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    Message par † Hatoup Dim 17 Déc 2006 - 21:21

    Pour Yellowdog
    C'est bien pour cela que je pensais te contacter par MP et confronter à ton expérience que je ne mets pas en doute, mes éléments de réponse. Mais déjà tu me parles de racontards et de bruits de coursives ou de preuves théoriques sans savoir ce que je pourrais t'apporter, alors participant au forum par plaisir de communiquer, je te laisse amicalement seul détenteur de la vérité qui est la tienne. ;)
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    Message par Invité Dim 17 Déc 2006 - 21:30

    Tout à fait Thierryyyyyyyyyyy !!!!!! Il n'y a de vérité que la seule qui existe; y'en a pas plusieurs, encore moins une qui appartient à quelqu'un en particulier ! Sauf celle que l'on impose, et qui devient rapidement un dictat !
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    Message par montroulez Dim 17 Déc 2006 - 22:04

    Merci à tous de vos précisions.
    Pour Yellowdog :
    Attention, je n'ai pas écrit que les biplaces de l'armée de l'air serviraient pour entraînement à l'appontage !
    Ils pourraient éventuellement servir au pilotage (training) tout court.
    Je ne connais pas la formation actuelle pour les pilotes de Rafale navalisé.
    Pour tous :
    Ne sachant pas quelles sont les causes du non achat par la marine du biplace (poids, prix, utilité, politique, etc... :?: ) peut-être que Hatoup pourra nous éclairer :!:
    Je suis preneur, je me renseigne de mon côté...
    Pour ce qui est d'appui -feu le A10 (tueur de char) est encore un avion atypique bien qu'il a déjà plusieurs décennies derrière lui.
    Pour faire ce boulot, il faut des avions "rustiques" avec des pilotes "qui en ont".
    Il ne faut pas forcément des avions hyper-sophistiqués.
    Car, comme précisé dans les messages précédent, tout dépend de la défense anti-aérienne dans les parages et surtout qui la manie.


    Dernière édition par le Lun 18 Déc 2006 - 10:24, édité 1 fois



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    Message par Quistinic Dim 17 Déc 2006 - 22:43

    Effectivement le A10 n'était pas embarqué., en fait je le citais à titre de comparaison pour illustrer les limites de appui-feu aerien par des avions tip top.... Il est vrai que le A10 a été pensé essentiellement pour le front européen pour tenter de compenser la supériorité en blindés du pacte de Varsovie. N'empêche qu'il a fait preuve de belles qualités là ou il a été engagé.
    Cette question de l'appui-feu est partie résolue dans la marine américaine par le fait que les Marines disposent des Harriers, censés faire un peu le même travail, aussi bien c'est une autre question :idea:

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    Message par † Hatoup Lun 18 Déc 2006 - 0:45

    Pour Montroulez
    Aprés les expérience faites au Kosovo en particulier par les mirages 2000 de l'Armée de l'air une version biplace du Rafale à été étudiée. La marine s'y est intéressée mais a renoncé à l'acquisition pour deux raisons.
    La premiére est budgetaire. En effet le parc aérien aéronaval commandé aurait été panaché à 25 avions biplaces le reste en monoplaces entraînant un surcoût de 270Md'euros à cause des modifications nécessaires.
    Deuxiémement la capacité canon disparaissait comme le souligne Quistinic alors que la capacité d'emport de carburant etait réduite de 215 Kg pour faciliter le catapultage . La version marine étant dèja plus lourde de 600 Kg que celle de l'armée de l'air et la version normale biplace déjà amputée de 400 kg de carburant (place du navigateur gagnée au détriment du réservoir) et 350 kg de plus, le jeux ne valait pas la chandelle si c'était pour avoir les performances du monoplace avec pour seul avantage la réduction de charge de travail du pilote.
    je profite de l'occasion de ce post pour répondre à ta remarque concernant la correction de certaines erreurs faites sur le CDG. L'expérience acquise ne pourra pas être mise à profit, car le choix de la propulsion classique impose des imperatifs techniques et architecturaux qui font que tout est à repenser pour le PA 2. Un exemple, du fait de l'absence de conduits de cheminée on peut pratiquement mettre à l'arriére ou à l'avant l'ilot pour positionner les ascenseurs sur un PAN ce n'est pas le cas sur un PA. Ce qui explique en partie le choix original du double ïlot pour les PA futurs.
    Nous aurons certainement l'occasion d'en reparler mais continue tes recherches sur le biplace, simplement pour voir si tes infos recoupent les miennes ;)
    HATOUP



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    Message par Invité Lun 18 Déc 2006 - 7:43

    L'expérience des "anciens" PA, n'a pas servi pour le PAN, c'est clair; quand on l'a pratiqué, après avoir connu les autres, on s'en aperçoit rapidement !
    Le seul progrès "humain", je dirai, ce sont les logements plus confortables !
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    Message par montroulez Lun 18 Déc 2006 - 10:22

    Bonjour à tous,
    Merci Hatoup
    Voilà les infos techniques qui recoupent parfaitement tes infos. :bounce:
    Le rafale marine a une partie avant renforcée pour les opérations sur PA et une autonomie renforcée par un réservoir à l’endroit où le second membre d’équipage se trouve sur le biplace. Si un biplace marine avait été construit, il n’aurait pas d’autonomie et une zone avant très fragile.

    La contre-fiche en titane du train avant transmet les efforts de catapultage à la cellule en passant par des ferrures énormes !!!

    En standard F2, le rafale sera catapulté au maximum des capacités des catapultes du CDG à masse max !!

    Donc en résumant grosso modo les causes de non-achat : l'autonomie, la technique et les sous !
    Quant au PA n°2, je crois que nous avons le temps voir venir (quoique ???)



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    UN PORTE-AVIONS N°2 - Page 3 Empty Le second porte-avion

    Message par † Momo Lun 18 Déc 2006 - 11:05

    Le second porte-avions encaisse une vague scélérate

    La maquette du PA2 au bassin d'essai des carènes

    UN PORTE-AVIONS N°2 - Page 3 Maquettedupa2ex6

    Depuis plusieurs mois, le Bassin d'essais des carènes de la DGA, situé à Val de Rueil, près de Rouen, mène des tests sur la maquette du futur porte-avions français.
    Ce modèle réduit, à l'échelle 1/36ème, est actuellement au bassin de traction B600, une énorme piscine de 545 mètres de long, 15 mètres de large et 7 mètres de profondeur.
    Afin de simuler le comportement des coques au-delà d'une mer de force 8, les modèles réduits sont propulsés par une plate-forme de traction à la vitesse de 0.1 à 12 mètres par seconde.
    Récemment, les ingénieurs du centre ont souhaité tester les performances du PA 2 face à une très grosse vague.
    A l'issue du test, après avoir encaissé l'équivalent d'un mur d'eau de plusieurs dizaines de mètres entre la crête et le creux de vague, le porte-avions aurait subi un essai surprise.
    Les batteurs du B600, chargés de former les vagues, auraient en effet créé un phénomène de vague scélérate, avec une onde si importante que l'eau aurait débordé du bassin avant de s'écraser sur la proue de la maquette.
    Bien que surpris par ce test involontaire, les ingénieurs auraient néanmoins constaté que le PA2 s'en serait sorti face à l'équivalent d'une vague de 50 mètres !
    Toutefois, l'histoire ne dit pas dans quel état les superstructures et les équipements stockés sur le pont d'envol auraient été retrouvés si, en pleine mer, le bâtiment avait été confronté à une telle situation.
    Dans le monde, quelques navires seulement ont été conçus pour affronter ce que les architectes navals appellent « la vague du siècle ».
    C'est le cas par exemple du Queen Mary 2.
    Le paquebot, construit à Saint-Nazaire, est capable, selon ses concepteurs, de résister à une vague de 50 mètres, c'est-à-dire aussi haute que sa passerelle.

    crédits : Mer et Marine - V. Groizeleau

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    Message par montroulez Lun 18 Déc 2006 - 11:28

    Merci Momo de cette info.
    Néanmoins les architectes navals devraient revoir "la vague du siècle" car des études assez récentes tendent à montrer que ces vagues sont plus courantes que l'on veut bien le croire.
    Cela explique quelquefois les brusques disparitions inexpliquées de cargo ou autre bâtiment. Il ne faut pas se trouver au mauvais endroit au mauvais moment :!:
    Ces phénomènes sont visualisés à l'aide de satellites qui mesurent au centimètre près la hauteur de ces monstrueuses vagues.
    En parlant du bateau plat, il est certain que tout ce qui se trouve sur le pont dégagerai en cas de rencontre avec cette vague scélérate.



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    Message par † Hatoup Lun 18 Déc 2006 - 12:47

    Merci Momo de cette info et pour Montroulez qui semble s'intéresser à la technique des avions de l'aéronavale en voici une qui va l'intéresser. A la fin du mois de novembre,à Lann Bihoue se sont déroulés des essais trés concluants de modernisation des hélices de Hawkeye. De nouvelles hélices à huit pales seront désormais installées sur les appareils d'ici 2008. Ces hélices apportent un gain de puissance de 15% par rapport aux anciennes, et diminuent notablement les vibrations préjudiciables aux fonctionnement optimal des équipements électroniques embarqués. Les avions de l'US Navy subiraient aussi ces modifications
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    Message par montroulez Lun 18 Déc 2006 - 13:23

    Je n'ai pas vu ces nouvelles hélices mais je pense qu'elles sont dans le même style que celle qui équipent les avions civils ATR42/72-500 ou bien le Dash 400 (Bombardier). Sur des distances courtes ces avions sont aussi rapides que les jets !
    Ces nouveaux types d'hélice (Hamilton, dowty, etc...) rendent ces avions très performants et leur vitesse augmentent aussi sensiblement mais le plus intéressant et ce qui fait leur succès actuel, c'est leur faible consommation carburant.
    Ils sont équipés de régulation hélice électronique ce qui facilte la vie des pilotes.
    Pour Hatoup
    Sans dévoiler de secret, je suis toujours dans l'aéronautique depuis la sortie de mon BE en 1973. Donc, je m'y intéresse par la force des choses mais maintenant c'est dans le civil depuis +16 ans. La technique aéronautique est toujours la même à quelques détails près ;)



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    Message par Michel47 Lun 18 Déc 2006 - 18:53

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    Si tu parles de ce type d'hélice, les ricains l'ont déjà :cyclops:
    Hawkeyes du USS Enterprise le 07 Novembre 2006 en escale à Lisbonne



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    Message par † Hatoup Lun 18 Déc 2006 - 19:16

    Oui c'est tout à fait cela Michel, les premiers essais chez nous ont débuté en septembre 2006. Ils ont les moyens les bougres :lol: :lol: :lol:
    Pour Montroulez,
    L'hélice de la photo de Michel est elle correspondante à celles que tu connais sur les avions civils
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    Message par montroulez Lun 18 Déc 2006 - 20:08

    Au sigle sur les pales, c'est bien du Hamilton :!:
    Une bien belle hélice qui, je l'espère, n'a pas de problèmes de dégivrage.
    La puissance du moteur est là pour entraîner l'engin.
    Sur ATR c'est du six pales comme sur le Q400, là c'est du huit pales.

    Une information technique sur les hélices nouvelle génération du Hawkeye :
    http://www.hamiltonsundstrandcorp.com/hsc/proddesc_display/0,10401,CLI1_DIV22_ETI2937_PRD65,00.html


    Dernière édition par le Lun 18 Déc 2006 - 20:45, édité 1 fois



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    Message par † Hatoup Lun 18 Déc 2006 - 20:34

    Si cela peut confirmer ton impression, de mémoire le logo est en forme de ballon de rugby intérieur rouge, pourtour jaune portant à l'intérieur des inscriptions de chaque côtés.
    Sur le fond rouge, horizontalement il y a une hélice monopale blanche marquée de deux petites croix noires au milieu.
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    Message par montroulez Lun 18 Déc 2006 - 20:47

    Bien vu Hatoup
    Je rééditais mon message et ajoutais l'info technique pendant que tu postais le tien :!:



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    Message par Quistinic Lun 18 Déc 2006 - 23:37

    C'est le même type de pales que pour le A400 M non?

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    Message par † Momo Mar 19 Déc 2006 - 7:23

    Second porte-avions : MOPA2 boucle son offre commerciale

    Le PA2, ou CVF-FR
    UN PORTE-AVIONS N°2 - Page 3 Lepa2oucvffrve2

    MOPA2, société commune de DCN et Thales en charge du projet de second porte-avions, a bouclé son offre commerciale.
    Le dossier devait être examiné hier soir par le conseil d'administration de DCN.
    Il sera ensuite validé par le CA de MOPA2 avant d'être déposé, dans les tous prochains jours, sur le bureau de la Délégation Générale pour l'Armement.
    Cette étape fait suite au passage, cet été, de la revue de conception entre les industriels et le ministère de la Défense, l'objectif étant de présenter un navire le plus semblable possible au modèle britannique (CVF), tout en conservant les spécificités requises pour la Marine nationale.
    Ces spécificités, trop importantes pour réaliser un sistership des bâtiments anglais, portent principalement sur la mise en oeuvre d'avions nécessitant catapultes et brins d'arrêts, ainsi que l'espace nécessaire à la politique de maintenance embarquée, plus poussée que dans la Royal Navy.
    La coque du bâtiment sera néanmoins très voisine de celles de ses cousins d'outre Manche, le taux de communalité entre les deux plateformes dépassant les 80%.
    Pour développer ce projet, qui a nécessité plusieurs dizaines de millions d'euros et trois contrats d'études, dont un signé le 25 septembre dernier, DCN et Thales se sont entourés de plusieurs grands partenaires : Aker Yards (ex-Chantiers de l'Atlantique) a travaillé sur la plateforme, EADS sur des éléments du système de combat, MBDA sur la gestion embarquée des munitions, Bertin Technologies sur l'étude des facteurs humains et Thales Naval UK sur la définition du périmètre du design commun.
    D'une longueur de 283 mètres pour un déplacement de 74.000 tonnes en charge, le PA2, ou CVF-FR, pourra embarquer 32 chasseurs Rafale Marine, 3 avions de guet aérien E2-C Hawkeye et 5 hélicoptères NH 90.

    Un projet sur cale depuis quatre ans

    La présentation de l'offre engageante marque la fin d'un long processus débuté en 2002, avec l'inscription de la phase de conception du second porte-avions (PA2) dans la loi de programmation militaire. Initialement, le Charles de Gaulle devait être suivi par un second bâtiment, éventuellement agrandi afin d'embarquer un nombre plus important de Rafale.
    Ce projet s'était néanmoins heurté aux difficultés financières du pays, qui avait déjà eu grand mal à achever la tête de série, dont le ralentissement de la construction à quatre reprises avait fait bondir le coût total à 20 milliards de Francs.
    Le choix de Jacques Chirac s'est finalement porté, en février 2004, sur une propulsion classique.
    Cette décision ouvrit la voie à une coopération avec la Grande-Bretagne, qui avait lancé en 1999 ses propres études en vue de réaliser deux porte-avions lourds.
    Après avoir étudié dans un premier temps une version nucléaire dérivée du Charles de Gaulle, puis les projets nationaux à propulsion classique Roméo et Juliette, en 2005, la France décide d'opter pour un programme européen permettant, sinon d'obtenir des réductions de coûts substentielles, du moins d'offrir une sanctuarisation politique au projet.
    Cette volonté aboutira, en mars 2006, à la signature entre la France et la Grande-Bretagne d'un Memorandum of Understanding, consacrant la coopération des deux pays pour les études des navires et l'achat d'équipements en commun.
    En échange de l'accès aux travaux déjà menés par les industriels britanniques, Paris s'est engagé à verser 145 millions d'euros à Londres, le tiers de ce budget ayant déjà été payé.
    Alors que Michèle Alliot-Marie s'est dite prête à approuver le dossier de lancement et de réalisation, ainsi qu'à passer commande des approvisionnements de longue durée, comme les catapultes, début 2007, les prochaines semaines devraient être marquées par de nouvelles négociations entre la DGA et les industriels sur le coût du navire.
    Souhaité initialement à deux milliards et demi d'euros, le prix du PA2 pourrait être plus élevé.
    Le chiffre de trois milliards d'euros, équipements compris, est parfois évoqué.

    Texte & photo : Mer et Marine

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    Message par † Momo Mar 19 Déc 2006 - 7:35

    La fiche technique du PA 2

    UN PORTE-AVIONS N°2 - Page 3 Lepa2sf0

    Nom : R 9. ...
    Mise sur cale : 2009
    Lancement : 2011
    Mise en service : 2015

    Pays : France
    Constructeur : DCN
    Lieu de construction :

    Caractéristiques techniques

    Déplacement : 74000 tonnes (0 lège)
    Dimensions : 283.00 x 73.00 x 11.50 (tirant d'eau)

    Motorisation :

    " 2 turbines à gaz
    " 4 moteurs électriques de propulsion
    " 4 diesel-alternateurs
    " 2 hélices

    Vitesse : $26.00 noeuds
    Autonomie : 10000 nautiques à 15 noeuds

    Armements

    " 2 lanceurs Sylver (16 missiles Aster 15)
    " Canons de 30 mm ou 20 mm

    Groupe aérien : 32 Rafale, 3 E-2 C Hawkeye, 5 hélicoptères NH 90

    Equipements électroniques


    Détection surveillance :

    " Radar de veille surface/air multifonctions
    " Radar de veille moyenne portée
    " Senseurs IR
    " Caméras optroniques

    Contre mesures :

    " Systèmes de guerre électronique
    " Emplacements prévus pour lance-leurres

    Système de commandement :

    Equipage

    Total : 1650

    Remarques

    Variante française du CVF britannique (design de Thales UK retenu en 2003). Paris et Londres souhaitent réaliser des navires voisins afin de diminuer le coût global des programmes.
    Un memorandum of understanding (MOU) a été signé entre la France et la Grande-Bretagne en mars 2006.
    Le gouvernement Villepin a prévu 923 millions d'euros d'autorisation de crédits en 2006.
    La notification des études détaillées est espérée en fin d'année. La commande serait passée fin 2007 pour un coût global de 2 à 2,7 milliards d'euros.
    Le navire devra pouvoir opérer 15 jours sans ravitaillement et mener une semaine d'opérations aériennes intensives
    Capacités d'emport de 5000 m3 de gasoil et 5000 m3 de carburéacteur.
    La surface du hangar atteint 4700 m² et celle du pont d'envol 15.700 m².

    Sources: Fiches techniques constructeur et Flottes de Combat 2006

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    Message par Invité Mar 19 Déc 2006 - 8:18

    D'apres les images que tu nous proposes, je vois des changements notables : hormis les 2 ilots, je vois 4 brins d'appontage (CDG, 3), et des quilles anti-roulis actives; cela voudrait il dire que le système SATRAP passe à la trappe ? ou est ce un complément ??
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    Message par Quistinic Mar 19 Déc 2006 - 8:31

    Je vois que Bertin Technologies apparait dans le tour de table des entreprises. Je trouve excellent que des spécialistes de l'ergonomie soient impliqués d'emblée (facteurs humains c'est une autre manière de dire ergonomie, dérivée de l'anglosaxon "human factors") Je ne sais pas si c'est la première fois mais en tout cas bravo.
    Bertin sont des excellents spécialistes du IHM (interfaces homme machine) peut-être avec une vision un tantinet trop "ingénieur" et pas assez humaine.

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    Message par montroulez Mar 19 Déc 2006 - 9:57

    Pour répondre vite fait à Quistinic
    Je crois que les pales du A400M sont nettement plus imposantes.



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    Message par Michel47 Mar 19 Déc 2006 - 11:38

    Voici une image de synthèse de l'A400 M. On peut voir les 4 hélices "rapides" à huit pales.
    La propulsion se fait grace à 4 turbopropulseurs TP 400 de 9 500 ch chacun.
    Ratier-Figeac SA (filiale de Hamilton Standard Etats-Unis) fournira les hélices composite à huit à pales. Diamètre 5.33m.
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    Message par montroulez Mar 19 Déc 2006 - 11:54

    Dernière précision --> diamètre de l'hélice du Hawkeye 13.5 ft soit environ 4.10 mètres
    Et au passage merci à Momo et Michel47 pour la recherche :study:



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    Message par † SEGALEN Georges Ven 22 Déc 2006 - 9:36

    journal "le Télégramme" de ce jour, concernant le porte-avions n° 2
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