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Message par BONNERUE Daniel Jeu 7 Mai 2009 - 21:16

Ce type d'accouplement acceptant un léger délignage n'a rien à voir avec ceux du PAN "Charles de Gaulle", mais il permet de voir la sophistication à laquelle on peut aboutir. Certains détails ne figurent pas sur cet éclaté :

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Message par FRANCO Jeu 7 Mai 2009 - 23:53

C'est trés gentil mais ça n'explique pas les quelques dizaines de millimètres de
defaut bien que n'étant pas mécano c'et plus de la tolérance , je trouve ça plutot
laisser aller , sans aller jusqu'à bricolage ce n'est plus la marine en bois . Il
y a desnavires comme ça ,qui n'arrêtent pas d'avoir des ennuis et c'est bienregrétable
pour tous .

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Message par BONNERUE Daniel Dim 17 Mai 2009 - 19:36

Je m'abstenais de commentaires depuis quelques temps, mais j'ai beaucoup de mal à croire l'explication fournie : erreur d'usinage de quelques dixièmes de millimètres sur des éléments des accouplements turbines/réducteur ??? Les turbines HP qui tournent le plus vite (probablement entre 4.000 et 5.000 t/mn ?) ne semblent pas être concernées. Ce sont les accouplement des turbines BP avec le réducteur qui semblent être en cause et pourtant ils tournent moins vite. Nous n'avions jamais entendu parler de vibrations anormales de ces accouplements avant l'IPER et pourtant le PAN à parcouru un grand nombre de nautiques avant celle-ci.

On peut comprendre que les lignes d'arbre se déforment (vrillage et délignage) en cours de navigation, mais les liaisons entre turbines et réducteurs sont obligatoirement rigides et parfaitement alignées, sinon "bonjour" la denture des pignons des réducteurs. En supposant que les turbines les plus rapides (HP) tournent entre 4.000 et 5.000 t/mn, le taux de réduction pour les éléments tournant le plus vite est sans doute compris entre 27:1 et 33:1 si les hélices tournent au maximum à 150 t/mn, ou entre 40:1 et 50:1 si les hélices tournent à 100 t/mn. L'erreur d'usinage invoquée aurait dû avoir des conséquences fâcheuses depuis belle lurette. Les quelques connaissances en mécanique que j'ai pu acquérir durant mon parcours professionnel me poussent à la perplexité devant une telle explication. Que personne ne vienne me raconter qu'il n'y a pas de contrôle métrologique en cours et à la fin de l'usinage des pièces ou qu'il n'y a pas de contrôle qualité dans les établissements de construction.

Saurons-nous un jour le fin mot de l'histoire ? Enfin, si le problème est définitivement résolu et permet au PAN de reprendre du service à l'automne...



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Message par Jean Veillon Dim 17 Mai 2009 - 22:27

Pour Bonnerue,
Je partage à peu près tes observations et ta conclusion.
Je dis à peu prés, car il me semble que les liaisons turbine/pignon réducteur ne sont pas et ne peuvent pas être rigides.
En effet sur les bâtiments que j'ai connus (T47, Colbert) cette liaison se faisait avec un accouplement dit "flexible". (si je me rappelle bien et surtout si mes neurones sont toujours connectés, il me semble que nous vérifiions périodiquement le "jeu" de ces accouplements avec une pige en "en coin" graduée que nous introduisions entre les dents de la bête et que nous comparions avec les valeurs relevées précédemment.
Peut-être ces éléments sont-ils d'un principe différent sur le CdG.
Enfin quoi qu'il en soit, rigide ou pas, à mon idée, la denture a probablement dû ramasser une sérieuse baffe, [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 595882 et réparer un réducteur, la DCAN sait faire, enfin savait faire. [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 582735
Dans les années 60, un T47 brestois qui avait "ramassé" un écrou dans le réducteur a poursuivi une carrière normale après intervention de la DCAN).
Saurons nous jamais l'exacte vérité ?


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Message par Claude JORGE Lun 18 Mai 2009 - 9:48

Je suis de ton avis quant aux contrôles d'usinage, de l'arrivée de la matière première qui doit réunir des conditions très strictes, puis tout au long de l'avancement des travaux, jusqu'au produits fini. Je parle également des moyens de contrôle radiographique de la pièce.
Rien ne peux passer au travers, j'ai été dans les usines Creusot Loire à St CHAMOND en 1974 en qualité de contrôleur SIAR ( Surveillance Industrielle à l'Armement)dépendant de la DGA et mon rôle était justement de suivre les dossiers de l'état pour les commandes dans les diverses usines du secteur. Nous recevions les documents de la DGA et il nous fallait suivre toutes les étapes de contrôles et si cela n'était pas conforme nous n'acceptions pas le matériel en question.
Je faisais le contrôle entre autres des tourelles de char AMX 30 et le VAB, j'ai vu arriver la tôle et déjà j'avais les résultats des essais BRINNEL et autres avant d'autoriser le début de la fabrication à chaque étapes je devais effectuer des vérifications qui seules autorisaient l'étape suivante, et ce jusqu'au produit terminé.
Il y avait des tolérances à respecter, si ce n'était pas le cas, je ne m'étais pas mon poinçon et la pièce était à refaire depuis le début parfois.

Donc je confirme que les contrôles de l'ensemble des pièces constituantes ont "dues" être effectuées.
Pour le reste je ne me prononce pas.



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Message par montroulez Lun 18 Mai 2009 - 11:08

Je suis bien content que certains d'entre vous restent perplexes devant ce problème technique et surtout l'exprime avec des arguments...!
Je partage, vous vous en doutez, votre opinion.
N'étant pas à proprement parlé de la partie mécanique générale mais plutôt de la mécanique aéronautique, nos avis convergent tout de même. La mécanique d'une manière ou d'une autre est toujours à peu près identique dans ces principes !
Si je crois bien volontiers Claude JORGE dans ces déclarations, il me semble que quelque chose soit passée au travers des mailles du filet.
Mais quant à savoir le pourquoi du comment, où et quand, c'est une autre histoire... [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 741146

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Message par Joël Chandelier Lun 18 Mai 2009 - 11:35

Les 4 derniers posts comme on peut le constater sont des échanges (des avis) de "connaisseurs" en matière de mécanique et d'usinage. [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 588638
Bien qu'electromécanicien........mais simplement de Sécurité (le "de Sécurité" est important car l'apprentissage de la mécanique je ne l'ai acquise que sur le matériel sécurité pompes incendie en particulier)j'ai du mal à comprendre certains termes mais je remercie ceux qui veulent nous donner à défaut de "l'explication" leur explication [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 315838 notre Forum sert aussi à ça [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 238947
Par contre imaginer les "journaleux polèmistes", pas étonnant qu'ils écrivent n'importe quoi faut avoir un minimum de "culture" de la mécanique et de l'ajustement pour informer [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 595882



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Message par ROUX Michel Lun 18 Mai 2009 - 18:43

Mon cher Daniel je crois savoir et je me suis laissé dire que les tous premiers mille parcourus par le CdG avec les premières hélices les problèmes de vibrations existaient déjà, à tel point que selon les bruits de coursives de l'époque -bruits de coursives "orientés ou pas- il avait été décidé de déménager le personnel couchant à l'arrière qui ne pouvait dormir tant il y avait de vibrations; après avoir canibalisé le Clem la situation était devenue quasi normale à l'arrière et le CdG a assuré ses missions jusqu'à son entrée en hyper; à la sortie du grand carénage avec ses nouvelles hélices, les mêmes problèmes ont été constatés, alors....

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Message par BONNERUE Daniel Lun 18 Mai 2009 - 20:11

Les vibrations apparues lors des essais à la mer avant l'entrée en service du PAN "Charles de Gaulle" étaient dues à un mauvais positionnement des safrans des gouvernails qui provoquaient des interférences avec les sillages des hélices : il avait fallu découper la coque pour changer la position des deux safrans et de leurs commandes.

En ce qui concerne les accouplements élastiques, je ne pensais pas qu'ils étaient utilisés sur des appareil tournant aussi vite que les turbines. J'ai pourtant fait deux escorteurs rapides, mais je serais bien incapable de décrire les liaisons turbines-réducteur : sans doute parce qu'elles n'ont jamais posé de problèmes. Je comprends cependant qu'on puisse utiliser "l'élasticité" dans le sens du vrillage, mais j'ai des difficultés à me la représenter dans le sens de l'alignement des arbres de turbine avec les (petits) pignons du réducteur. On pourrait toujours envisager des joints homocinétiques (exemple : les "cardans" perfectionnés des tractions), mais pour de telles puissances ? Toutes les pièces en mouvement dans ce type de joint soumises à la force centrifuge engendrée par une grande vitesse de rotation doit être une prouesse technique à réaliser, notamment en ce qui concerne leur équilibrage...

Mes références en ce domaine sont assez anciennes. Avant d'entrer dans la Marine, j'ai appris le métier de motoriste dans une école de formation technique d'un établissement (Atelier de construction d'Issy-les MoulinauX : "AMX" dont l'origine était la division "Blindés" de Renault, nationalisée après la seconde guerre mondiale) qui fabriquait des chars d'assaut. Mais je ne connais pas tout, hélas !



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Message par 3eme ligne Lun 18 Mai 2009 - 23:39

J'avais une information provenant de l'arsenal signalant que les pièces de couplage turbine/réducteur concernées ce coup ci étaient des pièces récupérées sur la frégate Tourville, suite aux remplacements des pièces abimées lors du premier problème de casse d'hélice en mer.

Il avait alors été préféré cette solution (les 2 sytèmes de réducteur étant semblables) pour une question de cout plutôt que de lancer la fabrication de nouvelles pièces.



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Message par Joël Chandelier Mar 19 Mai 2009 - 11:34

C'est dingue ce que l'on peut apprendre. Heureusement que nous sommes entre nous [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 238947 [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 315838 Comment dit on déjà "Il n'y a pas de petites économies"...... [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 26540
De Tourville à Charles de Gaule il n'y a que 200 ans (201 exactement)qui séparent leurs disparitions [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 741146
Excusez moi je m'égare car il est question ici de la Frégate (entrée en service il y a plus de 30 ans) et de notre fierté (même s'il est en IPER)le PA Nuc (entrée en service il y a moins de 10 ans)et en 20 ans (c'est presque leur écart) la technologie de fabrication de certaines pièces permet leur utilisation sur plusieurs unités. [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 595882



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Message par facilelavie Mar 19 Mai 2009 - 14:44

Joe le PAN a beaucoup plus que cela les plans datent de 1975 ce qui le raproche du Tourville



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Message par Claude JORGE Mar 19 Mai 2009 - 15:08

Oui, mais les plans du Tourville, eux, datent de plus loin, donc CQFD ils ont autant de différence.



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Message par Joël Chandelier Mar 19 Mai 2009 - 15:18

Comme on s'égare les copains on va attendre des explications plus officielles.......quand le moment sera venu mais en attendant je profite pour dire que mon post Tourville-PAN je ne l'ai mis que pour lol! c'était un peu d'hum"."ur. Remplacez le "." à votre guise par un "e" ou un "o" [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 295280 [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 315838



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Message par Thierry CARRE Mar 19 Mai 2009 - 16:28

moi j'adore ce fil , du technique avec Daniel et de l'humour avec joel [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 582735

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Message par TUR2 Mar 19 Mai 2009 - 16:45

Personnellement, je vais en rester à l'humour de Joel, lol! parce que, question techique, si j'avais bien compris une précédente démonstration, là je commence à être largué (grave) et si j'ai bien compris, le réacteur est à peu près du même type qu'un sous marin, il y aurait des pièces qui proviendraient d'une frégate [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 238874 , j'attends la suite, et dire que les américains croient avoir inventé le patchwork [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 238947 (ce qui, d'ailleurs est faux, mais c't' une autre ystoère...)

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Message par † Hatoup Mar 19 Mai 2009 - 20:23

Moi aussi j'en reste à l'humour de Joël en me disant que contrairement à certains de mes petits camarades j'ai du manquer quelques épisodes de Mac Guyver à l'arsenal lol! par contre en lisant quelques posts qui précèdent j'ai assisté à l'émission culinaire: salades sur le CDG [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 615235 .
Alors assez de supputations,d'erreurs de chronologie, de bruits de coursives amplifiés et déformés [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 1399 J'ose espérer que je me suis fait comprendre en ne froissant personne mais au besoin je répondrai par MP à ceux qui se sentiront concernés afin de leur expliquer mon point de vue sans faire de polémique. [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 642994 .

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Message par Invité Mer 20 Mai 2009 - 9:26

salade de fruits...jolie, jolie!
Tchao.
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Message par Joël Chandelier Mer 20 Mai 2009 - 23:23

Si vous en avez envie mais uniquement si vous en avez envie (car on écoute et on ne commente pas...... lui, il a 5 étoiles...... [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 238947 [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 315838 )
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J'ai mis le lien ici car parait il le sujet PA Charles De Gaulle est le plus visité et comme le CEMMN en dit quelques mots dans les médias..... [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 591437



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Message par Invité Jeu 21 Mai 2009 - 11:48

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Message par Eric76 Sam 23 Mai 2009 - 12:56

J'ai remarqué sur des photos du CDG que le moyeu des hélices n'était plus prolongé par une ogive. Même les hélices de remplacement du Clem avaient perdues leurs ogives au profit d'un curieux capot en forme de casserole. [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 595882 J'ai fait quelques recherches la dessus mais je n'ai pas trouvé d'explication sérieuse. Est ce pour des raisons hydrodynamiques, acoustiques?
Alors au risque de passer pour un ignorant, si quelqu'un pouvait m'éclairer sur ce point... [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 746231
Merci et bon week-end

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Message par jobic Sam 23 Mai 2009 - 13:39

Les hélices actuelles sont ainsi. La forme de pale est modifiée; plus en forme de faux, parfois l'extrados est percé d'une multitude de trous ( ventilation hélice) et le casque a disparu, certaines hélices possèdent cinq pales (surface): tout cela concourt à abaisser le bruit rayonné et donc à la discrétion acoustique ( exemple une frégate ASM produit un bruit "d'ensemble" ( ventilation hélices et ceintures de bulles en action)qui se confond avec le bruit de fond de la mer, force 3



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Message par 3eme ligne Sam 23 Mai 2009 - 13:53

Et bien non ce ne sont pas des ragots, non ce ne sont pas des billevesées, non ce n'est pas du colportage d'informations négatives, ce ne sont que des informations qui sont déjà aussi parues dans la presse spécialisée, puis qui sont ensuite sorties plus ou moins commentées de l'arsenal de Toulon, vu qu'en haut lieu le "black out" n'a pas été mis sur ces informations, donc ce ne sont pas des informations protégées et classées comme telles, mais bien quelque chose qu'on peut et que je peux retranscrire.

Juste une petite lecture du site meretmarine(que vous devez bien sûr tous connaître) qui l'a évoqué et ce en date du 05/05/2009, avec la parution d'un article intéressant sur :

"Charles de Gaulle : Problème identifié et retour à la mer prévu en septembre".



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Message par BONNERUE Daniel Sam 23 Mai 2009 - 14:16

Notre camarade Michel ROUX avait rappelé que dès les premiers essais, des vibrations anormales étaient apparues sur l’arrière du PAN « Charles de Gaulle » sans que l’origine en ait été immédiatement décelée .
J’en avais donné les raisons, mais j’ai reçu des messages qui mettaient en doute les explications que j’avais données.
Je vais donc rentrer dans les détails de ce qui s’était passé et proposer quelques photos.

Spoiler:
Les phénomènes trouvant leur origine à l’arrière des lignes d’arbres, une trappe de visite munie de hublots avait été installée sous la coque, près du tube de jaumière, pour permettre d’observer le sillage du navire ainsi que le comportement des hélices.
Il était apparu que la position très excentrée des safrans par rapport à l’axe des hélices pouvait provoquer des interactions entre le flux d’écoulement des hélices et la face externe des safrans balayée par ce flux.
La position initiale désaxée des safrans par rapport aux lignes d’arbres, devaient permettre de pouvoir déposer ces dernières sans avoir à démonter les safrans.

Pourtant, trois modèles d’hélices avaient été testés dans le grand tunnel hydrodynamique (GTH) du bassin d’essai des carènes du Val de Rueil, sans qu’un tel phénomène y fut observé.
Par la suite, la jauge du bâtiment, prévu à l’origine pour 32.000 tonnes, s’étant singulièrement alourdie à la suite notamment de l’installation de 4.000 tonnes de protections radiologiques supplémentaires, il est apparu nécessaire de réaliser de nouvelles hélices, au dessin plus sophistiqué, de manière à être assuré de pouvoir obtenir une vitesse de 27 nœuds pour les besoins de l’aviation embarquée.
A propos, j’ai trouvé l’information suivante : à vitesse maximum les hélices (diamètre = 5,90 m, poids = 19 tonnes) tournent à 170 tours/minute.

Des essais au GTH avec les nouvelles hélices démontreront que les phénomènes de vibration à certaines allures et en giration étaient bien dus aux interactions provoquées par le flux d’écoulement des hélices balayant les safrans.
Après calcul, il sera donc décidé d’écarter les deux ensembles de gouvernails appareillés (30 tonnes chacun) de 83 centimètres par rapport à leur position initiale.
Un travail extrêmement délicat et d’une grande précision, comme vous devez vous en douter.

Les nouveaux essais pratiqués au printemps 2000 après la RANAE montreront que les phénomènes vibratoires avaient disparu.

"Démoulage" d'un safran en atelier.
Ces derniers, à aileron compensé, sont réalisés en composite.
Le passage de la mèche est en acier forgé alors que le "voile" est en tissu de verre enduit de résine epoxy.

[ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 126

Mise en place d'un safran.

[ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 225

Vue d'une mèche de gouvernail.

[ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 320

Les deux safrans à aileron compensé sont en place.

[ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 413

Position initiale désaxée des safrans.

[ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 513
Indications sur la coque des informations nécessaires au découpage des tôles pour le déplacement des ensembles appareillés pesant 30 tonnes chacun.

[ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 614

Nouvelle position des safrans rapprochés de l'axe des hélices.

[ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 4 710

Je vous ai dessiné un schéma montrant la modification de la position des safrans.
En rouge, safrans en position initiale, en bleu, safrans en position définitive

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Message par † Hatoup Sam 23 Mai 2009 - 14:47

Ces modifications ayant été faites à la Ranae donc avant les problèmes rencontrés lors de la cassure de la pale d'hélice n'avaient donc rien à voir avec les vibrations qui ont déclenché les derniéres avaries . CQFD Cest une question de chronologie...

En second lieu, ce n'est pas parce qu'un site bien informé et interessant déclare que des montages techniques du CDG ont été inspirés de ceux du Tourville qu'il faut en conclure comme cela a été écrit par d"autres moins sérieux puis colporté, que des piéces avaient été prélevées par soucis d'économie pour les premiéres réparations du CDG. La différence de diamètre des arbres en question étant telle que cette réalité ne peut que sauter aux yeux.

Mais c'est ainsi que naissent les légendes

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