En voila un beau avec son radar au dessus du port d'Agadir

Très belle photo CAODAI!

Quel est l'équipement qui est logé dans le nez de l'appareil?

Je pense que notre ami Le Gall, qui les a équipés à Cuers, devrait pouvoir répondre au sujet du nez

Vol d'accoutumance sur MB 161 n° 3 le 9/1/1962 durée 0.5

Bonjour,

Pour faire plaisir à J.C.Rabiller, deux photos de l'intérieur des MB 161 radar de la 56S, prises sans doute à Agadir.


Radariste à son poste

Elèves à la table tactique
Crédit Photos : Alain Crosnier

Bonne journée

alors là Caodaï !!!! belles étrennes que tu m'offres, un grand MERCI !!

çà intéressera surement d'autres amis, et çà permet de revoir nos anciennes tenues de volants, dont le casque couvre-tête souple !!

tous mes voeux pour 2012 mon jeune ancien, et encore

Je n'ai jamais volé sur les MB161 de la 56S, ça parait assez bien équipé, au sujet du radar je crois bien que c'était un APS/15, logé dans une nacelle ventrale comme sur le Lancaster.

Mes meilleurs souhaits pour toi également, jeune ancien, que 2012 nous permette de faire revivre nos années de jeunes Pingouins en dépoussiérant nos archives.

__ 2 RADARS POUR UN LANGUEDOC__

Pour répondre aux messages de Bavoux et de Caodai message 21 et 22,concernant le radar de nez du MB 161 de la photoN°20 . Je vous propose une hypothése sans garantie.

Dans les années 1954- 1956( et plus peux être) , la DCAN de CUERS faisait 3 sortes de modifications pour installer des radars suivant 3 cas:

1_ Des radars sous la carlingue pour les lancaster et les MB1

2_ Des radars de nez sur les SO 94

3_ Des radars plus importants pour certains TBM qui devenaient " affreux" avec leur gros ventre entre le train avant .L'entretien de ces TBM revenait à la DCAN.et rejoingnaient les Flotilles 4F ...etc..

Par contre l'entretien des 2 premiers revenait àu SEA de CUERS, y compris les vols d'essais( voir sur la BAN cuers l 'histoire d'un MB161 qui atterit sur le ventre ( pilote Eugéne LE FLEM ( OE 2gallons)un "CRACK" comme pilote et comme "Homme". respecté par l'équipage.) Pour moi je n 'ai pas eu de gros probléme pour l'entretien du Languedoc. Je me souviens aussi que pour aider à cet entretien la BAN de QURQUEVILLE nous a détaché 3 mécanos connaissant ces moteurs; 1 QM chef (nom: X) surnommé Papou et originaire des côtes d'armor. 2 QM : LESAUX et BOULAIRE originaires du morbihan , des bons copains.Par contre , j'en ai "bavé"pour entretenir les 2 SO 94 qui revenaient aprés chaque vol avec une liste de réparations surla Formule 11. Quel "boulot pour moi et DENIS Curé (QMM) et paul Thomas .Quel soupir de soulagement !! lorsque l'ERC à pris en charge ces 2 avions (N°8 et N°9) mais aprés 1 an de réparations .Par contre les moteurs 12S ( si décriés sur certains messages) foncionnaient comme une horloge)

Pour revenir au Languedoc avec 2 radars je ne m'en souviens pas....à moins que....Je pense que c'est bien la combinaison de ces 2 radars.

Je pense que certains ont pensé à cette solution pour réaliser 2 groupes pour la formation de 2 groupes d'éléves.navigants. Il y avait la place dans le MB161.......ceci c'est une hypotése.....

Bonsoir Le Gall,

Voila un bel exercice de mémoire ... chapeau pour les détails ... au sujet des radars j'ai quelques documentation, sauf erreur celui qui était monté en nacelle sous le ventre des Lanc et des MB, était un AN/APS-15,dans le nez du SO94 c'était un AN/APS-3, fonctionnant dans la même bande des 3cm, mais à balayage sectoriel et plus petit, dimensionnellement il pouvait très bien se loger dans le nez du Languedoc, et tu as probablement raison, ça permettait la formation de deux groupes d'élèves. Il y aurait-il un ancien de la 56S pour le confirmer ?

Bonjour,

dans le nez, il est possible que ce soit l'APS-3.

Comme les MB et les Lancasters ont été équipés en même temps, l'APS-15 (H-2S british) pouvait étre l'équipement du moment.

Voici le matos sur racks de l'APS-3 monté sur PV-2 : peut être des souvenirs ???



A +

trop rapide Caodai

Le parc aérien de Dugny Le Bourget a légèrement changé.

Pour Michel Hingray, MB 161 N°06 utilisé pour les essais du Leduc
Bonsoir Michel, je viens de parcourir toute la doc que je possède sur le MB 161, en particulier les articles de Jacques Moulin, auteur de plusieurs ouvrages sur les avions d'après 1945, l'appareil de ta photo est en fait équipé des derniers moteurs SNECMA 14R de 1600CV à hélices quadripales, motorisation qui équipait également les derniers Languedoc utilisés par le Groupe de Transport "Maine" de l'Armée de l'Air à la fin des années 1950, c'est un de ceux là dont se souvient l'ami Lebris, voir sur Agadir le post ou il parle du passage de son beau frère .

Amitiés

salutatous !

j'en ai vu avec des excroissances sous le nez .... celui-ci c'est sous le ventre ! début de grossesse ou illusion d'optique ?


bien amicalement jc R

Salut J.C.ça ressemble fichtrement à un radome d'AN/APS-15, de Lancaster, à la 10S tout était bon à expérimenter, si on connaissait la date un ancien de la CEPA ^pourrait peut -être confirmer.

Salutations radio

CAODAI

bonsoir Caodaï, j'ai aussi mis cette photo sur le post 10S, tu demandes la date de la photo, je l'ignore, j'ai retrouvé ceci dans mes souvenirs et sur le post 10S la demande est : photo prise où ? et je l'ignore aussi, même si çà me semblait être à Fréjus St Raph !!! pas doué et surtout rien de noté au dos de la photo !!

Pour J.C.Rabiller,

Après avoir remis le nez dans ma doc personnelle, je pense que la verrue ventrale de ton Languedoc dela 10S est bien un bulbe de Lancaster, adapté au ventre de l'avion pour la circonstance, on distingue bien le secteur parabolique de l'APS-15. Entre 1953 et 1954 plusieurs types de modifications ont été expérimentées quand les Languedoc de la 56S venaient se faire radariser avant leur envoi à l'EPV d'Agadir, au même moment les Lancaster WU venaient également recevoir leur APS-15 et les kits de modification ne faisaient pas défaut. Finalement ce bulbe de Lancaster n'a pas été choisi et c'est une nacelle cylindrique qui équipa les MB 161 radar de l'EPV, comme le montre cette photo déja publiée.



.

Bonjour Caodaï, tu es vraiment notre encyclopédie, sur le post 10S un ami dit qu en 54 il était présent, mais plus en 58! Amitiés

J'ai eu le plaisir de voler en tant que radariste sur différents type d'avions
équipés de radar, soit US, soit UK et bien sur Français, si ma mémoire est bonne, voici un recap des radars/avions:

Français,
DRAA-2A   Breguet Alizé
DRAA-2B   Breguet Atlantique

US,
AN/APS3   SO94/95  
AN/APS4   TBM Avenger / SB2C Helldiver
AN/APS15  Lancaster / Neptune / Languedoc
AN/APS20  TBM Avenger / Neptune
AN/APS31  Marlin

UK,
H2S MK3   Sunderland

Bonsoir à tous

Bjr Malouin, nous avons certainement eu l'occasion de nous rencontrer, et qui sait, de voler sur les mêmes avions, au moins à deux reprises au cours de notre carrière aéro, la première de 1953 à 1955 à Agadir, j'étais alors à Casablanca et venais assez souvent voler sur les SO de la 56S. La seconde fois à Dakar, de 1959 à 1960, j'étais à la Section Goose de Ouakam et il m'est arrivé une ou deux fois de venir à Bel Air pour voler sur Marlin (comme sac de lest ).

Dans ta récap, radars/avions, j'ajouterai aussi le Catalina pour l'AN/APS3, ceux de l'ancienne 22S SAMAR ainsi que ceux de la 4S/5S de Lartigue et Karouba en étaient pourvus également.

Pour les UK, les premiers Sunderland de la 7F avaient des ASVMk II, hérissés d'antennes Yagi sur le dessus, les Anglais avaient baptisé l'hydravion le "porc-épi volant" ... idem pour les Wellington de la 2F.

Bonjour Robert et à tous,

Il n'y eut pas que la Marine qui utilisa les Languedoc, Air France et l'armée de l'Air les utilisèrent aussi, mais d'une autre façon.

Avant le bouquin de Ricco, j'avais personnellement compilé quelques infos que voici (pour ceux qui n'ont pas connu le MB161).

D’abord nommé Marcel Bloch MB 161, puis SNCASO SO-161 et enfin SNCASE SE-161, le Languedoc fut le plus gros quadrimoteur français conçu à la fin des années 1930, il posa divers problèmes et sa carrière ne fut pas réellement brillante.

En 1945, les premiers furent livrés à l’Aéronavale à la 31S d’Orly.
La 10S du CEPA de ST Raphaël en reçut également pour servir de banc d’essais volant qui servit à effectuer des d’expérimentations de lancement de missiles guidés par fil.

En 1946, quarante Languedoc SE 161 furent achetés par Air France, le modèle original était équipé de quatre moteurs Gnome & Rhône, deux 14 N 44 qui tournaient à gauche et deux 14 N 45 qui tournaient à droite, cette configuration posait des problèmes de disponibilité des moteurs et leur entretien était délicat.

Mais un certain nombre de défauts ne concernaient pas seulement les moteurs, comme des dysfonctionnements du train, l'absence totale de dispositifs de dégivrage et de systèmes de chauffage pour les cabines, ainsi qu'une visibilité totalement insuffisante lors des atterrissages par mauvais temps.

Air France retira ce modèle de la circulation dès octobre 1946 et fit effectuer des modifications afin de remédier à ces insuffisances.
A cette occasion, on procéda en priorité au remplacement des moteurs Gnome-Rhône trop coûteux à entretenir par quatre moteurs américains Pratt &Whitney-R-1830, d'une puissance de 1200 CV (882 kW) et qui tournaient dans le même sens.
Dès mars 1947, ces Languedoc améliorés volèrent de nouveau sur les lignes d'Air France.

Air France commença à retirer ses Languedoc des vols de ligne dès 1952 et ne l'utilisa plus, jusqu'en 1954, qu'en tant qu'avion cargo.

En 1950, l'Armée de l'Air acheta seize exemplaires de Languedoc, avec des moteurs 14R 208-210.
Plus puissants que les 14N initiaux, ces moteurs ne tournaient toujours pas dans le même sens et étaient toujours aussi fragiles, ils furent utilisés par le groupe de transport GT1/61 Maine de 1949 à 1952.

En 1954 l'Armée de l'Air reçut six Languedoc reversés par Air France afin de les transformer en avions SAR, la cellule fut modifiée par adjonction d'une nacelle sous le nez de l'avion et de 4 hublots en goutte d'eau le long du fuselage, l’ouverture d’une trappe pour largage de containers fut aménagée au centre du fuselage.
Ces avions furent affectés à la S.A.S.M. 99 et basés à la BA 142 de Boufarik.
L’équipage était de 4 personnes auxquels étaient adjoints 5 ou 6 observateurs.
En 1960 ces avions furent remplacés par des Lockheed Constellation rachetés à Air-France.

Au total une centaine de Languedoc furent fabriqués.
A l’image de ce qui s’était passé pour les MB 175, dont l’Armée de l’Air n’a pas voulu, et comme à l’habitude, la Marine héritera des moins bons, elle s’en sépara en 1962.

J'ai une histoire de Languedoc, là il ne s'agit pas de ceux de la Marine mais de ceux du Groupe de transport GT1/61 Maine de l'armée de l'Air, qui tombaient en panne aussi ...

Une escale à Villa Cisneros (Rio del Oro)

La scène se passe en septembre 1954. À cette époque, le "Maine" était équipé de SE 161 Languedoc. Fruit des études menées par Marcel Bloch (Dassault, aujourd’hui) depuis la fin des années 1930. À l’origine les Bloch 161 devaient être équipés de 4 moteurs Gnome et Rhône 14 N. Cette motorisation s’étant avérée pour le moins un peu faible, c'est finalement des 14 R, plus puissants, qui furent installés sur les appareils livrés à l'armée de l 'Air en 1952.

Ce changement de moteurs nécessita quelques modifications de cellule (dérives plus hautes), et posa des problèmes de centrage, en partie résolus, par l’emport de lest dans l’extrémité arrière du fuselage.

De son côté Air France avait choisi des Pratt et Whitney moins puissants mais plus fiables, ainsi qu’un équipement hydraulique à la hauteur pour train, freins et hélices, ainsi que des pneumatiques à basse pression. Mais quelle satisfaction de leur mettre vingt minutes dans la vue sur Alger-Paris grâce à nos puissants moteurs ! (la même satisfaction nous fut donnée avec les Breguet 765, lors de confrontation avec les 763 Provence de la compagnie nationale.

Ainsi équipés, nous assurions depuis deux ans les lignes régulières sur Tunis, Alger, Oran ou Casablanca ainsi que les missions "chasse" (Transport des mécaniciens lors des campagnes de tirs, entre Cambrai, Metz, Friedrichshafen, Dijon et Cazaux)

Ayant fait nos preuves dans l’Hexagone et en AFN, le commandement nous lança sur Dakar début 1954. Jusque-là, cette ligne avait été assurée par les Halifax de Bordeaux puis, par les C-47 du groupe Touraine à Orléans. En fonction de notre autonomie, et compte-tenu de la relative fragilité de nos moteurs en atmosphère saharienne, l’itinéraire fut adapté à nos possibilités. L’escale d’Atar utilisée par les C-47 fut remplacée par Villa Cisneros au Rio del Oro, située en bord de mer et bénéficiant de températures moins excessives. Des lots de rechanges furent mis en place à Dakar (roues, cylindres équipés, moteurs, d’hélices)

Donc nous voici en septembre 1954. La ligne est assurée depuis six mois avec plus ou moins d'ennuis classiques (roues éclatées, cylindres défaillants...) auxquels la "mécanique" remédie dans les règles de l’art et la bonne humeur … (Hum !)

Ce 7 septembre, je suis sur les ordres avec le capitaine Guignard et l'adjudant-chef Macheret comme mécanicien. C'était sur le Languedoc n° 99, F-RAPN. Le décollage du Bourget s’effectue à l’heure, avec un chargement de personnel affecté à Air AOF, d'épouses et d'enfants, pratiquant ce que l'on nomme maintenant le regroupement familial. Atterrissage à Oran après 4h20 de vol sans histoire. Le Languedoc était d'un pilotage agréable, les commandes de profondeur très précises, jusque dans l’arrondi, permettant des atterrissages très doux, presque trois points.

À l'escale d'Oran nous faisons les pleins d'essence et nous déjeunons. Ensuite, il faut 2h10 de vol pour se poser au Camp Cazes à Casablanca.

Le lendemain, le vol Casablanca -Villa Cisneros est effectué en 4 heures. À Villa Cisneros, il n’y avait pas de tour de contrôle, une balise mise en principe en marche dix minutes avant le QRE, vent au sol, QFE et QNH passés en graphie. La piste et l’emplacement de parking étaient en terre. À proximité il y avait un petit bâtiment servant de bureau d’escale à la compagnie Iberia. Un peu plus loin, à côté d'une éolienne grinçant au rythme des rafales de vent, se trouvait El Parador, auberge de style saharien avec patio et fontaine, où nous arrivions souvent trop tôt pour manger (vers 11h30). Les quelques pensionnaires ibériques finissaient leur café au lait quand nous attendions nos œufs frits, cervelas, tomates et haricots. Pendant que nous passions commande, la mécanique faisait les pleins, assurés par le chef d’escale d’Iberia, un ex-mécanicien de la Luftwaffe, sosie d’Éric Von Stroheim, mais sans monocle. Très sympathique et excellent guide pour la visite du campement R' Guibat. Il était là depuis 1945 et s’appelait Bosch (je n’invente rien !) Dans ma description du site, j’allais oublier le Bordj, un peu à l’écart vers le sud du terrain, à environ trois cents mètres.

Après deux bonnes heures d’escale, le repas est enfin terminé, les vérifications mécaniques sont effectuées, cap sur Dakar atteint en trois heures de vol, sans problème. Passage à la douane de Yoff, toujours pointilleuse, à la recherche de Ricard ou de Ballantine tant attendus par les amis du groupe Bretagne de Thiès.

Logement au Camp Lapeyre, à côté de Ouakam puis journée de tourisme à Dakar......Le lendemain, chargement du fret et des bagages avec utilisation impérative de respecter la règle pour obtenir un centrage correct. Embarquement des passagers : des
officiers et sous-officiers avec femmes et enfants, de quoi occuper la Miss, et exceptionnellement 12 appelés, en tenue de drap, sac à paquetage et musette, approvisionnée par le Service de l’Ordinaire pour le repas de midi. Ces douze bidasses qui avaient terminé leur séjour en AOF étaient récompensés de leurs bons et loyaux services par un rapatriement par voie aérienne. Leurs copains,
moins pistonnés, avaient droit à la 3ème classe par voie maritime.

Lors de son inspection avant la mise en route, Macheret constate un léger suintement de liquide sous le carter du ralentisseur du train. Sur notre version militaire, la remontée des roues s’effectuait par l’intermédiaire d’une sangle en tresse métallique de plusieurs mètres de longueur et environ quatre centimètres de largeur, fixée à une extrémité sous le bâti du moteur, passant autour d’une barre transversale au-dessus de la fixation des amortisseurs; l'autre extrémité de cette sangle aboutissant dans un enrouleur commandé électriquement. Arrivé en position haute, un verrou assurait le blocage train rentré. Pour la sortie, en dégageant le verrou, le train descendait par gravité, mais pour éviter une descente trop rapide et brutale qui aurait certainement provoqué l’arrachement de l’ensemble, un ralentisseur hydraulique était couplé à l'enrouleur.

Après l’atterrissage à Cisneros, Macheret constate l’aggravation de la fuite. nous ne pouvons pas prendre le risque de continuer dans ces conditions et un message de demande de dépannage est envoyé (par le radio, depuis le bord...) au GMMTA, à l’intention du Maine.

Comme prévu dans le programme et l’horaire de la ligne, équipage et passagers, femmes et enfants, s’attablent au Parador pour le repas de midi, sauf nos douze bidasses qui restent dans l’avion et plongent dans leur musette.

Le dépannage ne pouvant venir que du Bourget, il fallut envisager de passer la nuit. Ce n'était pas un problème, mis à part les grincements de l’éolienne, et sauf pour nos douze hommes de troupe qui ne pouvaient pas se payer l’hôtel. Le lieutenant espagnol, commandant le détachement chargé de la surveillance du terrain, nous proposa d’héberger nos gens dans les baraquements destinés à ses quelques soldats, mais nous conseilla, toutefois, d'en aviser le Gobernador Commandante Superior del Territorio (le Rio de Oro était un territoire militaire)

Fort de mes trois années d’espagnol au Collège Arago entre 1939 et 1942, j’accompagne le capitaine Guignard au Bordj, résidence du dit-gouverneur. Après avoir franchi le porche, surmonté de la devise Todos por la Patria, nous traversâmes la cour intérieure, jusqu’au pied d’un escalier sous les arcades, dans un angle du bâtiment. Là, surveillés par deux gardes armés en grande tenue, nous attendîmes un bon quart d’heure l’autorisation de gravir les marches donnant accès au vestibule précédant le bureau du gouverneur. Au bout d’un moment, un officier de la garde nous pria d’entrer dans une immense pièce au sol couvert de tapis, tentures sur les murs, avec deux ouvertures vers l’extérieur derrière un grand bureau. Au mur, un grand portrait du Caudillo et, assis derrière le bureau, El Commandante Superior del Territorio dont nous ne distinguons que la silhouette étant donné la pénombre de la pièce et la position des ouvertures.

Après nous être avancés de quelques pas et avoir salué réglementairement, le Capitaine Guignard expliqua en français l’objet de notre demande d'audience : notre avion étant en panne, nous devons attendre la pièce de rechange avant de pouvoir repartir. La "silhouette" nous gratifia dédaigneusement d’un

- "Encore ! Avequé lé mémé avionne!".

Malheureusement, la semaine précédente un Languedoc avait dû retarder son décollage, le temps de changer un cylindre.

La "silhouette" s’exprimant en français à la manière de Salvador Dali, je n’avais pas à user de mes connaissances linguistiques. Après avoir encaissé cette moqueuse et cinglante remarque, le capitaine Guignard expliqua que l’équipage et les passagers femmes et enfants passeraient la nuit à l’Auberge, mais que nous avions également à bord douze soldats pour lesquels nous sollicitions l’hébergement dans le cantonnement militaire.

Au mot de soldat, El Commandante explosa :

- "Qué, des soldatés avèqué des fousils ?"

Le capitaine Guignard le tranquillisa immédiatement en lui expliquant qu’il s’agissait de militaires en fin de séjour qui regagnaient la métropole pour être démobilisés, donc sans armes.

El Commandanté Supérior del Territorio, réfléchit un moment avant de nous faire part de sa décision :

"Les soldatés resteront dans l'avionne et pourront sortir
unicamenté para necessidad fisiologica, accompagnados par uno guardian jusqu'aux letrinas".

Ensuite, la silhouette nous donna congé et s’adressa, en espagnol, à l’Officier de garde pour lui dire de régler les détails avec nous. De retour dans le vestibule, celui-ci nous indiqua la ration journalière d’eau potable des hommes de troupe, celle-ci étant distribuée à la citerne : il faudrait donc désigner une corvée de deux hommes.

Voilà comment nos douze bidasses avaient dû passer 24 heures à Villa Cisneros en septembre 1954. Heureusement pour eux, la consigne ne fut pas strictement appliquée, et ils fraternisèrent rapidement avec leurs homologues espagnols.

Un Languedoc piloté par le capitaine Rouyer, après avoir décollé du Bourget dans la soirée, arriva à Villa Cisneros au petit jour, et se posa, malgré quelques bancs de brume côtière, nous apportant la pièce de rechange. La réparation fut rapidement exécutée et notre décollage vers Casablanca se fit normalement, en début d’après-midi.

Anecdote de l'Adjt.B tirée du JdM du GT1/61 Maine

Il avait de la "gueule".