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Message par COLLIER Jeu 4 Juin 2009 - 11:17

En complément, moteur équipant les L.C.V.P des L.S.T.
Moteur 2 temps admission par lumières et pompe de balayage, échappement par soupapes.
Ces moteurs équipaient en grande majorité la flottille amphibie, mais alors ils étaient accouplés par 2 ou par 4 par ligne d'arbre suivant l'importance du bâteau.
Je possède toujours la revue technique qui m'avait été remise lorsque je parcourais le Tonkin en G.M.C atelier pour les dépannages.

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Message par PILON Jeu 18 Juin 2009 - 16:35

Encore un LST excellent serviteur, le 742.

La photo présentée nous montre le LST 742 en flammes après une attaque kamikaze, le 15 décembre 1944, avec trois bateaux qui l'assistent dont deux escorteurs, pour réduire l’incendie.
L’escorteur dont l’étrave le touche presque est le DD 725, 0’Brien, au camouflage remarquable (j’ai écarquillé longuement les yeux pour comprendre ce qu’était cette sorte de caisson qu’il y avait le long de son bord).
Le LST s’en sortira et reprendra du service après réparation puisque le 1er juin 1945, une photo nous le montre se préparant pour une nouvelle opération.
En 1950, c’est la guerre de Corée ; il y est.
Et nous le voyons à quai dans le port d’Inchon en Corée du Sud le 13 octobre de cette année.
Il navigue encore pendant les années cinquante et jusqu’en 1961, et est baptisé du nom de Dunn County.
Après quoi, il est vendu à « Zidel explorations » pour démolition le 6 septembre 1961.

[Divers Navires amphibies] Les LST - Page 12 Lst_7411

Crédit photo : Gerd Mathes

Voir aussi www.navsource.org

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Message par PILON Ven 19 Juin 2009 - 18:06

Voici une photo du LST 326 posé sur Omaha Beach en 1944, en compagnie des 292 et 543.

Le LST 326 est intéressant pour nous car c’est lui qui, dans notre marine, prendra le nom de Liamone, sur lequel embarqua le QM fourrier René Gavignet.
Le Liamone, qui portait le numéro OTAN L 9000 fut construit à Philadelphie.
Sa marraine se nommait Milfred E. Kelly.
Il servit dans la marine anglaise du 9 décembre 1944 au 16 mars 1946, il prit part aux opérations en Malaisie contre les Japonais.
Après quoi, il fut vendu à la France le 5 avril 1946.
Pour le moment, on ne connaît pas sa date de désarmement.

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Crédit photo : Reg Dearborn

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Message par PILON Mer 12 Aoû 2009 - 11:49

Mise en place sur le pont d'un LST du LCT 559, avec un puissant moyen de levage, pour son transport opérationnel durant la seconde guerre mondiale.
c'est un LST qui a 6 LCVP, à gauche, l'avant vers le quai, et l'on remarque bien les supports qui vont recevoir le LCT.

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Photo : Joe Hagen's book

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Message par Invité Mer 12 Aoû 2009 - 15:16

A COLLIER.

Merci de nous parler de ce moteur GM GRAY MARINE que je connais bien.
J'aurais pu le démonter et le remonter les yeux fermés.
Que de souvenirs: réglage au jeu de cales des soupapes, la hauteur du ressort de la commande de l'injecteur pompe qui comportait 28 pièces avec la jauge idoine.

Ce moteur n'a pas équipé seulement des bâtiments, il a eu aussi des applications travaux publics, forage pétrolier.
La dernière fois que j'ai travaillé dessus c'était à la Base Américaine de Chateauroux (Enorme base) ils équipaient en 6 cylindre des groupes électrogènes mobiles et en 4 cylindres les stations radars de piste.

Personnellement j'ai toujours regretté le départ des Américains de Chateauroux, on y retrouvait l'ambiance que j'avais connue aux États Unis.
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Message par PILON Mar 25 Aoû 2009 - 22:33

Voici, construit par Cipal 83, une maquette du Golo, L 9008, qui fut mon bateau et aussi le sien, en cours de finition, évoluant sur un bassin spécial à Sainte-Elme, près de Toulon.

Bravo !

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Photos cipal 83

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Message par PILON Ven 11 Sep 2009 - 18:37

UN bien joli monument


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Voici, trouvé sur Internet, une photo du monument élevé à Seneca, dans l'Illinois, à la gloire de ceux qui construisirent les LST et de ceux qui servirent à bord. Il y avait à Seneca, un immense chantier naval durant la guerre.

André Pilon

Nota : le gros pilier blanc, comme planté au milieu du bâtiment, et qui choque, doit être un mât de pavillon situé en arrière plan.

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Message par PILON Mar 22 Sep 2009 - 21:01

Ma marotte à la passerelle du Golo : c’était la tête de veau.


Sur tous les bateaux où je suis passé en tant que timonier avant de devenir météo par changement de spécialité en 1957, c’est à dire : Georges-Leygues, Golo, Bambara et Guépratte et principalement sur le Golo dans le Pacifique et le long des cotes indochinoises, ma marotte c’était la tête de veau. Oh ! pas celle que l’on mange bien sûr, on ne voyait jamais ça dans les gamelles doubles de l’équipage ; je veux parler du navisphère Perrin (du nom de son concepteur). Cette grosse boule blanche, ainsi surnommée, que le timonier de quart sortait de sa boîte chaque soir et qu’il mettait sur la table à carte, il est vrai, ressemblait à la tête de cette petite bête que l’on peut rencontrer à la devanture du charcutier, bien mort et plein de persil dans les trous de nez, et qui permettait d’apprendre à situer les étoiles sur la voûte céleste. On s’en servait principalement pour repérer les étoiles inconnues quand nous nous trouvions dans l’hémisphère Sud principalement et pour vérifier, en fonction de la latitude du bâtiment à quelle hauteur on pouvait la trouver. Personnellement je fis connaissance avec les étoiles du Sud, en allant vers Pointe-Noire en mars ou avril 1951, sur le Georges Leygues ; nous portions là-bas un stock d’or de la Banque de France. Soit dit en passant, ce fut une grosse corvée ; c'était des caissettes de 57 kilos contenant deux lingots, soit un kilo de bois et 56 kilos d'or, et je faisais partie du personnel des deux tiers de corvée participant à l’embarquement. Il m’en est passé des millions en main ! La paye de fin de mois n’en a pas été plus élevée pour çà. Que vous embarquiez des sacs de patates pour le commis ou l’or du « roi de France » on n’en est pas mieux payé. Le matelot timonier Pilon toucha ses 7 900 francs (anciens) assorti d’une perte au chance pour la trentaine de jours de croisière. C’est donc là que je fis connaissance avec les étoiles du Sud, dont la belle Antarès de la constellation du Scorpion.

André Pilon

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Message par PILON Ven 25 Sep 2009 - 17:46

Ma soute, sur le Golo
Sur mon LST, le Golo, nous étions trois timoniers, un QM1 et deux matelots, dont le matelot Pilon, ici présent ; j’étais le plus jeune. Comme dans tous les services les tâches étaient réparties entre nous trois. Moi, j’étais chargé entre autres de régler les pendules au changement de fuseau et de vérifier si elle ne se déréglaient pas, et puis, j’étais responsable de la soute timonerie. Celle-ci se trouvait à tribord, je ne me rappelle plus du numéro de compartiment, aucune importance, mais c’était vers le milieu et le long de la coque.

Bien entendu il y avait un peu de matériel de timonier, des pavillons de rechange entre autres, des drisses, des piles pour fanal, etc, mais ce qui dominaient, et en quantité vraiment importante, c’était du matériel qui, je pense, aurait du être géré par le fourrier car c’était de l’habillement spécial pour pays froid.


Rappelons-nous que le Golo avait été à guerre de Corée, il en était revenu avec quelques avatars et quelques blessés (trois je crois) touchés au débarquement d’Inchon le 15 septembre 1950. Oui mais tout là-haut, on est dans les mers froides, surtout l’hiver avec la mousson continentale et il avait embarqué pour tout son personnel, environ 120 personnes sur un LST chez les américains, quantité de vêtements chauds .

Il y avait là, des capotes fourrées avec capuches, comme les blousons que nous avons connu, mais arrivant à mi-jambes ; des coiffures fourrées avec des rabats en chien de chasse, pour les oreilles. Il y avait aussi des masques pour les visages et puis des lunettes polaroid à verre teinté pour le soleil matinal ou du soir, en rase mottes. Il y avait des gants fourrés,des tricots et des caleçons longs très épais ( ceux-là, gants, tricots ou caleçons, nous les timoniers, en remontant au Tonkin dans la mousson de Nord, on les mettait pour faire le quart à la passerelle). On y trouvait aussi des Snow boots, comme leur nom l’indique, de grosses godasses pour aller dans la neige, à mettre par dessus les chaussures ordinaires. Et puis, et je ne sais pourquoi, il y avait une centaine de draps pour couchette.

J’allais dans ma soute de temps à autre et là je me trouvais vrraiment très bien ; il est vrai que les matelots aiment bien aller en soute ; on y est tranquille, à l’abri de coups de gueule. Tout naturellement, j’avais un bouquin et je lisais plus que je ne travaillais. En général on n’a pas le droit de lire pendant le travail, mais en soute, c’est parfait , car un gradé ou un shako qui passe par là, il verra toujours le personnel en plein travail ; forcément, le visiteur est obligé de descendre par l’échelle verticale les guibolles en avant, les pieds les premiers, et le tire au cul du moment le repère de suite, alors le bouquin est vite escamoté et il ne rencontre qu’un travailleur en pleine activité.

Ah pour ça, j’étais bien dans ma soute, bien peinte, bien entretenue, reluisante en somme, jusqu’au jour où…

Dans mon local, le long de la coque courraient une grosse canalisation, je l’appris quand elle fut bouchée, c’était celle des chiottes. Ces chiottes qui entraient en service dans les postes latéraux quand il y avait des passagers à bord. Un jour au début de notre séjour, nous embarquâmes environ un bataillon de supplétifs vietnamiens, ceux de qui j’ai écrit au début de ce post qu’ils avaient embarqué aussi une pile de récipients de nuoc mam.

Ça n’a pas raté, les chiottes furent bouchées, avec tout ce monde et probablement du papier de journal pour se torcher… Les Américains, eux, embarquaient toujours avec leur serviettes de table et aussi avec le papier à cul, de quoi maintenir en état de parfaite propreté les deux extrémités du tube digestif, tout cela adapté pour passer facilement dans la canalisation.

On appela alors nos deux charpentiers qui se firent fort de déboucher le système mais à partir de ma soute, car c’est là qu’il y avait le regard dont il dévissèrent les écrous pour enlever la fermeture ronde ; voyez un peu le tableau, voyez le résultat, autant pour la vue que pour l’odeur ; ma soute était fichue. Après un bon nettoyage où il fallut y mettre les mains, se boucher le nez, s’essuyer les yeux et monter les seaux deux étages au-dessus pour les vider par-dessus bord, mon joli local n’était plus un compartiment attractif ; avecc le roulis, il y en avait eu partout ; tout semblait avoir été imprégné de zut et je n’avais plus du tout le goût d’aller en soute

Ces chiottes ne furent plus remises en service, tout au moins pendant mon séjour à bord. Pour les besoins des passagers, les deux charpentiers construisirent un ou deux échafaudages hors coque, suivant la demande, au-dessus du vide, vers les milieux tribord et bâbord, afin que l’usager pussent faire directement ses besoins dans la mer. Il pouvait ainsi employer le papier qu’il voulait et même lire le journal en même temps.



André Pilon


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Message par Cormoran Ven 25 Sep 2009 - 18:39

A propos du LST RANCE, peu mentionné ici, pardon pour la redondance, mais j'apporte une contrubtion, déjà mentionnée sur ce forum.

https://www.anciens-cols-bleus.net/operations-de-guerre-f51/l-expedition-d-egypte-1956-t10689.htm

J'aurais voulu ne savoir en extraire que les photos concernant le sujet. Mais je suis à nouveau en apesanteur, avec le nouveau système d'insertions d'images.




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Message par PILON Mar 29 Sep 2009 - 23:37

Pendant la guerre du Pacifique Le LST 504 a embarqué sur son pont le LCT 1048, le hangar est probablement bourré à bloc de matériel, alors pour faire l’inspection, en blanc, la réunion de la partie de l’équipage concernée aura lieu dans la cuve du LCT.
Ceci se passait entre Guam et Saipan.

[Divers Navires amphibies] Les LST - Page 12 Lst_5010

Photo Chuck Heller.

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Message par PILON Ven 2 Oct 2009 - 16:55

Voici le récit de l'enseigne de vaisseau Denis Martin, membre de l'association des anciens des LST, sur son séjour volontaire qu'il a pu faire en Indochine à bord du LST Cheliff, après son stage d'officier.

L'École des Élèves Aspirants de réserve à Brest.

Le service militaire allait offrir une consolation á mon penchant contrarié pour la marine.
Mon diplôme d'ingénieur permettait en effet d'entrer à l'École des Élèves Aspirants de réserve (EAR) et à l'automne 1950 je ralliais Brest après un bref passage à Coetquidan.
Coiffé du béret á pompon rouge et orné d'un beau col bleu, j'embarquais sur le croiseur " Tourville " où s'était installée l'École des EAR.
Ce bon vieux croiseur lourd de 10.000 T était définitivement à quai et nous servait de caserne flottante.
J'y appris donc, avec toute la promo, l'art de la navigation, le morse et le tir au canon.

Les exercices en mer se faisaient sur de vieux dragueurs de mines ex-allemands.
Nous y apprîmes principalement le mal de mer et l'art de vivre avec.
Il ne fait pas bon en hiver au large d'Ouessant et la promo, toute entière accoudée aux bastingages, et les boyaux tordus, ne brillait pas par son ardeur à étudier la position d'étoiles rarement visibles.
Le Commandant compatissant, nous faisait alors tourner dans la baie de Douarnenez où les conditions climatiques étaient moins éprouvantes.
J'y fis un jour, sextant à la main et face à un horizon sans cesse fuyant, un point mémorable avec longitude et latitude introuvables sur la carte des côtes de Bretagne et que l'on put situer approximativement dans le Jura grâce à un petit atlas scolaire.

Je bus donc ma honte, bien plus facilement d'ailleurs que le quart de rouge bromuré (disait-on... ?) qui nous était octroyé à chaque repas.
Les séances de quart á la machine étaient de loin les plus redoutées : la température suffocante, l'odeur de l'huile chaude, le vacarme des pistons, les fumées des diesels, le tangage et le ragout du cuistot provoquaient une incoercible envie de " mourir pour la Patrie " le plus vite possible.
Au printemps 1951, malgré tout, nous fûmes presque tous reconnus bons pour le service de la France et enfin dotés par le tailleur de la marine d'un bel uniforme d'officier et d'une large casquette noblement cerclé du prestigieux galon d' " aspirant ".

Spoiler:
L'Indochine et le Japon, 1951-52.

Le service militaire n'étant que de un an j'aurais pu être nommé pour les six mois restants sur un navire à Brest, Lorient ou Toulon.
Mais en ce temps là, la guerre d'Indochine battait son plein, et fortement désireux de voir du pays, j'acceptais, ainsi que quelques autres, un engagement volontaire de un an pour pouvoir être affecté á l'escadre d'Extrême Orient.
Je fus nommé officier de pont sur le " Chelif ", bon vieux " Landing Ship Tanks " (LST), construit aux USA au début de 1944 et transféré à la France en 1948.
Il était basé à Saïgon que je ralliais par un " Constellation " d'Air France (ou de l'UAT ?), en avril 1951 et j'embarquais le 26/04/1951.

La vie courante à bord du LST " Cheliff ".

La vie à bord était agréable.
Au début (été 1951) les six officiers étaient, un Capitaine de Corvette (CC Rozé), un Lieutenant de Vaisseau (LV Araud), un EV1 (Tessier ?), deux Officiers des Équipages chevronnés (OE Gury, et je crois, Richard) ce dernier étant mécanicien, et deux jeunes " Midships ", Villard et votre serviteur.
Il y avait un équipage d'une soixantaine d'hommes.
Le navire jaugeait environ 4.000 T en pleine charge et faisait cent mètres de long.

Le travail consistait à embarquer à Saïgon, ou au Cap St Jacques, un bataillon tout frais, quelques centaines d'hommes avec équipement lourd (chars, camions, etc...) et à le monter dans la tourmente du Tonkin ou se déroulaient les combats les plus durs.
Le voyage durait quatre jours (900 miles) et l'ambiance était bonne au " carré ".
La maitrise et l'équipage étaient excellents.

Le Tonkin et la baie d'Ha-long.

Le terminus était pratiquement toujours Haiphong, mais la grande satisfaction était parfois de traverser la baie d'Ha-Long pour aller faire le plein d'eau douce à Campha, port charbonnier, au fond de la baie et aux confins d'une Chine hostile.
Il n'y a pas de mots pour décrire la magie de ce site : nous naviguions lentement sur un miroir d'eau calme et bleue foncé, nous rasions les falaises abruptes de ce millier d'ilots, souvent déchiquetés et creusés de grottes mystérieuses, parfois couronnés de touffes de verdure et de pins tordus jaillissant d'anfractuosités.
Quelques petites criques et plages isolées faisaient rêver.
La guerre semblait alors bien loin....
Hélas, elle ne nous permettait aucun laisser aller paisible et touristique.

Haiphong ne présentait guère d'intérêt, la ville était triste et on y arrivait après la remontée du Cua Nam Trieu et d'une rivière assez large.
Un jour, les officiers d'un bataillon de la Légion, avec lesquels j'avais sympathisé pendant la traversée, me proposèrent de profiter de leur convoi pour aller juqu'à Hanoi.
Avec mon collègue midship, nous fîmes ainsi les 100 km de la route assez dangereuse entre Haiphong et Hanoi ; en effet des attaques de commandos viets, surgissant des rizières, étaient assez fréquentes, mais la Légion fut sans doute dissuasive ce jour là et c'est tant mieux car j'aurais, j'en conviens, été bien emprunté avec la mitraillette qui m'avait été confiée !

Deux jours à Hanoi furent relativement agréables, mais l'ambiance de guerre pesait beaucoup plus lourd qu'à Saïgon, et la rue Paul Bert ne valait pas la rue Catinat !
A Haiphong nous récupérions un bataillon, hommes et matériels, meurtris et démolis par les batailles qui se rapprochaient et nous ramenions le tout se refaire une santé au Cap St Jacques.
Souvent aussi nous redescendions des groupes de prisonniers " viets " qui restaient enfermés la nuit et prenaient l'air, enchainés sur le pont dans la journée.
Le regard profond de ces hommes était insoutenable et je n'aimais pas y être confronté.

En mer et au " beaching ".

Le climat était en général très chaud et humide, surtout au sud.
La tenue à bord était le plus souvent blanche, parfois kaki, le short était de rigueur, le torse nu était toléré pour les officiers non en service.
Nous avions aussi parfois des périodes de sale temps.
Mais on s'habitue aux mauvaises mers et les " dégobillages " douloureux appartenaient au passé Brestois !

A la mer je faisais naturellement le quart et j'appréciais particulièrement le " minuit-quatre heure ", surtout après les chaudes journées.
Ces heures fraiches et nocturnes, entre ciel et mer, au grand air de la passerelle extérieure, assis dans le fauteuil de veille du Commandant, á coté du timonier, étaient paradisiaques.
Je maniais désormais avec une dextérité convenable le sextant et j'aimais pointer notre position dans la chambre des cartes à coté de la passerelle.

J'avais un faible pour l'usage du radar qui n'était alors qu'un outil fort rudimentaire mais très précieux.
Outre les navires environnants, le relevé des pics montagneux, lors de la navigation côtière, donnait une bonne information de position par temps bouché.
Il arrivait parfois de découvrir un fourmillement de petits échos brillants sur l'écran : nous avions appris très vite qu'il s'agissait de casiers de pêcheurs, redoutables pour nos hélices !

Le " radio " me passait les messages reçus et la vigie scrutait sans cesse l'horizon.
Nous naviguions toujours tous feux éteints, guerre oblige, et le radariste signalait parfois des échos que nous avions appris à reconnaitre comme étant des jonques de pêcheurs.
Une consigne officielle était de couler toutes jonques sans feu, supposées transporter des armes " viets ".
Mais le Commandant Rozé, vieux routier des mers de Chine, savait qu'il s'agissait presque toujours de pêcheurs inoffensifs et détestait s'occuper de ces missions de basse police en mer.
Notre mission était de transporter nos troupes et pas de tirer au canon tous azimuts !

Notre artillerie, dont j'étais, entre autres tâches, l'officier responsable, était d'ailleurs bien modeste : un " 40mm " (Bofors) et deux " 20mm " (Oerlikon) à l'avant, autant à l'arrière (5000 coups en réserve).
L'équipage n'était que rarement aux " postes de combat " sauf pendant les quelques heures de remontée ou descente de la rivière de Saïgon.
La jungle était très épaisse et abandonnée aux viets toujours prêts á un mauvais coup.
Un jour, par une chaleur torride, alors que j'étais de quart en rivière, un veilleur ayant signalé des clapotis anormaux sur tribord avant, je fis ouvrir le feu par le canon de 20mm le mieux placé et fis ainsi périr... deux ou trois crocodiles...

Le Commandant, qui attaquait son déjeuner au carré accourut au son du canon et ne m'en voulut pas trop de cette initiative, d'autant plus que nous avions à bord un chargement de napalm qui n'aurait pas apprécié de recevoir un coup de bazooka viet...
Les manœuvres de " beaching " étaient fréquentes.
Le LST était en effet conçu pour s'échouer volontairement sur une plage, pour ouvrir son étrave et rabattre la rampe avant, mettant ainsi en communication la cale et la plage.
Nous pouvions ainsi embarquer ou débarquer en très peu d'heures plusieurs centaines d'hommes et une trentaine de chars ou véhicules lourds.
Au "beaching", j'en fis vingt six, j'étais l'officier chargé de la manœuvre avant, en lien téléphonique constant avec la passerelle pendant toute l'opération.

Les LST, donc le " Chéliff ", étaient les bateaux les moins marins qui aient jamais été posés sur l'eau.
Ils n'étaient en vérité que d'immenses caisses á savon d'une extrême fragilité intrinsèque en raison de leur grande cale qui affaiblissait la rigidité générale.
En mer, par houle forte et longue, ces bateaux risquaient de se casser en deux s'ils se trouvaient à cheval sur une crête ou posés entre deux crêtes.
Qu'importe, il finissait par s'établir entre les hommes et ce type de navire, un fort lien affectif... qui dure toujours !

Par mauvais temps nous ne devions jamais prendre ce risque et toujours faire route avec la mer par le travers.
D'où des roulis mémorables et ravageurs, surtout pour les " biffins " qui vivaient dans des coursives mal ventilées et sans hublots.
A l'arrivée, après une mauvaise traversée, l'équipage n'aimait guère la nauséabonde corvée de nettoyage... j'en passe et des meilleurs, notamment la mauvaise résistance au mal de mer des boucs qui étaient traditionnellement du voyage avec les tirailleurs marocains...

La baie, le port et le marché de Tourane (Danang de nos jours) avaient un charme inoubliable.
Nah-Trang avait aussi un caractère attrayant, malgré la présence sur une plage de la baie, et pendant des mois, de l'épave de l' " Adour ", autre LST, dont le stock de bombes avait explosé accidentellement en mai 1951 en éventrant le navire et en tuant des dizaines de marins et soldats.
Nous vînmes beacher près de lui une semaine plus tard.
Ce spectacle apocalyptique nous serra le cœur, et nous en parlions souvent lorsque nous transportions aussi des munitions dangereuses.

Qui-nhon, Dong Hoi et Pha-Dang, m'ont laissé aussi de bons souvenirs.
Certaines zones côtières étaient sous contrôle " viet ", notamment la région de Quang-Ngai et le cap Batan en Annam ; il fallait donc redoubler de vigilance dans ces parages.
J'ai fait une douzaine de rotations entre Cochinchine et Tonkin, avec nombreuses escales en Annam, mais mon regret est de n'avoir jamais été au Cambodge et donc de n'avoir jamais pu aller jusqu'à Angkor-Vat.

Cap sur le Japon, typhon aux Philippines.

En ces années de guerre, les navires français étaient soumis á rudes épreuves et l'arsenal de Saïgon n'arrivant plus à faire face aux révisions nécessaires, la Marine avait conclu un accord avec le Japon pour que certains bateaux puissent aller en grand carénage à Uraga en baie de Tokyo.
Inutile de dire que les élus faisaient des envieux..., et un beau jour, vers la mi juillet 1951, le " radio " apporta la nouvelle au Commandant alors que nous faisions route vers Saïgon : dès son arrivée, prévu pour le 26/07, le " Chéliff " devrait prendre les dispositions pour appareillage vers Uraga sous huit jours.

J'allais pouvoir étrenner au Japon ma promotion au grade d'Enseigne de Vaisseau de 2ème classe !
Je crois que c'est vers cette époque que nous embarquâmes un nouveau second, le LV Saint Denis, plus jovial que l'autoritaire LV Araud, et l'officier mécanicien Blanc à la place de Richard.

Malgré une météo peu encourageante, nous appareillâmes le cœur léger le 26/07/1951, pour une traversée qui devait durer en principe deux semaines; il faut en effet savoir que nous n'étions pas des champions de rapidité avec notre vitesse de croisière de dix nœuds...

Le surlendemain de notre départ, je ne sais quelle base navale américaine des Philippines, émit un avis de tempête avec formation d'un typhon violent vers Mindanao et remontée probable vers l'ile de Luçon.
Il devint clair que nous allions couper sa route entre Luçon et Formose.
Le " Chéliff " n'avait naturellement aucune chance de résister au plus petit typhon et celui ci s'annonçait plutôt costaud.
Nous avions heureusement une très grande confiance en notre Commandant, Monsieur ROZÉ, corvettart chevronné et fin loup de mer.
Après mûre réflexion, il prit la bonne décision de nous dérouter en mettant cap à l'Est et non plus au Nord-Nord-Est.
L'objectif était simple : il nous fallait laisser ce typhon filer vers le Nord et nous glisser derrière lui.
Ainsi fut fait.

Un demi siècle s'est écoulé, et j'ai aujourd'hui quelques difficultés á reconstituer notre route dans le dédale des iles Philippines.
Il est certain que nous avons embouqué le détroit de Mindoro où nous fûmes assez secoués par la queue du typhon, qui remontait plus lentement que prévu, avant de passer au large de Masbate pour sortir finalement vers le grand large entre l'ile de Samar et de Luçon, non loin des fosses les plus profondes du monde (10.000 m.).
Les documents que j'ai retrouvés aux archives de Vincennes mentionnent le détroit de San Bernardino.
Mais avant d'en arriver là, nous connûmes quelques émotions.

Dans le détroit de Mindoro le diesel bâbord avait mal résisté aux coups de boutoirs de la mer et l'arbre de l'hélice donnait des signes inquiétants.
BLANC, l'officier mécanicien, en vint à recommander une relêche au plus vite, et la météo étant meilleure le Commandant fixa son choix sur une anse désertique d'une petite ile parmi les milliers qui composent les Philippines.
BLANC, un brave homme d'une haute compétence, avait demandé environ deux jours je crois.

Les hommes du pont ayant bien mérité un peu de détente, le soleil étant revenu et les cocotiers étant alléchants, le Commandant m'avait autorisé á mettre une embarcation à la mer pour rallier la plage avec une dizaine d'hommes.
C'est par acquit de conscience que l'officier en second consulta la documentation disponible (comment s'appelait donc ces bouquins ? annuaire nautique ??) pour apprendre, il était encore temps, que nous étions en présence d'une des rares iles où il restait quelques cannibales.
Nous ne goutâmes donc point les plaisirs des cocotiers... ni ces indigènes affamés la tendre viande des marins français.

En cale sèche à Uraga.

L'accueil à Uraga, enfin rallié, fut tou25v fait sympathique.
Le Directeur du chantier naval japonais avait organisé pour les six officiers français une fort belle réception dans sa somptueuse demeure avec un service prévenant, et affectueux, assuré par autant de " geishas " qu'il avait payé fort cher car il s'agissait de " geishas avec " c'est á dire á disposition pour la nuit.
Hélas, nous ne sûmes ce détail prévenant que longtemps après !

Le séjour dura près de quatre mois.
Le travail à bord était réduit à sa plus simple expression puisque tout était pris en main par les japonais.
Les moteurs furent démontés et révisés, les lignes d'arbres révisées, tout l'appareillage électrique revu.
Chaque matin un grouillement de japonaises toutes chiffonnées et armées de marteaux et de seaux descendaient dans les cales et ballasts et piquaient la rouille pendant dix heures d'affilée.
Déjà peu attrayantes à l'arrivée, inutile de dire l'état dans lequel était ces malheureuses quand elle franchissait la coupée le soir.

La peinture fut refaite en cale sèche, le sonar remis à neuf, et je crois, les hélices changées.
Réputé pour parler l'anglais moins mal que les autres, j'étais en charge des rapports avec l'arsenal militaire américain de Yokosuka. Avec la " jeep " du bord je m'y rendais souvent pour chercher les pièces détachées dont nous avions besoin.
Ce fut pour moi l'occasion de découvrir l'organisation américaine : efficace certes, mais incroyablement paperassière !

Tourisme au Japon.

Ce n'est point ici le lieu de raconter les charmes du Japon.
Il suffira sans doute de dire que le caractère assez libéral du " pacha " nous permit, à mon collègue " midship " et à moi même, de longues absences, notamment avec la " jeep ".
Nous allions souvent à Tokyo.
L'une des plus belles visites fut la randonnée aux temples de Nikko dans la montagne.
Le Fuji Yama, les villes de Kob, Nara et Kyoto restent mémorables.

Nous avons aussi été à la découverte de petits villages et ports de pêches.
Un peu par réaction contre les américains, occupants omni-présents et vivants coupés de la population, les français étaient chaleureusement accueillis.
Les américains avaient dans les gares des quais et des wagons qui leurs étaient réservés.
En ville il y avait les boutiques de l'armée, les " PX " uniquement pour américains.
Naturellement nous y avions largement droit mais nous mettions notre point d'honneur à ne jamais les utiliser ce qui plongeait les japonais dans le plus grand ravissement.

Perdu en baie de Tokyo.

Un jour enfin il fallut bien prendre le chemin du retour : une agréable réception fut organisée à l'ambassade de France à Tokyo et le Directeur des chantiers navals japonais nous invita aussi à un diner d'adieux émouvants.
Les " geishas " étaient bien là, mais sans doute dépité par l'usage insuffisant que nous en avions fait à l'arrivée, le Directeur avait cette fois loué les services moins coûteux de " geishas sans ".
Pas au courant, seulement informés de notre bévue à la réception d'arrivée, nous nous sommes montrés très entreprenants... d'où une succession de quiproquos sur lesquels il n'est pas nécessaire... de s'étendre.

Quelques temps avant le départ nous avions embarqué notre futur commandant, Monsieur de RAZILLY, qui devait faire le retour en Indochine à bord pour se former et prendre le commandement à l'arrivée à Saïgon.
Il n'avait pas la réputation d'être aussi bon marin que ROZÉ.
Du Japon, le commandant ROZÉ écrivit une nouvelle fois à l'Amirauté pour rappeler quelques promotions sollicitées pour des hommes du bord en indiquant que l'Amirauté, " après sept mois de réflexion avait peut être enfin pris une décision ".
Un Amiral, au reçu de la missive, écrivit en marge " insolence ! "

L'appareillage se fit d'Uraga par une fin d'après midi un peu pluvieuse, en décembre 1951 je crois, et je pris le quart à vingt heures, en charge donc d'assurer la sortie de la baie de Tokyo.
Mon prédécesseur sur la passerelle, l'Officier en Second, le Lieutenant de Vaisseau SAINT DENIS, sans doute encore tout au souvenir de ses dernières étreintes avec le Japon, m'avait laissé un peu vite la place et une route au " 180 " et à 10 nœuds.
La nuit était d'encre, la visibilité était réduite par un crachin tenace, le radar indiquait un trafic maritime intense et les phares côtiers n'apparaissaient que par intermittence.

Le timonier jetait vers moi des regards inquiets.
Les courants étaient assez forts et cela n'arrangeait rien.
Il faut aussi savoir que les radars de l'époque étaient loin, très loin, de donner un contour précis aux bandes côtières.
Il fallait se rendre á l'évidence, je n'étais pas bien sûr de notre situation... et pas bien fier à l'idée d'appeler le Commandant pour m'en confesser.
Par miracle les nuées se déchirèrent suffisamment pour laisser apparaitre à tribord deux phares rondement relevés, dûment identifiés dans les " books ", et dont le recoupement permit un point sans ambiguïté.
Ce fut un des plus grands soulagements de ma vie.
A minuit, avec une route un peu corrigée, je laissai avec plaisir la suite à l'Officier GURY.

Okinawa " by night ".

Je n'étais pas au bout de mes peines.
Un matelot du bord fut atteint d'un douloureux blocage urinaire.
Nous n'avions pas de médecin á bord et conformément aux règles en vigueur dans toutes les marines du monde, c'est l'officier en second qui est d'office en charge de la santé de tous.
SAINT DENIS plongea donc dans ses livres et fit prendre vainement quelques potions au malheureux.
Tous les conseils reçus par radio furent aussi inutiles.

Il fallut se résoudre à débarquer au plus vite notre homme.
Nous n'étions pas très loin d'Okinawa et nous nous déroutâmes.
Je crois me souvenir qu'il fut très difficile de contacter cette immense base américaine et nous nous présentâmes donc nuitamment, et sans être guère attendus, dans une rade dont nous n'avions aucune carte.
Le Commandant fit jeter l'ancre.
Ce dont je suis sûr, et j'en fus pétrifié, c'est que le Pacha me fit appeler, toujours à cause " mon anglais moins mauvais que celui des autres " (il avait bon dos mon anglais), et je fus désigné pour débarquer l'homme.
Voila donc, au tout petit jour, une embarcation mise à la mer, avec l'homme sur une civière, deux ou trois matelots et moi, le pauvre enseigne MARTIN, " en charge de faire hospitaliser le malheureux au mieux et au plus vite ".

Nous pûmes enfin trouver un quai au bout duquel je tombai sur une sentinelle américaine assoupie dans sa guitoune et interloquée de voir un uniforme étranger dans une base des États Unis d'Amérique.
J'avais dû faire le plus mauvais effet sur ce maussade texan, pas plus compréhensible que compréhensif.
Il finit par téléphoner pour annoncer l'arrivée d'un extra terrestre.
Une " jeep " vint en trombe et les affaires s'arrangèrent progressivement.
Une ambulance emporta notre matelot et moi même.

Je fus enfin soulagé de pouvoir le confier á des médecins d'un hôpital militaire et je rentrai à bord " mission accomplie ".
Notre matelot fut rapatrié, guéri, quelques semaines plus tard.
Je n'ai jamais compris comment un navire français avait pu mouiller de nuit au milieu d'une des plus grandes bases américaines sans attirer la moindre attention.

La vie à Saïgon.

De retour à Saïgon le 27/11, le commandant ROZÉ nous quitta définitivement à notre immense regret.
L'état major du bâtiment changea beaucoup, et bien que mes souvenirs ne soient plus très précis, je pense que l'enseigne de vaisseau TESSIER remplaça l'EV CANNAC.
J'ai aussi gardé le souvenir d'un EV Bachelot.
La routine des navettes avec le Tonkin reprit.
Les affaires militaires allaient de plus en plus mal en Indochine.

Nous n'étions à la mer que deux semaines par mois environ.
C'est à Saïgon que nous faisions nos séjours les plus longs et la vie, malgré les attentats, était assez détendue pour pouvoir " sortir " dans la journée et même le soir.
Hormis le travail quotidien du bord, avec mon collègue " midship " ou avec d'autres officiers, en civil, nous allions souvent flâner rue Catinat, boire un pot au Continental et passer des soirées en " boites " au caractère exotique.

L'officier en second, grand amateur, nous avait entrainés une fois dans une fumerie d'opium pour une soirée dont je n'ai gardé aucun souvenir... si ce n'est des premières bouffées nonchalamment aspirées au creux d'un profond sofa.
Puis plus rien...
Pour les ballades, le gigantesque quartier chinois de Cholon était le plus attrayant, mais il n'était pas prudent de s'y attarder le soir.
La ville de Saïgon n'était d'ailleurs pas bien sûre non plus et des grenades jetées dans les rues faisaient partie de la vie assez courante.
La campagne était naturellement proscrite en raison des embuscades viets.
On circulait le plus souvent en cyclo-pousse, mais, contrairement à d'autres, je n'aimais guère crier " maulen, maulen... " (plus vite, plus vite...).

Le " Chélif ", quand il était à quai, devait parfois fournir la " patrouille " du soir chargée de contrôler la discipline des militaires dans les lieux publics où on les trouvait le plus souvent, à savoir les bars et les bordels...
Je quittais alors le bord, jugulaire au menton et pistolet au coté, suivi d'un Second Maitre et de trois ou quatre matelots en armes, et de bistrots en dancings, nous déambulions ainsi jusque vers minuit, heure fatidique de la fermeture officielle des (ou du ?) bordels de l'armée.
Il m'incombait alors de vérifier qu'il n'y avait plus que des militaires munis d'une permission de découcher.
Cette inspection, de chambres en chambres, valait son pesant d'or.

Quarantaine en Égypte, retour en France.

En mars 1952 je fus libéré.
Le Commandant me fit l'honneur d'une chaleureuse réception á bord et mon matelot " ordonnance ", un breton pur sang, vint m'offrir, avec des mots émouvants, le salut et les respects de l'équipage.
J'avais à choisir pour rentrer en France entre l'avion d'Air France et le transport " Ile d'Oléron " qui rentrait vers la mère patrie avec à la clé un magnifique voyage d'au moins un mois.
Bêtement, je choisis l'avion.
Sans doute étais-je saturé de navigation.
Karachi, Calcutta, Bahrein et le Caire furent les escales classiques de notre " Constellation ".
Je n'en connu que les halls d'aéroport sauf au Caire...

Il était prévu en cette ville une escale d'une nuit avec transfert à l'hôtel.
Cette perspective réjouissante tourna court.
Depuis peu, un coup d'état avait renversé le roi Farouk et la junte militaire au pouvoir tenait à montrer son autorité par tous les moyens.
L'avion avait été isolé en bout de piste et nous dûmes mijoter dans une fumée désinfectante avant de débarquer.
Au contrôle des carnets de vaccinations, un galonné soupçonneux s'aperçut que dans la longue liste des vaccinations que j'avais subies il manquait un troisième rappel de choléra.
Ayant donc été jugé sujet dangereux, au lieu de l'hôtel, j'eus droit à une chambrée de baraquement au camp de quarantaine sous la surveillance de troufions égyptiens.
C'est avec soulagement que je vis arriver le lendemain matin la navette d'Air France qui venait me récupérer.

Ainsi finit ma carrière militaire active et je rentrai dans la Sarthe chez mes parents.
En juillet 1953 je fus nommé Enseigne de réserve de 1ère classe et décoré de la médaille du souvenir militaire avec la barrette " Indochine ".
Peu zélé pour les " périodes " je suis resté à ce modeste grade.
En cas de guerre, j'étais affecté à un aviso hydrographe basé à Diego-Duarez et je devais le rallier le troisième jour de la mobilisation.
Nul ne m'a jamais expliqué comment j'aurai pu faire pour aller à Madagascar, et faute d'une troisième guerre mondiale, j'en resterai ignorant pour toujours...

Plus tard, en 1956, lors de mon arrivée au centre nucléaire de Marcoule, et en raison des activités militaires de ce Centre, je fus nommé " affecté spécial sur place " en cas de guerre.
Mais le souvenir du Chéliff reste indélébile !

Denis Martin.

Merci Denis


Dernière édition par PILON le Sam 3 Oct 2009 - 15:08, édité 3 fois

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Message par jean-claude BAUD Ven 2 Oct 2009 - 21:14

Un bien beau récit... [Divers Navires amphibies] Les LST - Page 12 582735



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"Puisqu'on ne peut changer la direction du vent, il faut apprendre à orienter les voiles".
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Message par Le Paulois Sam 3 Oct 2009 - 9:23

C'est ce même CHELIFF, qui fut au départ de la création du SCAN Papeete, devenu en 1969 DCAN.
En effet, ayant subi quelques avaries de coque, une équipe de charpentiers - tôliers de BREST et LORIENT furent envoyés sur place pour la remise en état.
Ce fût une époque très héroïque pour ces pionniers !
(Le post consacré à la DCAN Papeete décrit très bien cette période).

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Message par PILON Mer 7 Oct 2009 - 14:14

Formation amphibie à San Diego.

En novembre 1951, lors de notre séjour en Californie, pour la prise d'armement du LST 973 qui, cédé à la France pour la guerre d'Indochine, devint le GOLO, nous avons suivi un stage de manoeuvre amphibie pour apprendre à manœuvrer et se servir des LCVP.

Nous étions quatre stagiaires :
Q/M de Manœuvre Yves POULHAZAN, Q/M de Man
œuvre François GUYOMAR, Matelot Gabier Jean SALOU, Matelot Gabier Raymond STEPHAN.

Ce stage s'est étalé sur trois semaines au centre amphibie, sur la presqu'ile de sable, de l'autre coté de la baie de San Diégo.
Nous y avons été très bien reçus et traités comme des invités.
Par contre les séances d'entrainement ne laissaient pas de place á la distraction.
Nous avions deux instructeurs qui parlaient très bien le français, cela a facilité les choses.

Spoiler:
La première semaine a débuté par des cours théoriques en salle sur le LCVP, sa conception, sa construction, la présence d'un petit safran de gouvernail sur l'avant de l'hélice sur lequel je reviendrai plus loin, la drosse pour la commande du gouvernail, la barre franche, la manœuvre de la porte, les points de hissage pour la remontée sous les bossoirs, tout le matériel mobile d'armement et en règle générale, tout ce qui constitue la partie hors machine d'une embarcation.

Le lendemain, nous sommes passés à la partie mécanique.
Bien sur, pour nous gens du pont, il ne fut pas question d'approfondir la recherche à l'intérieur du moteur, mais nous avons appris que nous avions affaire à un moteur Gray Marine développant 225 CV et qui, à 2500 tours minute, nous permettait une vitesse de plus de dix nœuds en charge.

Nous nous sommes intéressés à tout ce qui permet au moteur de tourner, tant sous le capot que sous le plancher et dans la cale.

Sous le capot, principalement la pompe à eau pour le refroidissement moteur, puis les autres pompes, à huile et à gazole.
Nous avons démonté et remonté la pompe à eau plusieurs fois pour changer les rouets qui grillaient avec le sable aspiré à la plage, jusqu'à le faire pratiquement les yeux fermés ; pour des boscos, ce n'est pas mal...
Dans la cale, à tribord, la crépine d'aspiration d'eau de mer avec ses deux filtres interchangeables et cela aussi nous avons appris à le faire automatiquement, l'on verra pourquoi plus loin.
Puis la commande moteur et ses divers manomètres.
Inutile de préciser que le soir venu nous savions comment étaient fait et fonctionnaient ce qui allait devenir nos engins de débarquement.

Le troisième jour, passage à la pratique, nous voici redevenus apprentis gabiers pour les diverses manœuvres à faire : le pas d'hélice, l'appareillage, l'accostage, repêcher un homme tombé à la mer, gouverner en marche arrière et toutes les autres manœuvres que l'on peut rencontrer en mer.
L'après-midi, présentation à la plage et échouage à petite vitesse ; déséchouage (c'est là que nous avons saisi l'utilité de gouverner en marche arrière.
On nous le faisait faire sur environ cent mètres et si l'on ne réussissait pas, eh bien... on recommençait !)

Le quatrième jour, rebelote à la plage, toujours à l'intérieur de la baie, en eau calme et plate, à diverses vitesses et dans des situations qui allaient présager ce qui nous attendait par la suite.
Ces manœuvres maintes fois répétées nous prenaient la journée, et l'on était parvenus à les exécuter automatiquement, ce qui m'a personnellement bien aidé pour n'avoir peur de rien en Indochine et d'en être revenu avec le sentiment de laisser à mon successeur un engin à peu près intact...

Le cinquième jour, cours le matin seulement, mais quel matin !...

Pour commencer, embarquement d'une caisse de filtres à eau de mer complète ! bizarre, en plus des pièces de rechange que nous avions à bord.
Nous n'allions pas tarder à savoir pourquoi.
Un instructeur prend la barre et tel un kamikaze se lance à 2500 tours vers le sable en ayant eu soin de nous mettre tous à l'arrière et nous demandant de nous cramponner.
Le LCVP est monté sur la plage ne laissant qu'environ 1.5 à 2 mètres dans l'eau à l'arrière.
Le moteur est stoppé le temps de nous expliquer que l'on peut se retrouver " au sec " suivant l'état de la mer par exemple ou après diverses circonstances.
Ce n'est pas tout, il faut nous sortir de là !

Il remet le moteur en route et aussitôt le filtre de la pompe à eau se remplit de sable.
Le second instructeur explique la suite, à savoir : à l'aide du " by pass ", passer sur l'autre filtre qui se remplit à son tour et très rapidement change la cartouche du premier et ainsi de suite car durant ce temps, l'homme de barre est reparti à 2500 tours, mais en marche arrière, et les filtres se remplissent de plus en plus vite...

En donnant de grands coups de barre à droite puis à gauche, il nous explique que le fameux petit safran situé sur l'avant de l'hélice dirige successivement de grands jets d'eau de chaque bord sur le sable et aide le LCVP à faire sa souille et à flotter.
Malgré tous les efforts déployés pour changer sans arrêt les filtres, la pompe à eau a aspiré du sable et ne donnait plus assez de pression.
Malgré cela et après environ 30 minutes à ce régime, le LCVP flotte mais le moteur a anormalement chauffé.

Il est arrêté et l'un d'entre nous se voit confier le soin de réparer la pompe à eau brulante au possible ; mais il faut faire vite, nous n'avons bien sur pas de gants, nous sommes considérés en guerre, donc exposés, tout cela presse.
Après moultes brulures, la pompe est en place et fonctionne, mais le moteur encore trop chaud a besoin de refroidir, d'où un certain temps d'attente durant lequel notre instructeur nous explique le besoin de savoir tout de suite prendre la décision qui permet de sauver par tout moyen l'engin qui nous est confié.
Cela aussi m'a servi et je m'en souviens 58 ans après.

Nous rentrons lentement au centre mais pas à notre poste habituel, nous sommes amarrés sous une grue ou un groupe de marins américains attend avec une remorque dans laquelle se trouve un autre moteur.
Notre instructeur nous explique que c'est ainsi, un engin qui a fait l'exercice de déséchouage que nous venons de faire a son moteur remplacé par un autre qui a subi le même supplice la dernière fois et a été remis en état dans les ateliers du centre, par les élèves mécaniciens.

Après un bon week-end réparateur, nous revoilà au centre, pas en baie de San Diégo, mais à l'extérieur cette fois-ci, du coté du Pacifique que rien n'arrête.
A la barre de l'engin école, ça bouge dans des rouleaux qui deviennent de plus en plus hauts à mesure que l'on se rapproche de la plage, elle aussi faite de beau sable blanc.

Tous les jours qui ont suivi se sont déroulés dans ce secteur-là et nous ont permis de comprendre que nous avions passé du bon temps de l'autre coté de cette bande de sable, la semaine passée.
A chaque fois ou à peu près, surtout cette première semaine du coté océan, nous nous retrouvions échoués, lamentablement drossés sur le sable par les rouleaux.

Là, moteur arrêté, pas question d'essayer de s'en sortir.
Un engin, genre de portique monté sur de grandes roues et automoteur, c'était un " jehemi " je crois, venait se positionner au-dessus de nous, et à l'aide ses deux gros palans différentiels nous soulevait, non pas pour nous monter au sec, mais nous remettre dans l'axe à l'eau, et l'on était reparti en marche arrière dans les rouleaux moyennant plusieurs paquets d'une mer heureusement assez chaude.

Le lundi suivant, l'on nous a mis au pied du mur : toujours dans les rouleaux mais interdiction de s'échouer en travers ou alors, pas de brevet amphibie.
Je sais que cela m'avait marqué et depuis, même durant les deux années suivantes, dans les rouleaux de la cote d'Annam, je ne me suis jamais trouvé dans une situation comme celle décrite plus haut.

Le dernier vendredi au matin, comme nous ne savions plus nous échouer en travers, nous avons eu le droit, moi personnellement, après un briefing opérationnel, de mener à leurs lieux de débarquement respectifs une flottille composée d'un LCI, de deux LCT, de quatre LCM, et de huit LCVP.
J'ai dirigé tout ce monde-là depuis le LCI que je commandais.

Le Commandant de la base, qui a déjeuné avec nous, nous a expliqué que c'était la récompense pour les bons élèves que nous étions.

La remise des brevets amphibies eut lieu dans l'après-midi mais ils ne furent jamais homologués en France.
Le mien a disparu dans un bureau militaire quelconque.
J'ai eu beau le réclamer, la réponse, toujours la même, arrivait : inconnu dans la Marine Française.

Voici donc terminé ce récit authentique qui nous a permis d'apprendre à ne pas appréhender la mer, les plages et leurs rouleaux si traitres, et à s'en sortir dans toutes les situations vécues.
Merci mille fois à nos instructeurs US, à leur patience et à l'US Navy qui avait mis à notre disposition tous les moyens disponibles pour nous entraîner.


Matelot gabier, puis Q/M de manœuvre Raymond STEPHAN 145 B 49
LST GOLO, ex US LST 973 novembre 51-septembre 53.
--------------------
Nous, les trois timoniers : le QM Colling et ses deux matelots, Biens et Pilon, nous allions à l’entraînement également dans la base de San Diégo, avec un instructeur signalman parlant parfaitement le français, un petty officer relativement jeune, qui venait nous chercher à bord avec sa grande et belle Krysler ; mais le cours, en salle, était moins animé que pour les LCVP à la plage ; et puis, nous étions au sec et nous avions du café à volonté pendant toute la séance.

André Pilon

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Message par gilbert kerisit Ven 9 Oct 2009 - 17:17

le gouvernail et l'hélice d'un LCVP
[Divers Navires amphibies] Les LST - Page 12 P6050111
on distingue le petit safran de gouvernail,dont nous parle André,sur l'avant de l'hélice
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Message par PILON Sam 10 Oct 2009 - 19:04

Gloire aux LCVP et à Andrew Higgins, leur inventeur;


Andrew Higgins est l'homme qui a gagné la guerre pour nous. ... Si Higgins n'avait pas conçu et construit ces LCVP, nous n'aurions jamais débarqué sur une plage ouverte. L'ensemble de la stratégie de la guerre aurait été différente. » — général Dwight Eiseinhower.

A. P.

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Message par gilbert kerisit Sam 10 Oct 2009 - 19:19

c'est bien vrai André .
voilà le gars du bayou
[Divers Navires amphibies] Les LST - Page 12 P6050114



[Divers Navires amphibies] Les LST - Page 12 Rubanreconnaissance [Divers Navires amphibies] Les LST - Page 12 Insign40

Le plus fort des nœuds est un amarrage fait sans épissures, goudron ni filin.
En temps de combat, en temps de naufrage, ce nœud là tient bon et jusqu'à la fin.
Le plus fort des nœuds s'appelle courage.
Le bon Dieu le fit au cœur du marin.

[Guillaume Joseph Gabriel de la Landelle]


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Message par PILON Dim 11 Oct 2009 - 17:22

Salut Gilbert
De ce monsieur Andrew Higgins, le gars du bayou, l'inventeur des LCVP, on pourrrait en dire un peu plus. je te laisse le soin de le faire puisqque tu as commencé avec cette photo et ce texte en anglais que l'on peut lire en l'agrandissant.
AP



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Charmian Kitteredge London, la femme de Jack London.

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Message par † kéké29 Mar 13 Oct 2009 - 10:40

ma participation.pas de date de prise de vue.

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Message par PILON Jeu 15 Oct 2009 - 22:16

Pour KEKE 29
Salut à tous

Voici les caractéristiques et la carrière du LST 1080 dont tu as mis la photo sur ce post
On se rend compte qu’il a été fabriqué en moins d’un mois et que 27 jours après son lancement il était opérationnel !
Il est arrivé trop tard pour le champ de bataille du Pacifique, à participé à l’occuation des territoires conquis. Au combat, il s’est bien rattrapé en Corée.
Le 1er juillet 1955, il prend le nom de Pender County

LST-542 Class Tank Landing Ship:
· Laid down, 5 April 1945, at Bethlehem-Hingham Shipyard, Inc., Hingham, MA ;
· Launched, 2 May 1945
· Commissioned USS LST-1080, 29 May 1945
· LST-1080 saw no combat action during World War II
· Following World War II LST-1080 performed occupation duty in the Far East until early December 1945
· Decommissioned, 29 August 1946
· Laid up in the Pacific Reserve Fleet
· Recommissioned, 3 October 1950
· During the Korean War LST-1080 participated in the following campaigns:
First UN Counter Offensive
11 to 21 April 1951
Communist China Spring Offensive
22 April to 13 May 1951
20 June to 8 July 1951
UN Summer-Fall Offensive
9 to 13 July 1951
UN Summer Defensive Summer-Fall 1952
17 to 18 October 1952
Third Korean Winter
17 to 18 October 1952
13 to 14 December 1952
4 to17 January 1953
11 to 14 February 1953
· Named Pender County (LST-1080), 1 July 1955
· Decommissioned, 2 January 1958
· Transferred to the Republic of Korea in October 1958, renamed Hwa San (LST-816)
· Struck from the Naval Register, 6 February 1959
· Final Disposition, fate unknown
· LST-1080 earned five battle stars for Korean War service

Ces renseignements : site US Navsource

André Pilon


Dernière édition par PILON le Ven 23 Oct 2009 - 23:58, édité 1 fois

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Message par PILON Ven 23 Oct 2009 - 22:30



Embarquement sur le GOLO
Souvenirs de Bernard Gouhier

Désigné pour le Golo, je débarque du LSIL 9033 le 9 mars 1953, je passe trois jours á la compagnie des passagers de la F.A.I.S. (Flottille amphibie Indochine Sud). Le 12 au soir nous partons pour Saigon vers l'U.M.S. (Unité marine Saigon), ou je reste encore pour deux jours. Le 15 au matin, nous sommes plusieurs á prendre la direction du terrain d'aviation (Tan Son Nhut) et, á huit heures, l'avion décolle pour Haiphong qui fut en vue après quatre heures de vol ; á midi nous touchons sol.

Sur le terrain nous attendons deux heures, il n'y a personne pour nous récupèrer, enfin á deux heures dix, un 4x4 de la marine arrive ; manque de chance le Golo est parti, apprend-on ; donc il fallut attendre trois jours á la B.N.H.(Base Navale Haiphong. Enfin le 19 au soir embarquement sur le LST 9008 ; le Golo.

Entre le 20 mars et la fin du mois nous avons fait un voyage pour Saigon en transportant du vieux matériel et une compagnie de Légion. Le 2 avril nous sommes parés pour le retour á Haiphong avec du matériel neuf. Arrivée le 6 á Haiphong. Dans la nuit du 6 au 7 avril, nous voici en route pour Tourane afin d'y prendre des prisonniers Viet-Minh et les conduire á Haiphong. Le 10, embarquement d'hommes, d'armes, de munitions et de matériel : Crabes et L.V.T Alligators de la Légion.

Il y a 800 hommes á bord. Le 13 au matin, appareillage pour Tourane. A l'arrivée á Tourane, débarquement des crabes, des L.V.T et d'un peu des troupes. Restent á bord, des parachutistes Vietnamiens et Français ainsi que quelques Légionnaires. Le 16 dans la journée, rembarquement de ce que nous avons débarqué, et le 17 au matin en route pour l'opération Rif

Début de l'opération Rif.

Le 18 avril, le Golo reste au repos dans la baie de Cu Lao Ré. Pendant deux jours, la mer étant mauvaise, l'opération est suspendue. Le 20, départ pour la baie de Ben Coy et débarquement de deux sections montées, d'une compagnie de la légion et tous les parachutistes. Ici donc, nous aurons encore deux jours de repos. Le 22 avril embarquement de la légion et des crabes, et en route pour Nha Thang ou nous faisons les vivres les 22 et 23.

Le 23 au soir on prend la mer pour l'opération Rif á Phan Thiet. Le 24 á cinq heures trente : débarquement. Il y a lá quatre L.S.T, deux tenders avec les commandos marine, quatre P.C. L'aviso Savorgnan de Brazza, quatre escorteurs, la Charente avec 1500 hommes de troupes, un gros remorqueur, au total dix-sept bateaux.

Le débarquement fut très rapide ; l'opération est difficile, gros mouvement de troupes. L'artillerie entre en action, dont celle des LST Orne et Golo. Le 24, toute la journée et pendant la nuit, les 88 firent du bruit ainsi que les canons du Brazza. Les 25, 26, 27 et 28 avril, poursuite de l'opération sous une chaleur torride. Le 29 en voit la fin et pour nous, c'est l'appareillage pour Nha-Trang afin d'y prendre un bataillon de tirailleurs Algériens pour le transporter á Saigon.

Arrivée á Saigon le 4 mai. De cette date au 2 juin, réparations et passage au bassin durant trois jours. Sortie du bassin le 2 juin. Il nous faut une journée afin d'embarquer du matériel neuf pour Haiphong. Le 4 appareillage pour le (Tonkin ?) ou nous arrivons le 8. Débarquement du matériel et aussitot embarquement des nationalistes Chinois : hommes, femmes, enfants, bébés, etc... Et le 9, en route pour Cam-Pha afin d'embarquer le restant des Chinois.

Le 11 juin au matin départ pour Phu-Quoc, ile dans le golfe du Siam ou nous déposerons ces Chinois qui sont gardés á bord par vingt-cinq grands sénégalais. Le 15 au matin, nous embarquons au Cap Saint-Jacques deux cents Chinois qui arrivaient de Saigon par le LCI Hopital Médecin capitaine Le Gall. Le 16 au soir, nous mouillons dans la baie de l'ile (quelle
le ?) pour y passer la nuit. Le 17 juin au matin, nous appareillons pour Phu-Quoc ou nous devons débarquer les Chinois, mais le temps étant trop mauvais pour les LCVP, nous devons appareiller pour la baie ou nous passons la matinée.

A treize heures trente, le temps plus calme, nous sommes de nouveau á la plage, ou cette fois-ci le débarquement fut fait et très rapidement. Le soir, par sécurité, nous retournons á l'abri pour la nuit et la matinée du 18. Dans l'après-midi, nous appareillons pour Duong-Dong ou nous devons charger plusieurs cargos de nationalistes chinois. Mais une tempête arrive de nouveau et nous force á retourner á l'abri ou nous restons au calme jusqu'á l'après-midi du 19 ou cette fois ci, ce sont les Chinois qui viennent á pied á la baie, pour finir.

Dès treize heures, l'embarquement des chinois nationalistes commence et se termine á vingt-et-une heures. Le 20, appareillage pour Duong-Dong pour continuer cet embarquement et le soir en route pour Saigon. En passant nous stoppons á Poulo-Condor pour y prendre des déportés politique vietnamiens ; leur embarquement fini, départ de suite ; il est vingt heures trente. Arrivée á Saigon le 23 á midi.

Du 24 juin au 7 juillet, nous travaillons pour l'inspection qui aura lieu le mardi 7. Dans la journée du 7 nous allons au beaching pour embarquement de troupes et matériel. Le 8 á onze heures trente, appareillage pour Tourane avec arrêt au Cap saint-Jacques pour récupèrer les commandos marine. Le 9, nous appareillons á quatorze heures et nous arrivons á Tourane le 11 á quatorze heures.

Le séjour á Tourane dura 3 jours, après nous être échoué sur un banc de sable. Nous restames douze heures inactifs ; enfin le 13, direction de suite au beaching pour embarquement de matériel et de retour en rade á 15 heures. Le 14 juillet, appareillage pour Cu Lao Ré afin d'y embarquer le commando Prévaust et faire un exercice de débarquement. Le 15 juillet appareillage á vingt-deux heures trente pour débarquement á zéro heure trente sur la cote d'Annam. A trois heures, débarquement de cinq commandos sur la plage de Ton Song . Dès les premiers éléments á terre un feu nourri vietminh éclate et la riposte arrive vite avec l'appui de l'artillerie du Tender et de l'aviation.

A quatre heures un combat sanglant se déroule, nos troupes faisant face á deux bataillons Viets (3000 hommes dit-on)...á huit heures, neuf morts de notre coté ; á neuf heures quinze : deux autres, et á neuf quarante-cinq encore un autre et lá nous devons reculer ne pouvant pas traverser le fleuve ou étaient embusqués des quantités de fusils-mitrailleurs Viets.

A onze heures, rembarquement de trois commandos pour les débarquer quelque cent mètres plus loin ; le temps de dégager les morts du commando Jaubert et á quatorze heures, rembarquement de toute la troupe. Les LCVP du Golo embarquent six morts et blessés ainsi que des prisonniers, plus une petite fille viet de l'age de six mois environ, blessée d'une balle á la cuisse et d'un éclat á la jambe. A quinze heures, appareillage et une fois au large, transbordement des morts sur un PC qui se rendra á Tourane ; ensuite, nous rentrons é Cu Lao Ré.

Opération Mazagan

Le 18 juillet au soir, appareillage pour une nouvelle opération. Le débarquement a lieu á trois heures trente. Il est rapidement fait et presque aussitot des coups de feu sont échangés. Mais de suite nos troupes sont en position. Toujours quelques coups et nos troupes avancent jusqu'á un village ou bientot des rebelles sont prisonniers.

A neuf heures le 19, tout est pris et l'aviation termine son mitraillage. A onze heures, le feu est mis au village, l'aviation bombarde et le rembarquement se fait laissant sur le terrain de nombreux Viets tués. Les prisonniers sont ramenés á bord. De notre coté : six blessés légers et á quinze heures trente, nous sommes de retour á Cu Lao Ré. Dans la nuit du 20 au 21 juillet, appareillage pour Tourane, ou nous débarquons des commandos et des parachutistes.

L'opération Ifrane

Nous montons á Haiphong dans la nuit du 22 juillet pour prendre un bataillon et aussitot nous revenons á Tourane : du 25 au 1ER aout nous sommes dans opération Camargue qui dure six jours. Elle fut dure. Il y eu deux grands parachutages, un le matin á dix heures et l'autre le soir á quinze heures trente. Les raids de l'aviation furent nombreux et plusieurs bombardements par les B26 eurent lieu.

Dans la journée du 1er nous rembarquons deux bataillons, un de Sénégalais et un de la Légion, et en route pour Tourane ou nous restons une journée. Le trois nous partons á Nha-Trang pour débarquer la Légion. Nous y restons dix-huit heures et dans la nuit du 5 au 6 aout, de nouveau en route pour Tourane. Nous y arrivons dans la nuit du 6 á deux heures trente.

Au matin nous allons au beaching prendre des blindés et aussitot le chargement terminé en route vers Nha Trang pour les débarquer, Nous y sommes le 8, nous y restons quatre heures et direction de nouveau vers Tourane ou nous arrivons dans l'après midi du 10 aout.

Du 10 aout au 12 octobre : navette entre Saigon - Tourane - Nha Trang et Haiphong pour matériels et transport de troupe. Le 14 octobre, é Haiphong, embarquement de troupe d'artillerie et de 120 tonnes de munitions pour la grande offensive d'octobre : Le 15 débarquement Pélican : rien á signaler, le 16, Cormoran, faux débarquement pour tromper l'ennemi avec tir des canons de la marine sur les cotes.

Le 17 et 18 Pingouin encore faux débarquement, mais cette fois-ci, tous les LCVP et LCM vont á la plage en faisant un feu de barrage sur les petits villages, mais auparavant les tirs de la marine mettaient le feu en divers endroit : ainsi que sur les sampans qui étaient sur la plage. La 2ème vague d'engins fut pris sous le feu de quelques tireurs isolés Viets, mais sans perte.

Au milieu des terres nos deux groupes de blindés et l'artillerie avancent avec une grande rapidité, les Viets se repliant sur leurs lignes fortifiées. L'aéronavale de l'Arromanches bombarde, mitraille sans arrêt les convois, ainsi que l'aviation qui bombarde des centres Viets, des dépots. Les commandos marine font sauter les ponts, gares et dépots qui se trouvent sur le chemin de retraite des Viets.



Opérations

1er Rif : 24 Avril 1953
2ème Mazagan 14 Juillet 1953
3ème Ifrane 18 Juillet 1953
4ème Camargue 26 Juillet 1953
5ème Offensive Générale 13 Octobre 1953
1er Pélican 15 Octobre 1953
2
me Cormoran 16 Octobre 1953
3ème Pingouin 17,18 Octobre 1953

Quartier-maitre de 2ème Classe mécanicien Bernard Gouhier


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Message par webtcdorage Jeu 12 Nov 2009 - 10:24

bonjour
après contact avec le webmaster du site consacré aux lst français, site en cours de fermeture, je me suis lancé dans l'ouverture d'un site "archives" sur les LST
l'adresse sera active d'ici une semaine je pense, http://lstfrance.free.fr et l'icone est déjà présente sur le portail des sites que je gère déjà http://tcd.bpc.free.fr
les LST, BDC et Batral étant des bâtiments de transport .. j'ai trouvé logique de leur accorder la part qu'il mérite vis à vis de leurs successeurs d'aujourd'hui !
je reste ouvert à toutes remarques et apport de photos dont je ne manquerai pas bien sur de mentionner le crédit,
je ne manquerai pas non plus de faire mention de ce post en rubrique lien, post que j'ai parcouru en entier et qui fut fort instructif
A votre disposition
cordialement



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Message par PILON Dim 15 Nov 2009 - 9:19


Voici une vue sur les hélices d'un LST au sec sur la plage.

[Divers Navires amphibies] Les LST - Page 12 Lst_he10

Photo : Eugène Goughenour, LST 7
André Pilon


Dernière édition par PILON le Dim 15 Nov 2009 - 14:19, édité 1 fois

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Message par PILON Dim 15 Nov 2009 - 10:44

Ma soute, sur le Golo

Sur mon LST, le Golo, nous étions trois timoniers, un QM1 et deux matelots, dont le matelot Pilon, ici présent ; j’étais le plus jeune. Comme dans tous les services, les tâches étaient réparties entre nous trois. Moi, j’étais chargé entre autres de régler les pendules au changement de fuseau et de vérifier si elle ne se déréglaient pas, et puis, j’étais responsable de la soute timonerie. Celle-ci se trouvait à tribord, je ne me rappelle plus du numéro de compartiment, aucune importance, mais c’était vers le milieu et le long de la coque.

Bien entendu il y avait un peu de matériel de timonier, des pavillons de rechange entre autres, des drisses, des piles pour fanal, etc, mais ce qui dominaient, et en quantité vraiment importante, c’était du matériel qui, je pense, aurait du être géré par le fourrier car c’était de l’habillement spécial pour pays froid.

Rappelons-nous que le Golo avait été à la guerre de Corée, il en était revenu avec quelques avatars et quelques blessés (trois je crois) touchés au débarquement d’Inchon le 15 septembre 1950. Oui mais tout là-haut, on est dans les mers froides, surtout l’hiver avec la mousson continentale et il avait embarqué pour tout son personnel, environ 120 personnes sur un LST chez les américains, quantité de vêtements chauds .

Il y avait là, des capotes fourrées avec capuches, comme les blousons que nous avons connus, mais arrivant à mi-jambes ; des coiffures fourrées avec des rabats en chien de chasse, pour les oreilles. Il y avait aussi des masques pour les visages et puis des lunettes polaroid à verre teinté pour le soleil matinal ou du soir, quand il est en rase-mottes. Il y avait des gants fourrés, des tricots et des caleçons longs très épais (ceux-là, gants, tricots ou caleçons, nous les timoniers, en remontant au Tonkin dans la mousson de Nord, on les mettait pour faire le quart à la passerelle). On y trouvait aussi des Snow boots, comme leur nom l’indique, de grosses godasses pour aller dans la neige, à mettre par dessus les chaussures ordinaires. Et puis, et je ne sais pourquoi, il y avait une centaine de draps pour couchettes.

J’allais dans ma soute de temps à autre et là je me trouvais vrraiment très bien ; il est vrai que les matelots aiment bien aller en soute ; on y est tranquille, à l’abri de coups de gueule. Là, j'étais tranquille et le maître à bord. Tout naturellement, j’avais un bouquin et je lisais plus que je ne travaillais. En général on n’a pas le droit de lire pendant le travail, mais en soute, c’est parfait, car un gradé qui passe ou un shako qui fouine par là, verra toujours le personnel en plein travail ; forcément, le visiteur est obligé de descendre par l’échelle verticale, les guibolles en avant, les pieds les premiers, et le tire au cul du moment le repère de suite, alors le bouquin est vite escamoté et il ne rencontre qu’un travailleur en pleine activité.

Ah pour ça, j’étais bien dans ma soute, bien peinte, bien entretenue, reluisante en somme, jusqu’au jour où…

Dans mon local, le long de la coque couraient une grosse canalisation, je l’appris quand elle fut bouchée, c’était celle des chiottes. Ces chiottes qui entraient en service dans les postes latéraux quand il y avait des passagers à bord. Un jour au début de notre séjour, nous embarquâmes environ un bataillon de supplétifs vietnamiens, ceux de qui j’ai écrit au début de ce post qu’ils avaient embarqué aussi une pile de récipients de nuoc mam qui se brisèrent avec le roulis et se répandirent partout.

Ça n’a pas raté, les chiottes furent bouchées, avec tout ce monde et probablement du papier de journal pour se torcher… Les Américains, eux, embarquaient toujours avec leur serviettes de table et aussi avec le papier à cul, de quoi maintenir en état de parfaite propreté les deux extrémités du tube digestif, tout cela adapté pour passer facilement dans la canalisation.

On appela alors nos deux charpentiers, le QM1 D. et le Matelot C. qui se firent fort de déboucher le système, mais ce qui allait être fait à partir de ma soute, car c’est là qu’il y avait le regard dont ils dévissèrent les écrous pour enlever la fermeture ronde. Voyez un peu le tableau ! Voyez le résultat, autant pour la vue que pour l’odeur ; ma soute était fichue. Après un bon nettoyage où il fallut y mettre les mains, se boucher le nez, s’essuyer les yeux et monter les seaux deux étages au-dessus pour les vider par-dessus bord, mon joli local n’était plus un compartiment attractif, tout semblait avoir été imprégné de zut et je n’avais plus du tout le goût d’aller en soute

Ces chiottes ne furent plus remises en service, tout au moins pendant mon séjour à bord. Pour les besoins des passagers, on construisit un ou deux échafaudages hors coque afin que les usagers, les paires de fesses masquées par une toile, puissent faire directement leurs besoins dans la mer. Il pouvait ainsi employer le papier qu’il voulait.



André Pilon


Dernière édition par PILON le Lun 14 Déc 2009 - 18:49, édité 1 fois


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