(Pc = puissance combustible, Pi c = pouvoir combustible, n th= rendement théorique, n diag= rendement diagramme, n mec = rendement mécanique).

NEPTUNE - Page 5 Augmen10

Le rendement global d'un moteur était, pour les plus sophistiqués, de
l'ordre de 30% ( pertes par les parois, combustion incomplète, pertes
mécaniques et surtout 45% de pertes à l'échappement, d'où la nécessité
de récupérer un maximum de cette énergie contenue dans les gaz
d'échappement).

De là est arrivé le turbo compound, utilisé sur le Wright R 3350 32 W A , équipant le P2V.

Une partie de mon étude de cas propulsion pendant mon B.S. portait justement sur ce sujet.
Si vous êtes intéressés par les détails...

Spoiler:


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Message par J-C Laffrat le Sam 11 Fév 2012 - 11:03

Bonjour Pingouin Nostalgique,

Je suis admiratif de tes remarquables archives d'instructeur, pour l'époque les connaissances des Pingouins "motoristes" en matière de matériels sophistiqués, étaient vraiment à la hauteur. Pas étonnant que nombre d'anciens de l'Aéro aient pu faire de brillantes carrière civiles. Encore limite hors sujet ...

Amicalement

CAODAI



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Message par jean claude monzie le Sam 11 Fév 2012 - 11:07

belle affaire ce turbo sachant que la liaison avec le vilebrequin est par embrayage hydraulique



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Message par Van de Zande le Sam 11 Fév 2012 - 12:17

N'y avait une astuce pour se remémorer l'ordre d'allumage des 18 cylindres ?

NEPTUNE - Page 5 595882 il faudrait que j'aille me replonger dans mes cours



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Message par jean claude monzie le Sam 11 Fév 2012 - 12:37

une astuce ? un ordre 1 12 5 16 9 2 13 6 17 10 3 14 7 18 11 4 15 8



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Message par parriaux christian le Sam 11 Fév 2012 - 14:32

decollage assiste par fusee p2v neptune en avril1949 du midway ,pas d'appareils sur le pont vu la dimension
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Dans la nuit éternelle emportés sans retour,
Ne pourrons-nous jamais sur l'océan des âges jeter l'ancre un seul jour ?

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Message par Bibi67C le Sam 11 Fév 2012 - 14:55

Mon premier vol en tant que passager en 1954 fut dans un Constellation et la nuit le nez sur le hublot j'étais fasciné par les pots d'échappement chauffés au rouge.

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Message par Van de Zande le Sam 11 Fév 2012 - 15:12

une astuce de débutant pour les contrôles pendant les cours.

prendre le premier et le douzième cylindre pour départ, puis ajouter 4 en alternance à chaque cylindre

1+4 = 5+4 = 9+4 = 13+4 = 17+4 = (18,1,2,) 3+4 = 7+4 = 11+4 = 15 pour l'étoile impaire

12+4 = 16+4 = (17,18,1) 2+ 4 = 6+4 = 10+4 = 14+4 = 18(+4) = 4+4 = 8 pour l'étoile paire

ensuite pour l'ordre d'allumage : un impair,un pair,un impair,un pair etc

soit sur le moteur repéré le cylindre n°1, compter deux cylindres sur la même étoile prendre le suivant sur la deuxiéme étoile n°12, compter deux cylindres, revenir sur la premiere étoile prendre le suivant n°5 ainsi de suite (tout cela à vérifié si mes souvenir sont exacts !!!!)

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Message par PINGOUIN NOSTALGIQUE le Sam 11 Fév 2012 - 17:08

L'ordre est bien celui-ci.

J'ai retrouvé la manière de calculer l'ordre de distribution , par l'intermédiaire du "pas de distribution":

-pour une étoile simple : -moteur de N cylindres
-angle inter-cylindres : A = 360°/N soit 40
-entre 2 explosions consécutives sur le même cylindre, le vilebrequin doit donc effectuer 2 tours, soit 720°, donc entre chaque
explosion une rotation de 720°/N donc un angle inter-distribution : B = 720°/N soit 80
- Le pas de distribution sera donc :A/B soit 80/40 = 2.
Exemple : pour un 9 cylindres, 1/3/5/7/9/2/4/6/8

-pour une étoile double : -de même A = 360°/N soit 20 et B = 720°/N soit 40
-les 2 manetons du vilebrequin sont calés à 180°.
-à partir de l'allumage d'un cylindre de l'étoile arrière, le vilebrequin tourne de 720°/N à ce moment le maneton se trouve en position d'allumage du cylindre arrière suivant, mais le maneton avant se trouve lui aussi au point d'allumage de l'étoile avant.
On provoquera donc l'allumage sur le cylindre avant.
-le pas de distribution sera donc B +180° divisé par A soit (40 + 180) / 20 = 11
Exemple : 2 étoiles de 9 : 1/12/5/16/9/2/13/6/17/10/3/14/7/18/11/4/15/8
2 étoiles de 7 (cas du moteur PW R1830 du C47) : A = 360/14 et B = 720/7 , pas = (B + 180) / A = 9
Donc : 1/10/5/14/9/13/8/3/12/7/2/11/6


Voilà... Question subsidiaire : pourquoi faut-il toujours un nombre impair de cylindres sur une étoile ?



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Message par Van de Zande le Sam 11 Fév 2012 - 18:05

????, je viens de perdre mon latin

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