Pour Corre Claude;

Sans horaire voulait tout simplement dire que l'on ne pointait pas c'est tout .... Pour ceux qui ont connu le passage à l'entrée et à la sortie par les machines à pointer c'était quand même contraignant. Parmi mes copains de boulot ceux qui avaient été embauchés comme AT2 ou AT3 avaient hâte de passer ATP ....

Sorti de là, sans horaire voulait dire aussi qu'en cas de coup de collier sur un équipement on venait souvent travailler le samedi matin, parfois l'apres midi ...et ça m'est arrivé une fois ou deux une partie du dimanche, quand une présentation au client était prévue le lundi ...fallait que tout fonctionne sans bavures. C'était pas les 35 heures mais plus souvent les 45 heures ...Le chef de Service venait également en général avec une caisse de bière ....

Mais comme tu dis Heureuse époque ...

JC

Sans pointage, un avantage à double effet, c'est sûr ! Pas tout à fait corvéable à merci, mais guère possible d'éviter des heures en plus, quelquefois asez souvent, mais quand nous avions besoin d'une heure ou deux, le renvoi d'ascenseur se faisait...
Oui Hervé, j'ai fait quelques planches des anciens avions ou hydravions, aidé en cela par nos supers anciens, pas avares de détails !

J'ajouterai aux propos de JJMM Pas tout à fait corvéable à merci, mais guère possible d'éviter des heures en plus, quelquefois asez souvent, mais quand nous avions besoin d'une heure ou deux, le renvoi d'ascenseur se faisait...

Que dans l’industrie aéronautique et électronique des années 1960 , il y avait d'une part le plein emploi, et de l'autre que les anciens spécialistes de l'Aéronavale volants ou pas, étaient très appréciés. C'était une époque ou la concurrence était vive entre la SFR, la CSF, Thomson, Dassault, etc... L'époque ou fleurissaient les prototypes, et pour l'emporter il fallait arriver le premier avec un matériel de démonstration fin prêt et qui fonctionne bien de préférence.

D'où un état d'esprit des équipes qui faisait que personne ne ménageait sa peine ! Pour ceux qui pointaient, les heures sup étaient majorées en conséquence, et pour ceux qui ne pointaient pas leur implication se traduisait par un avancement plus rapide .... En général quand le projet débouchait sur un contrat, donc une réussite, des primes substantielles pleuvaient sur tous ceux qui avaient contribué. Ce qui ramène à la remarque de CORRE CLAUDE : Ah la belle époque !

JC

Bonjour à tous,
Jean-Claude, je n'ai pas souvenir de voir ce type d'appareil ( Bloch MB 175 T ) sur la base d'AGADIR entre 1954 et 1959.
En revanche, il y avait des Blochs qui étaient plus grands et dans un desquels je suis arrivé en mars 1954, après un vol LE BOURGET / AGADIR avec une escale à MARSEILLES.
Amitiés.
Patrick

Bonjour aux anciens Aéro et vous autres ..Merci à J.C Laffrat , Bavoux , Bourneton et .+ ..toujours agréable de voir les commentaires sur le Bloch , vu à Agadir ( nous avons failli nous croiser avec certains à 4 ans près). .Amicalement . André ancien Gadiri .

Bonjour Patrick Bonjour André

Je vois que vous êtes toujours au "poste de veille" donc les nouvelles sont bonnes ...

Pour Patrick, normal que tu n'aies jamais vu ni entendu parler des Bloch 175 de la 6F ... la flottille est partie à la BAN Lartigue (Algérie) au printemps 1951 ....
je ne pense même pas qu'il en existait encore au parc à ferraille en 1954. Quant au gros Bloch sur lequel tu es arrivé c'était le MB 161 Languedoc qui était en service à la 56S . Au moment du séisme de 1960 les MB 181 étaient encore là.

Amicalement à tous les deux

JC

Sautatous, réactivons ce sujet en réponse au message de Micky posté hier soir sur le Vol des Pingouins d'André Digo
Cher ami Micky,

J'ai bien lu tes explications techniques sur les moments, les couples, les V8 qui font se dodeliner les grosse caisses, etc, etc et je partage ... Mais ou as tu été chercher que le MB175 avait un problème de couple non résolu ?

De source sûre (j'ai le livre du regretté Jacques Moulin sur les MB 174 et 175 très exhaustif paru chez Lela Press il y a des années Il reprend en partie les travaux du bureau d'études de Marcel, en particulier celles d'Henri Deplante qui est à l'origine de la création des modèles MB 170 à 178.

Les Bloch 175 livrés à l'Aéro à partir de 1947 étaient équipés de 14N 70/71 négatif à gauche et positif à droite , qui tournaient donc en sens inverse . Le Bloch était un bimoteur supra divergent symétrique
.Il n'y a pas de pb non résolu .

Ta conclusion n' est pas bonne , peut -être avais tu trop bossé hier ou encore un peu forcé sur le breuvage écossais ? Va savoir ... Je ne t'en tiendrai pas rigueur pour cette fois , mais attention à ne confondre désormais pratique et théorie ...



Avec mes Amicaltitudes

JC

HERVE petit canaillou ! tu te régales des erreurs des petits copains , c'est pas glop !

Pour être plus technique , j'ajouterai que dans les années 1947-1951, le MB 175 T -version du MB 174/175 dont la fabrication avait été reprise pour la Marine-, sera encore victime de ces moteurs G&R , avant guerre fabriqués par par Kellerman, et après 1945 produits par le Snecma: " Le problème majeur présenté par cet appareil concerna ses moteurs Gnome Rhône, dont finalement aucune version ne put jamais donner pleine satisfaction". Le manque de fiabilité, les fuites multiples en firent un véritable cauchemar pour les mécaniciens qui ne savaient plus comment intervenir. Seules les versions 14 N 70/71 semblent avoir présenté une amélioration mais leur fourniture demeura problématique ». La description par Raymond Marchal, à l’époque directeur technique de la Snecma, des efforts qu’il avait fallu fournir pour arriver à ce résultat tardif nous fournit en creux une image édifiante des faiblesses du moteur de 1940 : « Pour le 14N, les plus gros défauts étaient des ruptures de vilebrequin, des ruptures de bielles, des ruptures de ressorts de soupapes et une usure excessivement rapide des cylindres Ce moteur ne pouvait supporter aucune survitesse, celle-ci entraînant toujours un grippage des coussinets de la bielle maîtresse»

Au Maroc un autre pb venait s'ajouter c'était la disponibilité des deux types de moteur en magasin ... quand des gauches tombaient en panne il n'y avait que des droits en stock! et Lycée de Versailles comme disait Coluche ...Heureusement le soir à la fraîche il y avait lla ville et la belle plage de 11km ainsi que le Tout va Bien pour se rafraîchir le gosier et la Perle du Sud pour les romantiques esseulés friqués ....

une photo témoin du cauchemar des mécanos sur la piste ... très fatigués le soir car tout se faisait au soleil ... Et Moulana y chauf la tête à Agadir ! camarade Le cocasse de l'histoire c'est que cet appareil est l'un des seuls à avoir un radar bien visible dans le nez vitré ....Il fonctionnait peut être correctement ...mais manque de pot c'était les moteurs de l'avion qui étaient défectueux .... Faire un programme opérationnel dans de pareilles conditions était impossible, d'où le recentrage des activités de la flottille vers des interventions terrestre d'attaque au sol et des vols en formation serrée ce en quoi le MB 175 excellait quand la disponibilité le permettait, c'est dans ces conditions que nous volions à la 6F ...c'était passionnant !


P.S : Quand je suis arrivé à Agadir fin 1949 il y avait encore quelques anciens de la période 6F PV-1 Ventura ... ces appareils qui avait fait la guerre ASM étaient à bout de souffle pour tout un tas de raisons, mais leurs moteurs des Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp restaient le rêve pour les mécanos