Début juillet, la Marine nationale comptait 32 grandes coques désarmées de plus de 373 tonnes (du P400 au croiseur) pour un tonnage total de 100.000 tonnes.
S'appuyant sur le retour d'expérience de l'ex-Clemenceau, la Rue Royale traite les navires en fin de vie en trois phases : désarmement et sécurisation, expertise des matériaux polluants permettant l'obtention d'un « passeport vert » et, enfin, démantèlement.
Actuellement, seule la Jeanne d'Arc en est au stade du désarmement et de la sécurisation.
14 autres coques ont déjà été expertisées et entrent désormais dans le processus de déconstruction.
Un premier appel d'offres en ce sens a été lancé en février 2010 et le marché doit être notifié en 2011.
Il porte sur l'ex-Bouvet (actuellement à Lorient), et les anciens Dives, Argens et Saône, en attente à Toulon.
Ces quatre bateaux seront les premiers à partir à la déconstruction, l'an prochain.
Un second appel d'offres pour le démantèlement de 10 autres coques doit être lancé en 2011 en vue d'une notification en 2012.
Il concerne les ex-Duperré, La Galissonnière, Enseigne de Vaisseau Henry, Détroyat, Jean Moulin et D'Entrecasteaux ; situés dans la région brestoise (Brest, Lanvéoc et Landévennec) ; ainsi que les ex-Orage, Ouragan, Commandant Rivière et Bougainville, conservés à Toulon.

17 grandes coques et 80 petits navires en attente

17 autres coques ne feront pas partie de ces deux appels d'offres.
Il s'agit de bâtiments désarmés récemment ou servant de brise-lames (Lanvéoc, Lorient, Saint-Mandrier, Ile du Levant).
Dans ce dernier cas, ils partiront à la démolition lorsque les ouvrages maritimes appelés à les remplacer seront réalisés.
La marine prévoit l'achèvement de ces ouvrages entre 2014 et 2017.
Les coques brise-lames sont les ex-Suffren, Duquesne, Duguay-Trouin, Aconit, Bouvet (qui va être remplacé par la Loire), Rhin, Rhône et Rance.
Un certain nombre d'autres bateaux sont, quant à eux, conservés à quai ou au mouillage :
Colbert et Fougueuse à Landévennec
Persée, Verseau et Rari à Brest
Jules Verne, Persévérante et Isard à Toulon.
L'ancien dragueur de mines Phoenix, à Cherbourg, fait quant à lui l'objet d'un marché particulier, en cours de notification.
Il sera probablement déconstruit sur place compte tenu de son état. Les 16 autres coques feront l'objet d'appels d'offres ultérieurs, l'objectif de la marine étant de les éliminer d'ici la fin de la décennie.
Outre les grandes coques, la marine recense 80 petits navires désarmés de moins de 373 tonnes, ce qui représente un tonnage global de 10.000 tonnes.
Ces bateaux sont soit expertisés, soit le seront d'ici 2011.
L'an prochain, toutes les petites coques qui auront leur passeport vert feront l'objet d'un appel à candidatures spécifique en vue d'être démantelées.

Un processus très strict.

Depuis l'affaire du Clemenceau, le ministère de la Défense a repris à son compte le démantèlement des navires (les coques appartenaient autrefois aux Domaines, qui dépend du ministère des Finances).
Pour cela, la marine a reçu un budget de 50 millions d'euros sur la période couvrant la loi de programmation 2009-2014.
Tous les navires désarmés font désormais l'objet d'un processus très strict, financé par ce biais.
Après la phase de sécurisation (évacuation des fluides, débarquement des matériels, obturation des ouvertures...), chaque bateau est expertisé afin de cartographier, à bord, l'ensemble des matières polluantes ou potentiellement polluantes (amiante, PCB, peintures au plomb...).
En la matière, le principe de précaution prévaut.
Ainsi, si on soupçonne la présence d'amiante sur une cloison, c'est l'ensemble de cette cloison qui est considérée comme amiantée.
Pour l'expertise, un premier marché portant sur une vingtaine de coques avait été confié au Bureau Veritas.
Un second appel à candidatures sera lancé fin 2010 pour l'expertise des Colbert, Jules Verne, Persévérante et Fougueuse ; alors qu'un troisième marché d'expertise est prévu en 2011.
D'autres devraient suivre en 2012 et 2013.

Ces expertises servent aux entreprises candidates au démantèlement des bâtiments.
Pour la déconstruction, le ministère de la Défense a opté pour une procédure de marchés publics négociés avec mise en concurrence.
En clair, les entreprises intéressées par cette activité se font connaître.
Les militaires évaluent ensuite les capacités techniques et financières des candidats, ce qui leur permet de déterminer une « short list » d'industriels auxquels les expertises sont confiées, afin que les sociétés puissent chiffrer le coût des travaux et remettre une proposition.
Ces « appels d'offres » sont exclusivement européens, la législation communautaire interdisant l'exportation de matières dangereuses hors des pays de l'UE (sans compter que le code des marchés publics impose, au delà d'une certaine somme, de passer les appels d'offres au niveau européen)
L'entreprise retenue pour déconstruire le ou les navires fait, ensuite, l'objet d'un suivi de la part de la marine tout au long de la déconstruction.
« La Marine nationale est extrêmement attachée à développer sa politique de développement durable pour la déconstruction de ses navires.
C'est une priorité de respecter la protection de l'environnement, des ouvriers travaillant sur les chantiers et, bien entendu, la législation sur les matériaux polluants.
Cela se traduit par un cahier des charges extrêmement strict et développé sur ces points, et un suivi permanent, par nos experts, tout au long du processus.
Comme cela est le cas pour l'ex-Clemenceau, nous nous rendrons physiquement sur les chantiers pour vérifier concrètement que, dans les faits, les entreprises respectent notre cahier des charges », explique-t-on Rue Royale.

L'exemple du Clemenceau

Cette politique en matière de déconstruction découle des mésaventures de l'ex-Clemenceau, dont la démolition avait initialement été gérée par Bercy (propriétaire vie de la coque via les Domaines).
Après ses invraisemblables périples en Méditerranée puis vers l'Inde, avant son retour à Brest au printemps 2006, le ministère de la Défense a repris les choses en main.
A l'issue d'une cartographie des matières polluantes puis d'un appel d'offres, la déconstruction du Q790 a été confiée en juin 2008 à la société anglaise Able UK.
Remorqué, l'ex-Clemenceau est arrivé aux chantiers d'Hartlepool en février 2009.
Dans une gigantesque darse, où Able UK procède également au démantèlement de vieux bâtiments logistiques américains et de navires de la Royal Navy, la dépollution et la déconstruction a pu commencer.
Les travaux sont surveillés de très près par les militaires français, qui se rendent régulièrement sur place.
L'attention porte plus particulièrement sur le traitement des matières amiantées.
Celles-ci sont introduites dans des sacs spéciaux hermétiques puis stockées à bord dans un local confiné.
A partir d'une certaine quantité, elles sont ensuite évacuées vers un centre de traitement spécialisé situé à quelques kilomètres du chantier.
Pesés au départ et à l'arrivée, ces matériaux font l'objet d'une traçabilité très stricte.
Les dernières phases de dépollution de la coque sont menées parallèlement à son découpage.
Il s'agit, en effet, des parties amiantées qui n'étaient pas accessibles avant la déconstruction du bateau.
Le chantier, qui a bien avancé, devrait s'achever à l'automne, avec un peu de retard sur le calendrier initial.
Comme ce sera le cas pour les futurs marchés, le ministère de la Défense récupèrera le produit de la vente des matériaux recyclés issus du Q790.
Ces gains seront soustraits du prix de la déconstruction, estimé à une dizaine de millions d'euros pour l'ancien porte-avions.
Ainsi, les militaires français estiment que la déconstruction de l'ex-Clemenceau devrait, in fine, coûter entre 2.5 et 4.5 millions d'euros, suivant le cours des matières premières.
On notera que le ministère de la Défense a initié une démarche assez intéressante avec Able UK, visant à inciter l'entreprise à recycler le plus possible de matériaux.
Un minimum de recettes a été fixé avec la société anglaise à 5.8 millions d'euros.
Puis, si Able UK vend plus, il y gagne. Entre 5.8 et 7.8 millions d'euros de matières recyclées vendues, 65% sont versés à l'Etat et 35% à l'entreprise.
Et, au delà de 7.8 millions d'euros, Able UK récupère 100% des bénéfices.

Après ce premier marché avec la France, nul doute qu'Able UK postulera au démantèlement d'autres unités de la Marine nationale.
Mais l'industriel anglais n'est pas le seul en lice.
Le franco-belge Galoo (qui a déconstruit des bâtiments belges et britanniques) et les groupes français Veolia et Suez se positionnent également. Veolia souhaite implanter un centre de recyclage à Bordeaux (où il a déconstruit des navires de pêche), et Suez a achevé cette année la déconstruction de l'ex-frégate Lucifer à Cherbourg.
D'autres entreprises plus petites, notamment dans la région brestoise, pourraient aussi faire valoir leurs atouts.
Ainsi, la société quimpéroise Le Gall va débuter à l'automne, à Brest, le démantèlement du cargo Winner, arraisonné en 2002 par la Marine nationale.

Elle a pour objectif de garantir la conservation des six tranches réacteurs des SNLE type Le Redoutable avant d'achever leur démantèlement.
Ce vaste programme s'inscrit dans la durée puisque le premier sous-marin nucléaire d'attaque (SNA) devrait être retiré du service actif au milieu de la prochaine décennie.

Depuis mai 2002, le SNLE Le Redoutable , premier sous-marin nucléaire français, est ouvert au public de la Cité de la mer à Cherbourg.
Cet événement est l'aboutissement d'une série d'opérations conduites dans des conditions de sécurité nucléaire optimales.
La coque de l'ex-SNLE Le Redoutable a fait l'objet d'un traitement particulier pour entrer dans le patrimoine public.
Les autres SNLE suivront le cycle normal qui conduira à leur élimination totale dont la logique est présentée ci-après.

Il convient de distinguer deux démarches parfaitement indépendantes : le démantèlement, qui s'attache aux opérations touchant à la sécurité nucléaire, et la déconstruction qui traite de la coque après séparation de la tranche réacteur.
La DGA assure la maîtrise d'ouvrage du démantèlement et DCNS la maîtrise d’œuvre.
La déconstruction de la coque sera conduite par une maîtrise d'ouvrage restant à définir.

Le démantèlement est une opération sensible au point de vue de la sécurité nucléaire, techniquement délicate à réaliser, mais maîtrisée, notamment sur les plans de la radioprotection et du traitement des déchets.
En revanche, la gestion de la coque libérée de son installation nucléaire après contrôle n'entraîne plus de contraintes particulières sur le plan de la sécurité nucléaire.
Le sous-marin amputé de sa tranche réacteur est remis à l'eau et remorqué vers un quai en attente de déconstruction.
Toutes ces opérations de démantèlement ont lieu dans les sites DGA du port militaire de Cherbourg.

La mise à l'arrêt définitif
Cette opération d'une durée de quelques mois consiste principalement à décharger le cœur du réacteur nucléaire et à débarquer les différentes énergies.
Les éléments combustibles irradiés constituant le cœur sont entreposés dans la piscine de l'atelier réacteur du Homet en attendant leur reprise par le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) pour stockage et/ou retraitement.
Le sous-marin est alors mis en sécurité pour éviter tout risque de naufrage du navire et de pollution.

Le démantèlement de niveau I
Des matériels de la tranche réacteur sont débarqués, des installations de surveillance supplémentaires sont mises en place.

Le démantèlement de niveau II
La partie confinée est réduite au minimum, l'étanchéité et la protection biologique sont renforcées.
Une décontamination poussée est opérée, tous les fluides sont vidangés et le circuit primaire réduit aux grandes capacités est asséché.
Les traversées de cloison sont soudées par des tapes métalliques et l'étanchéité du compartiment est vérifiée.
Cette opération dure de dix à douze mois suivant l'état radiologique du sous-marin.
Cette phase se termine sur le dispositif de mise en eau par la découpe de la tranche réacteur alors parfaitement confinée.

N'ayant plus de liaison avec le reste du sous-marin, la tranche réacteur peut être découpée sur le dispositif de mise en eau. Le navire est remonté au niveau du sol.
L'opération d'une durée de trois mois consiste à séparer cette tranche de 700 tonnes du reste du navire.
La tranche sera transportée sur plate-forme vers son lieu d'entreposage.

L'avant et l'arrière du sous-marin sont alors repositionnés grâce au système de marcheurs puis joints par soudage, l'ensemble est remis à l'eau et la coque entreposée le long d'un quai.

L'entreposage de longue durée
La tranche réacteur est entreposée sous surveillance au Homet sur une dalle sismorésistante.
Elle est protégée des intempéries par une structure adaptée.
Un système de ventilation permet d'effectuer une pénétration annuelle pour opérer des vérifications de l'évolution des matériels dans le temps et garantir des conditions d'ambiance adéquates.

Cet entreposage est aujourd'hui envisagé pour une durée de l'ordre de quelques dizaines d'années.
La décroissance radioactive des matériaux métalliques activés et contaminés au cours du fonctionnement du réacteur permet de réaliser les opérations de niveau III dans les meilleures conditions de radioprotection et de coût.
La première tranche réacteur - celle du SNLE Le Redoutable - est entreposée depuis quinze ans.

Le démantèlement de niveau III
Tous les matériaux et équipements nucléaires sont enlevés, l'installation est entièrement découpée et conditionnée en fûts de déchets pour l'ANDRA.
Ces travaux devront être effectués sur site dans une infrastructure spécifique permettant de démanteler complètement la tranche réacteur.

Le CEA est chargé des études de faisabilité de cette phase.
Un premier examen a déjà permis de décrire les hypothèses sur les états de déclassement et les critères de choix des scénarios envisagés pour les opérations à réaliser sur les chaufferies pour passer du niveau II au niveau III de démantèlement.

La poursuite de ces études permettra de valider la durée d'entreposage de la tranche réacteur ainsi que la compatibilité avec les contraintes de transport et les critères d'acceptabilité de l'ANDRA dans le cadre d'un stockage définitif des colis.

La déconstruction
Après autorisation par les autorités de sûreté, la coque peut être recyclée hors du domaine nucléaire.
La déconstruction fait actuellement l'objet d'études qui prennent en compte le traitement des matières dangereuses et le respect de l'environnement.
Cette opération techniquement lourde nécessite des outillages spécifiques et des surfaces de travail importantes.
Chaque coque d'une longueur de plus de 100 mètres et de 10 mètres de diamètre représente en effet un colis très encombrant de 7 000 tonnes !

Vision à long terme.
Le traitement au niveau II de démantèlement des ex-SNLE type Le Redoutable sera achevé dans les dix prochaines années.
Les premiers SNA type "Rubis" regagneront Cherbourg au milieu de la prochaine décennie pour subir les mêmes opérations.
Une vision très large incluant les SNA type Barracuda montre que ce programme est loin d'être terminé.

Les deux premiers niveaux de démantèlement des SNLE se sont déroulés dans des conditions de sécurité permettant de garantir l'absence de risque pour le public.
Cette réussite repose sur les principes adoptés lors de la conception et au cours de la réalisation des sous-marins à propulsion nucléaire sur la reprise et le traitement des éléments combustibles et des déchets, sans oublier le savoir-faire des équipes chargées de ces opérations.

La poursuite de cette démarche confirme la volonté de la France de mener à son terme, dans le respect des règles de protection de l'environnement, l'élimination totale des installations nucléaires de la Défense retirées du service.
Ce programme n'en est qu'à ses débuts.
L'enchaînement des opérations assurera la pérennité du savoir-faire des intervenants ; la rigueur de l'application des règles en matière de sûreté nucléaire et la prise en compte du retour d'expérience seront le gage de notre sécurité