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Message par Eric76 Sam 23 Mai 2009 - 15:50

Merci pour ta réponse Jobic. [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 5 582735
La conception des hélices doit être un sacré casse-tête, un délicat compromis entre efficacité et discretion. Même si l'ordinateur a remplacé la règle à calcul, les choix (et je ne parle pas de la fabrication!) [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 5 746231 sont fait par des hommes. A puissance égale, gagner 2 noeuds grâce à de "simples" [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 5 595882 hélices est une belle performance.

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Message par BONNERUE Daniel Sam 23 Mai 2009 - 19:01

Les hélices du PAN "Charles de Gaulle" comprennent quatre pales.
Comme déjà cité plus haut, elles ont un diamètre de 5,90 mètres et pèsent chacune 19 tonnes.
L'alliage qui les constitue est du cupro-aluminium qui est composé de cuivre, fer, nickel, manganèse et aluminium dans des proportions qui restent confidentielles.
Il faut quarante tonnes d'alliage pour obtenir une hélice de vingt tonnes avant usinage.

Comme le métal en fusion ne se solidifie pas d'une façon uniforme, il est nécessaire de rigoureusement contrôler le refroidissement en vitesse, orientation et géométrie.
Pour éviter les zones pâteuses, des artifices de fonderie sont mis en place et le temps de coulée est réduit à un peu moins d'un quart d'heure.
Par contre, le temps de refroidissement demande un peu plus d'une semaine.
La réussite d'une bonne coulée passe par l'homogénéité de la diminution de température, depuis l'extrémité des pales jusqu'au moyeu.

L'hélice est alors démoulée, nettoyée puis ébarbée.
Elle subit alors des contrôles radiographiques pour détecter les fissures, criques et tous défauts internes éventuels.
La durée de ces examens est d'environ un mois.

Puis l'usinage proprement dit commence par l'ajustage de la forme des arêtes d'entrée de pale, le polissage et le contrôle permanent de la parfaite géométrie de l'ensemble.
Les pales doivent être équilibrées avec une tolérance inférieure à un kilogramme en bout de pale pour éviter le balourd en rotation.

Ensuite il est effectué un "resuage" qui consiste à vérifier les éventuelles fissures de surface.

En dernier, l’alésage du moyeu est réalisé.


Quelques photo d'une hélice du PAN "Charles de Gaulle" :

Arrivée d'une hélice pour montage sur l'arbre de transmission.
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Début de la mise en place.
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L'hélice est fixée en bout de l'arbre de transmission.

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Message par bigouden62 Sam 23 Mai 2009 - 20:25

J'ai une question, moi qui ne suis pas mécano et loin de là. Dans la vue de l'accouplement (page 6); est-il possible que chaque engrenage ou roulement soit dans un métal ou alliage diffèrent et que cela provoque, en qq sorte et avec la vitesses de rotation que l'on sait, une contre indication ???, c'est à dire que ces différents métaux ne s'entendent pas entre eux ??



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Message par Laurent Sam 23 Mai 2009 - 21:17

pour bigouden62,
Généralement l'accouplement page 6 est réalisé avec des intermédiaires en matière souple ( synthétique )( me rappelle plus du nom de l'intermédiaire), le but :
absorber quelque peu des vibrations, mais surtout corriger les petits désalignements.

On peut constater la difficulté de réalisation d'une telle hélice, chapeau bas aux chaudronniers.



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Message par Jean Veillon Sam 23 Mai 2009 - 23:55

Pour Bigouden et Laurent

L'ami Bonnerue precise bien avec son "eclaté" d' accouplement qu'il présente en page 6, que ce dernier n'a rien à voir avec ceux du CdG. Il n'y a aucun élement souple ou en matière synthétique dans les accouplements turbine/réducteur des groupes turbo-propulseurs des bâtiments de combat que j'ai connus. J'essaie mais en vain de me rappeler exactement comment etaient faits ces accouplements. Ce dont je me souviens (si ma mémoire ne me trahit pas)c'est qu'il y avait des élements dentées à l'interieur des ensembles de jonction. La "flexibilité" de ces accouplements etait permise grace au "jeu" de battement parfaitement défini, et périodiquement controlé des dits élements. Des pièces intermédiaires synthétiques entre les "tourteaux" ne peuvent pas transmettre des fortes puissances telles que celles rencontrées sur notre P.A. Je n'ai guère rencontré d'elements synthétiques que sur des accouplements de pompes de faible ou de moyenne puissance.

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Message par Tinto Dim 24 Mai 2009 - 1:24

Pour LAURENT,
L'élément élastique (le mot flector est souvent employé)interposé entre les 2 plateaux (ou 1/2 accouplements ou tourteaux) est généralement en caoutchouc naturel ou synthétique, élastomère ou polyamide.
Son but étant d'absorber les éventuelles vibrations et corriger les éventuels défauts d'alignement en assurant souplesse au démarrage.
Mais comme le dit si bien l'ami Jean VEILLON, rien à voir avec le CDG...Enfin je l'espère.
Affaire à suivre.
Amicalement.



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André RODRIGUEZ, Chouf toujours (1967-73).

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Message par bigouden62 Dim 24 Mai 2009 - 4:56

Merci pour vos explications, mais comprenez bien que c'est juste une idée de néophyte (en mécanique) qui se dit que peut être...???

Je part travailler, donc bonne fin de nuit et à plus...

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Message par mjrl83 Mar 26 Mai 2009 - 17:28

Ancien sous marinier, je découvre les hélices avec un nombre de pales pair.

Pour ce qui des tourteaux d'accouplement flexibles, sur les anciens SNLE type redoutable il existait un accouplement surnommé la marguerite qui permettait un débattement relativement important entre le réducteur et la ligne d'arbres.

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Message par jobic Jeu 28 Mai 2009 - 21:41

On n'est pas les seuls, si cela peut consoler

Les corvettes allemandes K 130 connaissent de gros problèmes techniques

Par Rédacteur en chef.
Publié le 28 mai 2009, dernière mise à jour le 28 mai 2009.

Comme le rapportent plusieurs journaux allemands, les plus récents des bâtiments allemands, les corvettes de la classe Braunschweig ou K 130, connaissent de graves problèmes avec les réducteurs des moteurs diesel, suffisamment graves pour que les corvettes aient été temporairement retirées du service. Pour l’instant, seules 3 des 5 corvettes commandées avaient été admises au service.
La marine allemande n’a pas encore indiqué quand les corvettes pourraient reprendre du service. Selon le journal “Kieler Nachrichten”, un porte-parole du consortium K 130 consortium (qui réunit les chantiers ThyssenKrupp Marine Systems, Lürssen-Gruppe et Nordseewerke) a déclaré que les réducteurs de tous les bâtiments doivent être débarqués.
Les corvettes allemandes K 130 connaissent de gros problèmes techniquesPremier appareillage de la corvette allemande Braunschweig, le 11 décembre 2006 de Hambourg.
Les problèmes sur les réducteurs des corvettes sont apparus lors d’un essai sur l’“Oldenburg”. Lors de cet essai, une partie des écrous du réducteur s’est dévissé et est tombé dans les engrenages, provoquant de graves dégâts. Le coût des réparations n’a pas encore été déterminé, mais il pourrait atteindre plusieurs millions €.
Les réducteurs sont construites par MAAG en Suisse, mais apparemment, ils ne l’ont pas été avec la légendaire précision suisse. La production a été sous-traitée à une compagnie polonaise qui a depuis fait faillite. La marine allemande et les chantiers navals ont demandé au producteur suisse de présenter une proposition de réparation des défauts d’ici le 12 juin.

Les corvettes devaient entrer en service au début 2010. Selon la marine allemande, cette date sera retardée de plusieurs mois. Cependant, selon le porte-parole, au moins une corvette sera mise en service dans le courant de 2010. Les forces armées allemandes ont un besoin urgent des nouvelles corvettes pour les opérations au large du Liban (UNIFIL) et de la Somalie (“Atalanta”).

Ce n’est pas la première fois que le calendrier doit être modifié. Au départ, le “Braunschweig” et ses sister ships devaient être admis au service entre mai 2007 et février 2009. A cause de problèmes techniques et de pannes, ce calendrier n’a pas pu être respecté. Le “Braunschweig” et le “Magdegurg” ont été admis au service l’an dernier. Les corvettes "Erfurt", "Oldenburg", et "Ludwigshafen am Rhein", construites dans le courant 2007 ont maintenant été désarmées avant même d’être entrées en service dans la marine allemande.

Chaque bâtiment coute environ 240 millions €.

Référence :
Defence Professional (Allemagne)



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Message par mjrl83 Jeu 28 Mai 2009 - 22:29

une précision concernant les accouplements des anciens SNLE : aucun problème à ma connaissance n' a été rencontré sur ceux ci donc on savait les fabriquer dans les années 70 - 80 et ont bien rempli leur fonction.

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Message par montroulez Ven 29 Mai 2009 - 11:05

Dans la série "cela n'arrive pas qu'aux autres" ; merci à tous pour vos précisions.

Ach ! La légendaire robustesse teutonne en prend un coup ; fini la précision suisse même si le célèbre plombier polonais s'en mêle... Çà commence à faire cher le boulon ! [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 5 595882
Je pensais proposer un consortium franco-allemand type Abribus associé aux autres nations européennes dans le cadre d'une politique commune de la défense mais j'avoue que ma confiance est fortement ébranlée.
Je vais voir du côté des ricains. Peut-être ont-ils des réducteurs en stock, ils me feraient une réduction si j'en achèterais plusieurs ? [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 5 401535

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Message par † Guy Mer 24 Juin 2009 - 9:52

Ours 1pour info l'article complet se trouve dans le numéro de Mer et Marine de ce jour.
http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110638&u=13458

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Message par Claude JORGE Mer 24 Juin 2009 - 10:25

Cela éclairci le sujet..



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Message par jobic Mer 24 Juin 2009 - 18:59

Le CDG appareillera le mardi 25 aout pour une campagne d'essais de sa propulsion jusqu'au 2 septembre puis sera à la mer du 14 au 18 septembre



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Message par Tinto Mer 24 Juin 2009 - 23:58

J'ai pu l'apercevoir en revenant du Mourillon la semaine dernière...:

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André RODRIGUEZ, Chouf toujours (1967-73).

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Message par Claude JORGE Jeu 25 Juin 2009 - 15:15

Les tx ont été plus rapides que prévu.



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Message par jobic Jeu 25 Juin 2009 - 22:30

Comme l'on dit en période d'essai, un essai n'est acquis que lorsque qu'il est acquis! Soyons patients



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Message par Eric76 Ven 26 Juin 2009 - 19:31

Ils devraient aussi refaire quelques retouches de peinture sur babord arrière. J'ai constaté des jolies traces de rouille la semaine dernière. [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 5 580511:

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Message par jobic Ven 26 Juin 2009 - 22:06

Eric 76, c'est prévu pour lundi matin [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 5 238947



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Message par montroulez Ven 26 Juin 2009 - 22:34

Et, c'est pour qui la corvée...!



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Message par jobic Ven 26 Juin 2009 - 23:54

Les aéros ! fichent rien à quai ces énergumènes.



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Message par Marc Taland Sam 27 Juin 2009 - 5:49

Bonjour,

A propos de rouille sans polimique n'a-t-on rien trouvé encore bien sur à part ce que nous avons connu : grattes, brosses, pinceaux ?

Amicalement.

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Message par † Pierre 29 n Sam 27 Juin 2009 - 15:02

Il fallait faire un P.A en composite... [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 5 401535 [ Porte-Avions Nucléaire ] Charles de Gaulle Tome 2 - Page 5 295280

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Message par montroulez Sam 27 Juin 2009 - 22:40

Et pourquoi pas...!
On commence bien à faire des pièces majeures en composite dans l'aviation, alors on peut l'imaginer pour un gros bâtiment ?
On ne maîtrise pas encore tout mais avec le temps, cela viendra.
Et puis comme cela, les aéros y feront pu les corvées. Na !

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Message par Claude JORGE Sam 27 Juin 2009 - 22:42

Nous avions la Deoxydrine



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